Essays

Opfriscursus motorbootvaren

Home - Columns - Politiek en maatschappij - Filosofie en psychologie - Wetenschap - Cursussen - Computer - Diversen | Printversie

(nautische historie zeiltijd - historie stoomtijd - zeilcursus - motorbootcursus - evolutieleer - evolutie mens - groepsgedrag)

Motorbootcursus


(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

                                                  Een motorkruisertje nadert een steiger aan de hoge wal om er af te meren.

                       Als hij beschikt over een rechtsdraaiende schroef kan hij met de motor een klapje achteruit  geven. Het
                       wieleffect' van de schroef zal het achterschip naar de wal trekken zodat de boot keurig langs de steiger
                       komt te liggen. In geval van een linksdraaiende schroef werkt het wieleffect echter tegen en kan hij met
                       het achterschip de wal alleen met heel weinig gas en het roer aan stuurboord naderen. Lijkt dat niet te
                       gaan, dan brengt hij vóór een spring uit, tuigt hij een paar extra fenders op naast de boeg, en stoomt dan
                       beheerst met stuurboordroer in de spring op.
                       Terwijl het achterschip de wal nadert geeft hij de spring af en toe wat loos om te voorkómen dat de zaak vóór
                       gaat knijpen. Meestal zal hij er in het laatste geval mee volstaan met een heklijn (buiten de reling om gevoerd
                       en bij een zeiljacht ook buiten het want om) bij de boeg aan land te stappen, een voorlijn om de paal slaan,
                       en het achterschip met de heklijn bij de wal te trekken. Ook nu zal hij de voorlijn af en toe wat loos geven.


Cursus motorbootvaren voor wie in principe enige ervaring heeft met watersport.
(zie voor zeiltechniek de Opfriscursus zeilen')

        Deze cursus is geschreven in twee "snelheden". Het eerste gedeelte is bedoeld voor bevaren
        schippers die hun kennis van de pure vaartechniek willen ophalen en verdiepen. Zij zullen de
        informatie zo gestructureerd en compact mogelijk aangeboden willen krijgen.

        Het tweede gedeelte is ook voor de vaak minder bevaren bemanning, die in principe wel al wat
        van varen weet, maar die niet zoals de eerste doelgroep aan een half woord genoeg heeft.
        Voor hen is vanaf de paragraaf "Walmanoeuvres" tot aan "Techniek" de compactheid verlaten en
        het informatieaanbod verbreed.
        Het is aan de schipper de in zijn gedeelte besproken "man overboord"-manoeuvres met de
        bemanning te bespreken en grondig te oefenen.

         De tekst is ten behoeve van de toegankelijkheid voorzien van een uitgebreide inhoudsopgave
         en van een "doorlink"-systeem. Een link met apostrof verwijst naar een afbeelding of een pas-
         sage, en een link zonder apostrof naar de verklarende woordenlijst. De links zijn blauw gemar-
         keerd, maar om reden van leesbaarheid niet onderstreept. Is een onbekend woord niet van
         een verklarende link voorzien, kijk dan tot ongeveer een scherm terug of hetzelfde woord kort
         daarvoor van een link was voorzien.



* Met dank aan Zeilschool De Wijde Aa te
Roelofarendsveen voor haar toestemming
beeld(fragmenten) uit het instructieboekje
in mijn tekeningen te verwerken. 
InhoudBelangrijkste aspecten bij het varen op de motor (snel-menu)Wieleffect
    -Cavitatie, ventilatie en rompvorm
         (wie geen zin heeft in een technische uiteenzetting kan dit overslaan
          en verder lezen bij Cavitatie en ventilatie in het kort)

         Buitenboordmotor (outboard)
             Cavitatie en ventilatie
             Vooruit outboard
             Achteruit outboard  
         Inboard-motor
             Rompvorm
             Vooruit inboard
             Achteruit inboard
    -Cavitatie en ventilatie in het kort
    -Wieleffect conclusieRoereffectWindinvloedStroominvloedGolvenKenmerken en risico's van achteruitvarenKans op machine- en schroefschadeWelke machine en welke schroef kies je?TrimBasismanoeuvres met een buitenboordmotor (outboard)Basismanoeuvres met een inboard-motor
     Algemeen
     Stilleggen
     Achteruitvaren
     Gaande houden (gecontroleerd stilliggen)
     Ronddraaien-ineens (opdraaien of U-turn)
     Ronddraaien-op-de-plaats (stekend draaien)
     Slippend ronddraaienPlanerenNoodsituaties
     Man overboord
     Hulp aan een gestopt liggend schipWalmanoeuvres
     Algemeen
     Attentiepunten
     Voorbereiding
     BemanningAanleggen
     Aflandige wind (ook onder een kleine hoek)
     Aanlandige wind (ook onder een kleine hoek)
     Een box ingaan
     Een aan stromend water liggende haven aandoenSchip aan de wal kerenVastleggen
     Algemeen
     Getijdenwater
     In een box
     In de rij
     DiversenAfvaren
     Aflandige wind (ook onder een kleine hoek)
     Aanlandige wind (ook onder een kleine hoek)
     Een box verlaten
     Een aan stromend water liggende haven verlatenAnkeren
    Inleiding
    Materiaal ankergerei
    Ankerplaats
    Voor anker gaan (met de paragraaf achter twee ankers liggen)
    Aan een boei afmeren
    Met het achterschip naar de steiger ankeren (= "op zijn Italiaans")
    Lostrekken met het anker
    Gieren
    Anker krabt
    Ankerop gaan (met de parafraaf "op zijn Italiaans")
    Anker komt niet vrijAan de grond gelopen
    Directe handelingen
    Indien geen succes
    Vervolg-handelingen
    Preventie
    Onvrijwillig droogvallenBrug en sluis
    Bruggen
    SluizenRivieren
    Voorbereiding
    Reglementen
    Beroepsvaart
    Attentiepunten m.b.t. grote schepen
    Kribben
    Stroomopwaarts  (met o.a. kribje varen)
    Stroomafwaarts
    Aanleggen en afvarenVeiligheidsmaatregelenTechniek
    Algemeen
    Buitenboordmotor te water
    Routine-checks bij een inboard-motor
    Onder helling
    Trouble-shooting dieselmotor op het water
    Lucht in brandstofsysteem dieselmotor
    Brandstofsysteem dieselmotor vervuild met water of alg
    Koelwatersysteem dieselmotor verstopt of vervuildVerklarende woordenlijstMaten en gewichtenVerantwoording/Acknowledgement


Snel-menu belangrijkste aspecten bij het varen op de motorWieleffect  (draairichting van de schroef)
 ▪Roereffect  (roerblad bij voorkeur in het schroefwater vlak achter de schroef)
 ▪Windinvloed  (domineert schroefeffect)
 ▪Stroominvloed  (domineert windinvloed)
 ▪GolvenKenmerken en risico's van achteruitvarenKans op machine- en schroefschade

Vraag vóór de afvaart met een onbekend schip of de schroef links- of rechtsdraaiend is. En vraag of
het roerblad vóór of achter de schroef ligt, en hoever.
Zoek al varend uit of het schip vooruit varend loef- of lijgierig is, en hoe het zich met dwarswind ge-
draagt vooruitslaand, stilliggend en achteruitslaand (zie paragraaf Windinvloed').




(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

                     Linksdraaiende vóóruit slaande schroef                   |                 Linksdraaiende achteruitslaande schroef
                                trekt de hek naar bakboord.                                                           trekt de hek naar stuurboord.
                   (een linksdraaiende schroef is een schroef die van achteren gezien vooruitslaand tegen de klok in draait)

Wieleffect

  -Cavitatie, ventilatie en rompvorm  
    (wie geen zin heeft in een technische uiteenzetting kan dit overslaan en verder lezen bij paragraaf
     Cavitatie en ventilatie in het kort)

    Door de snelheid waarmee de schroefbladen door het water bewegen kan het langsstromende
    water als gevolg van massa-traagheid loskomen van het blad en zo vacuümbellen doen ontstaan
    wat wordt aangeduid met de term cavitatie. Die bellen zullen vervolgens weer imploderen, maar
    intussen heeft de waterstroom zijn laminaire karakter ingeruild voor turbulentie en dat gaat gepaard
    met veel vermogensverlies. 
    Een diep en in onverstoord water draaiende schroef heeft minder last van cavitatie omdat de
    waterdruk daar groter is en de wateraanvoer een homogener karakter heeft. Bovendien is de kans
    dat de schroef lucht aanzuigt, wat men aanduidt met ventilatie, kleiner. En tenslotte neemt met de
    waterdruk ook de vermogensoverdracht toe.

    Het wieleffect van een draaiende schroef is de neiging het achterschip zijdelings weg te zetten.
    Een schroef wordt linksdraaiend genoemd als hij van achter gezien vooruitslaand tegen de klok in
    draait. Een linksdraaiende schroef trekt de hek vooruitslaand naar bakboord, en achteruitslaand
    naar stuurboord (mits het geen verstelbare schroef is die altijd dezelfde draairichting heeft).



MK
                                     Linksdraaiende schroef vooruitslaand.               Linksdraaiende schroef achteruitslaand.
                                                      (en een linksdraaiende verstelbare schroef voor- èn achteruitslaand)

                              Een linksdraaiende schroef draait van achteren gezien vooruitslaand tegen de klok in en blijft
                              linksdraaiend heten, ook als hij bij het achteruitslaan rechtsom draait.
                              De blauwe pijlen representeren de krachten die het boven- en het onderschroefblad op de schroef-
                              as uitoefenen (het is dus niet de waterstroom). Dat resulteert dan in een verzetting van de hek naar
                              bakboord bij vooruitslaan, en naar stuurboord bij achteruitslaan. Een verstelbare linksdraaiende
                              schroef draait ook achteruitslaand linksom, dus in beide gevallen trekt de hek dan naar links.
                              De kracht op het onderblad domineert die van het bovenblad omdat de waterdruk er iets hoger is
                              (minder cavitatie en een betere vermogensoverdracht) en omdat de afstand tot het wateroppervlak
                              er groter is (minder ventilatie).

    Buitenboordmotor (outboard)
Cavitatie en ventilatie
      De schroef van een buitenboordmotor zit tamelijk dicht bij het oppervlak en omdat de waterdruk
      daar lager is, is hij gevoeliger voor cavitatie dan die van een inboard. Bovendien ligt het schroefblad
      in de bovenstand zo hoog dat het mogelijk ook lucht aanzuigt (ventilatie).
      Nu oefent een draaiende schroef natuurlijk niet alleen achterwaartse maar ook zijwaartse druk uit
      En omdat een schroefblad zich in de onderstand in dieper water bevindt dan in de bovenstand,
      is de waterdruk er hoger en heeft het onderblad naast een hogere energie-overdracht ook het
      minder last van cavitatie en aanzuigen van lucht. En daarmee genereert het ook meer zijwaartse
      druk dan een blad in de bovenstand. Een linksdraaiende schroef zal het achterschip dan naar
      bakboord duwen en een rechtsdraaiende naar stuurboord, het zogenaamde wieleffect.

     ▪Vooruit outboard
      Het wieleffect is bij een voorwaartse vaart van ca. 6 knopen veel kleiner dan vanuit stilstand. De
      schroef wordt dan immers gevoed door water dat met enige snelheid van onder de bootromp wordt
      aangevoerd, waardoor cavitatie en ventilatie veel geringer zijn.

     ▪Achteruit outboard
      Bij achteruitslaan wordt de schroef gevoed met water van achter de boot en bij achteruitslaan
      tijdens voorwaartse vaart zelfs met het verstoorde en afstromende zog van het schip waar een
      schroefblad in zijn bovenstand overigens meer last van heeft dan in zijn onderstand. En dat
      vergroot de kans op cavitatie en ventilatie waardoor het vermogen vermindert en het wieleffect 
      toeneemt. Wie bij voorwaartse vaart plotseling volgas achteruit slaat, merkt dan ook, en wellicht
      met enige paniek, dat de wildmalende en door de massieve cavitatie veel lawaai makende schroef
      nauwelijks stuwing geeft.


MK
                                                                       De invloed van de rompvorm op het wieleffect.
                                          (een linksdraaiende schroef draait van achteren gezien vooruitslaand tegen de klok
                                            in, en blijft linksdraaiend heten, ook als hij bij het achteruitslaan rechtsom draait)

                          Een draaiende schroef stuwt niet alleen een waterstroom naar achteren, maar genereert ook een
                          centrifugale stroom naar buiten die ondermeer achter tegen de romp aanloopt. Bij een linksdraai-
                          ende schroef komt deze stroom vooral rechts van de kielbalk in en resulteert dan in een naar boven
                          gerichte kracht met een dwarscomponent naar bakboord waarvan de grootte sterk afhangt van de
                          afstand tot de romp en van de dwarshelling van het onderwaterschip. Bij het linker schip is sprake
                          van een U-vormig onderwaterschip met zeer weinig dwarshelling, reden waarom een dergelijke
                          rompvorm maar nauwelijks een bijdrage levert aan het wieleffect.

                          In de rechter afbeelding gebeurt veel meer. Daar loopt diezelfde stroom ditmaal tegen een V-vormig
                          onderwaterschip aan en zal daar dus niet alleen een kracht naar boven genereren, maar door de
                          dwarshelling van het onderwaterschip ook een forse dwarscomponent naar bakboord. Rechts is dus
                          wèl sprake van een substantiële bijdrage aan het wieleffect.
                          Overigens is sturen met een roerblad in het schroefwater niet anders dan het aansturen van het
                          wieleffect met de rompvorm.

                          Bij achteruitslaan wordt het schroefwater krachtig onder het schip door naar voren gestuwd waarbij
                          de stroom bij moderne ontwerpen na passage van een tamelijk vlak onderwaterschip gedwongen
                          wordt de geleidelijk dalende rompvorm te volgen die gaandeweg meer V-vormig wordt op een manier
                          die doet denken aan het onderwaterschip van de rechter afbeelding. De lengte van het doorlopen
                          traject en de toenemend V-vormige rompvorm genereren een krachtig wieleffect.
                          Bovendien krijgt de schroef zijn wateraanvoer niet zoals bij het vooruitslaan vanuit het onverstoorde
                          water onder de boot toegevoerd, maar vanuit het minder diepe en onrustiger oppervlaktewater achter
                          de boot. Als de boot tijdens het achteruitslaan dan ook nog eens vaart naar voren maakt, zoals bij
                          krachtig afstoppen het geval is, dan krijgt de schroef zijn wateraanvoer uit het chaotische zog achter
                          de boot waardoor de kans op zowel cavitatie als het aanzuigen van lucht sterk toeneemt.
                          Dit verklaart waarom het wieleffect bij het achteruitslaan zoveel sterker is dan bij vooruitslaan, soms
                          zelfs zozeer dat je bij krachtige rugwind niet ongestraft stevig achteruit kan slaan om te voorkomen
                          dat je op je voorganger loopt. Want als je dan niet door de hevig caviterende schroef van je motor-
                          vermogen wordt beroofd, blijk je met een linksdraaiende schroef naar bakboord op te draaien met
                          een goede kans op een tegenligger te lopen, dan wel met een rechtsdraaiende schroef naar stuur-
                          boord op een meeloper of op de beschoeiing te lopen.
                          Begin dus tijdig en met laag motorvermogen aan de afstopprocedure en houd bij rugwind voldoende
                          afstand, met name als je boot een diep V-vormig onderwaterschip heeft.

    Inboard-motor

     ▪Rompvorm
      Net als bij de outboard (zie Buitenboordmotor - Cavitatie en ventilatie') oefent een schroefblad in
      de onderstand meer zijwaartse druk uit dan in de bovenstand, maar er doet zich ook nog een ander
      fenomeen voor. De draaiende schroef veroorzaakt namelijk niet alleen schroefwater naar achteren,
      maar ook een centrifugale component naar buiten.
      Een onder het achterschip geplaatste linksdraaiende schroef oefent dus op de scheepsromp rechts 
      van de kielbalk een opwaartse kracht uit met een dwarscomponent naar bakboord. Die dwars-
      component, en dus ook het wieleffect, wordt veroorzaakt door de helling van het onderwaterschip,
      en is dus afhankelijk van de diepte van de V-vorm van het onderwaterschip.
      Als je bij een stilliggend schip met inboard-motor en een linksdraaiende schroef een fel klapje
      vooruit geeft, maakt het achterschip in overeenstemming met bovenstaande een sprong omhoog
      en tegelijk een ruk naar links. Die sprong doet zich bij een buitenboordmotor niet voor.
      Realiseer je dat het verderop beschreven roereffect niet wezenlijk verschilt van sturen met het
      wieleffect door beïnvloeding van de rompvorm.


(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Drie schroef-rompconfiguaties m.b.t.
──────────────────────
                                  ▪De diepteligging van de schroef (cavitatie en aanzuigen van lucht).
                                  ▪De mate waarin de schroef gevoed wordt met al dan niet verstoord water (idem).
                                  ▪De ligging van de schroef achter of onder de romp (interactie tussen verticale centrifugale
                                    schroefdruk en rompvorm die naar voren gaand een steeds diepere V-vormig krijgt.
                                  ▪Het naar achteren oplopende achterschip (waardoor het schroefwater bij het vooruitslaan
                                    het vlak lost, en bij het achteruitslaan tegen een oplopende en steeds diepere V-vorm loopt).

     ▪Vooruit inboard
      Net als bij een outboard  (zie Buitenboordmotor - Vooruit') wordt het wieleffect bij een snelheid van
      zo'n 6 mijl stukken kleiner, zowel om de besproken schroefgebonden redenen als ook door de
      verminderde invloed van de rompvorm.
      Het bij enige voorwaartse vaart langsstromende water zal de centrifugale stroomcomponent
      immers naar achteren afbuigen waarna deze bij een achterlijk geplaatste schroef de romp al bij de
      spiegel loslaat. Bij een meer mijlvoorlijk geplaatste schroef (zoals een in de midscheeps gemonteerde
      saildrive) heeft deze afgebogen verticale component weliswaar een langer werkingstraject om de
      dwarskracht voor het wieleffect te generen, maar de verticale stuwdruk wordt met de afgelegde
      afstand snel minder, ook al doordat het onderwaterschip naar achteren blijft oplopen. Bovendien
      wordt het onderwaterschip naar achteren steeds minder V-vormig.

     ▪Achteruit inboard
      Achteruitslaand is ook net als bij een outboard  (zie Buitenboordmotor - Achteruit') het wieleffect
      groter dan bij vooruitslaan. De schroef ligt weliswaar dieper dan bij een outboard, maar het
      schroefwater wordt nu gedwongen het naar voren dalende onderwaterschip te volgen, waardoor
      de stuwdruk van het naar voren geperste schroefwater op een daar ook meer V-vormige scheeps-
      romp een veel groter wieleffect genereert dan bij vooruitslaan.
      Het effect is dan ook groter dan bij een outboard, en tegelijkertijd veel hinderlijker omdat je het
      niet kunt compenseren door zoals bij een outboard de motor een tikje te draaien.
      Bij de meer naar voren geplaatste saildrive loopt het schroefwater naar achteren gaand niet op een
      dalend onderwaterschip en bovendien is de arm van het krachtenkoppel veel kleiner.
      Aan de andere kant wordt bij achteruitslaan, anders dan bij een outboard, de diep liggende schroef
      gevoed met water van onder de boot, vooral bij een saildrive. Het bij voorwaartse vaart plotseling
      volgas achteruitslaan heeft dan ook niet dat dramatisch caviteren tot gevolg als bij een outboard.
      Niettemin kan het wieleffect door  de combinatie van schroef- en rompvormgebonden factoren het
      schip volkomen uit het roer doen lopen, reden vooral bij rugwind voldoende afstand tot een voor-
      ganger te bewaren en tijdig te beginnen het schip met minimaal vermogen achteruitslaand af te
      stoppen.


(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Caviterende schroef in een watertunnel-experiment in het David Taylor Model Basin (VS).

 -Cavitatie en ventilatie in het kort
     (zie voor meer informatie Buitenboordmotor - Cavitatie en ventilatie')

     Cavitatie (trekken van vacuümbellen) en ventilatie (aanzuigen van lucht) doet zich vooral voor als de
     schroef zich dichtbij het oppervlak bevindt (outboard-motor, vooral met bemanning op het voordek)
     en als de schroef wordt gevoed met verstoord water (achteruitslaan, vooral als het zogwater betreft
     bij voorwaartse vaart). Dan vermindert het vermogen soms dramatisch en neemt het wieleffect toe.
     En dat kan problemen geven wanneer je bij voorwaartse vaart plotseling volgas achteruit moet slaat.
     De wildmalende en door de massieve cavitatie veel lawaai makende schroef geeft dan nauwelijks
     stuwing en het schip zal door het wieleffect volledig uit het roer lopen.


(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Inparkeren aan stuurboord met een linksdraaiende schroef.
(zie voor een outboard-motor Basismanoeuvres met een buitenboordmotor'))

                                    Als de schipper de afmeerplaats onder een kleine hoek nadert en op het laatste moment
                                    achteruit slaat om af te stoppen, zal het wieleffect het achterschip naar stuurboord zetten
                                    waardoor het schip langs de wal op zijn stootwillen landt.
                                    Met een rechtsdraaiende schroef nadert hij de meerplaats onder een zo klein mogelijke
                                    hoek en met een zo laag mogelijke snelheid, en haalt hij de restsnelheid eruit door de
                                    achterlijn rond een paal te leggen of door over een langer traject met klein vermogen
                                    achteruit te slaan. 

 -Wieleffect conclusie
     (zie voor meer informatie Cavitatie, ventilatie en rompvorm')

    Een draaiende scheepsschroef heeft de neiging het achterschip zijdelings weg te zetten. Dit
    "wieleffect" kan zeer krachtig zijn en wordt door velen als een handicap ervaren. Wie het beheerst
    kan er echter ook gebruik van maken (zie figuur).
    Om te onthouden in welke richting je bij vóór- en bij achteruitslaan wordt weggezet, is het handig je
    de schroef voor te stellen als een groot wiel dat zijdelings over de bodem loopt en daarbij het achter-
    schip opzij trekt.
    Een schroef wordt linksdraaiende genoemd als hij van achteren gezien vooruitslaand tegen de klok in
    draait, en hij blijft linksdraaiend heten, ook als hij bij het achteruitslaan rechtsom draait.
    Meestal is de schroef linksdraaiend:
     ▪Bij een linksdraaiende schroef is de draaicirkel naar stuurboord kleiner dan naar bakboord, zowel bij
      voorwaartse als bij achterwaartse vaart (mits het geen verstelbare schroef is die altijd dezelfde
      draairichting heeft).
     ▪Het wieleffect is het grootst bij:
       -Achteruitvaren.
       -Lage scheepssnelheid.
       -Hoog toerental (vb. "klapje vooruit").
       -Grote schroefdiameter (werkschroef, vooral bij de beroepsvaart).
       -Een V-vormig onderwaterschip bij een inboard-motor.
    Test  tevoren of je schip een links- of een  rechtsdraaiende schroef  heeft door met stilliggend schip
    een felle klap achteruit te geven. 

                                                                                                                                         Terug naar het snel-menu



(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Drie schroef-roerbladconfiguaties.	
                                    Voor een goede bestuurbaarheid is het bij een inboard-motor erg belangrijk dat de stuur-
                                   druk op het roerblad bij lage snelheid vooruit gegarandeerd is, en dat is alleen het geval
                                   als het roerblad zich op korte afstand achter de schroef in het schroefwater bevindt zodat
                                   de roerdruk niet alleen van de vaarsnelheid afhankelijk is.
                                   Dat is in bovenstaande figuur bij de vaste schroef het geval, en bij de saildrive door de
                                   grote afstand tot de schroef in iets mindere mate.
                                   Een draaibare en goed bereikbare outboard geeft een optimaal stuurgedrag, waar tegen-
                                   over staat dat de schroef gemakkelijk kan gaan caviteren en lucht aanzuigen, en dat de
                                   schroef in hoge golven boven water slaat, dan wel dat de motor geheel overspoeld raakt
                                   en uitvalt (zie Buitenboordmotor te water'). Dat lijkt opgelost door zoals in de figuur de
                                   outboard in een bun te plaatsen. De motor is dan beter beschermd en de schroef krijgt
                                   zijn aanvoer uit onverstoord water. Dat het roerblad zich daarbij nogal eens achter de
                                   schroef bevindt is te overkomen, mits de motor draaibaar is en goed bereikbaar. Beperkt
                                   de bun de outboard echter in het draaien, dan zal het schip bij lage snelheid vrijwel onbe-
                                   stuurbaar zijn en is draaien op de plaats onuitvoerbaar.

Roereffect

  Outboard-motor
    Het is efficiënter het wieleffect niet met het roer te compenseren, maar om de motor iets te draaien,
    want dat vermindert het weerstandsverlies en het brandstofverbruik.
    Een outboard maakt een schip extreem goed manoeuvreerbaar door de mogelijkheid de roeruitslag
    te ondersteunen met het draaien van de motor.
    Bovendien is een schip met outboard goed stilliggend gaande te houden door de motor onder een
    hoek vooruit of achteruit te laten slaan. Het roer wordt daarbij slechts ondersteunend gebruikt.
    Een outboard die vrijwel zonder bewegingsvrijheid in een bun staat, moet worden beschouwd als
    een inboard-motor. Men treft die constructie nog wel eens bij de kleinere zeilachten, en ongelukkig
    genoeg dan vaak ook achter i.p.v. vóór een doorgestoken roerblad dat zich daarmee buiten de druk
    van het schroefwater bevindt waardoor het bij lage snelheid vooruit onbestuurbaar is en niet op de
    plaats kan draaien.

  Inboard-motor 
    Bij een inboard-motor is het van groot belang dat het roerblad zich in het schroefwater en zo dicht
    mogelijk achter de schroef bevindt. Het schroefwater stuwt dan bij het vooruitslaan langs het
    roerblad, waardoor het roer voor zijn roerdruk niet alleen afhankelijk is van de vaarsnelheid en ook
    bij lage snelheid roerdruk houdt.
    In deze configuratie zal het roer bij het achteruitslaan echter niet in het schroefwater liggen en dus
    pas effectief worden als het schip achterwaarts vaart begint te maken.
    Bij achteruitslaan tijdens voorwaartse vaart, wat bij afstoppen het geval is, ontleent het roer zijn
    werking alleen aan de voorwaartse vaart omdat de druk van het schroefwater op het roerblad dan
    vrijwel verwaarloosbaar is.
    Pas op voor roerschade of blokkerend roer bij een te hoge vaart achteruit. In het laatste geval bevrijd
    je het schip door zachtjes vooruit te slaan terwijl je het roer weer in zijn neutrale stand brengt.

                                                                                                                                         Terug naar het snel-menu



MK*
Aan de lage wal kan het voor een motorboot lastig zijn
vrij te komen van de wal, vooral bij wat krachtiger wind.

                            Op motorjacht A1 heeft men zich met de vaarboom van zijn ligplaats aan de lage wal proberen
                            vrij te duwen.
                            Als de schipper vervolgens het roer aan stuurboord legt en vooruit slaat om de winddruk op de
                            boeg te de baas te worden (A2), zal hij met de hek op de wal lopen, zeker met het wieleffect van
                            zijn linksdraaiende schroef die de hek nog eens extra naar bakboord zet (een linksdraaiende
                            schroef draait van achteren gezien vooruit tegen de klok in, en blijft linksdraaiend heten, ook als
                            hij bij het achteruitslaan rechtsom draait). Met een rechtsdraaiende schroef kom je op die manier
                            voorzichtig stuurboord roer gevend nog wel eens weg, maar daarvoor is de winddruk op de boeg
                            nu te groot.
                            En besluit hij de hek omwille van de kwetsbaarheid van roer en schroef vrij van de wal te houden
                            door achteruit te slaan met het roer aan bakboord (A3), dan loopt hij met de boeg hard op de 
                            beschoeiing.            
                            Dit wetend besluit hij op te stomen in de spring'. Hij hangt een paar fenders naast de boeg en
                            legt een spring vanuit de boeg om een  paal of op een licht dregankertje' dat met één blad in het
                            weiland is gestoken (A4). Vervolgens slaat hij vooruit met het roer naar bakboord waardoor de
                            hek ondanks de linksdraaiende schroef naar open water zwaait met fenders op de boeg als
                            draaipunt (A5). Is het jacht eenmaal onder een gunstige hoek gekomen om af te varen, dan laat
                            de walploeg de spring slippen of bergen zij het dreganker, en stuurt hij het schip met de kont in
                            de wind achteruit vrij van de wal (zie
                            Afvaren').

                            Ondertussen vaart jacht B1 een klein haventje aan de lage wal in om tot zijn schrik te ontdekken
                            dat er een passant in zijn box ligt. Zich nog niet direct de complicaties realiserend legt hij het roer
                            hard aan bakboord en geeft een forse klap vooruit (B2), en omdat hij vanwege de rugwind heel
                            langzaam was komen aanvaren draaide hij ondanks het tegenwerkend wieleffect van de links-
                            draaiende schroef snel naar bakboord op. Hij verlegt het roer om het schip achteruitslaand op het
                            wieleffect te laten doordraaien (B3). Zodra het schip echter achteruit vaart, is het zo lijgierig dat
                            de boeg pijlsnel afdrijft.
                            De schipper besluit nogmaals een stevige klap vooruit te geven omdat hij vanuit vrijwel stilstand
                            een korte draaicirkel verwacht (B4). Maar dan blijkt dat hij niet voluit kan insturen omdat hij anders
                            met de hek op de stuurboordwal zou lopen. Hij realiseert zich nu dat hij ernstig gevaar loopt tussen
                            de afgemeerde jachten op de lage wal bezet te raken en geeft met het roer hard aan bakboord een
                            flinke klap naar voren (B5). Het schip draait, geholpen door de lijgierigheid en het wieleffect bijna
                            om zijn as rechtsom. Vervolgens slaat hij met de kont in de wind zachtjes achteruit (C1). Hij geeft
                            in verband met het wieleffect wat roer naar bakboord, maar moet om tegen de straffe wind in te
                            komen wat harder achteruitslaan waardoor het schip toch wat naar stuurboord verloopt. Daarom
                            geeft hij af en toe een klapje vooruit met het roer even naar stuurboord (C2) om het schip terug
                            op koers of een tikje er overheen te brengen (C3) om zo in een soort guirlande achteruit aan te
                            houden (C4).
                            Hij heeft het nadeel van de lijgierigheid ten goede aangewend door het schip met de kont op de
                            wind naar buiten te brengen.

Windinvloed

  Bij motorvoortbewogen schepen wordt bij dwarswind de boeg naar lij weggezet.
  Het schip draait dus naar lij. Dit is al hinderlijk bij geringe vaart, maar wordt echt een probleem bij
  achteruitslaan. Dat laatste wordt veroorzaakt door het wegvallen van de waterdruk op de boeg,
  waardoor het lateraalpunt van het onderwaterschip zéér achterwaarts komt te liggen. Het schip wordt
  daardoor extreem lijgierig.
  Bij vooruitslaan gaat het lateraalpunt door de bij de boeg opgebouwde waterdruk iets naar voren,
  waardoor de lijgierigheid afneemt.
  Op de motor varende zeilschepen met het lateraalpunt ongeveer bij de kiel zijn het minst lijgierig.

  Over het algemeen domineert de windinvloed het wieleffect.
  Zo zal bij dwarswind een met lage vaart achteruitslaand motorjacht (dus met maximaal wieleffect)
  door het verlijeren van de boeg gemakkelijk met de hek naar de wind toedraaien.
  Dat geldt vooral bij wind over stuurboord, ondersteund door een linksdraaiende schroef (die dus bij
  achteruitvaren rechtsom draait). Met een rechtsdraaiende schroef (die achteruit linksom draat) gaat
  achteruit op de wind draaien ook nog redelijk.
  Achteruit varend van de wind afdraaien is echter moeilijk, zelfs bij wind over stuurboord met een
  rechtsdraaiende schroef.

  Bezet raken op lager wal:
    Als een schip met dwarswind net vrij ligt van de wal, kan je het schip niet bevrijden door achteruit te
    slaan. De boeg zal door de sterke lijgierigheid op de wal verdagen. Roer geven om dat te voor-
    komen drukt het achterschip op de wal.
    En vooruitslaan met het roer aan boord zal de hek op de wal zetten.
    Dus nooit dwars komen te liggen bij lager wal (houd bij nadering altijd de hek op de wind). 
    En nooit achteruit wegvaren van een langsscheeps liggende lagerwalsteiger.

  In een nauw vaarwater op lager wal verdagen:
    Opsturen en keren van een schip bij harde rugwind kost veel ruimte. Heen en weer stekend draaien
    wordt afgestraft door verlijeren van de boeg tijdens het achteruitslaan.
    Dus nooit met harde rugwind een onbekend nauw vaarwater invaren.
    Soms kan men met de hek op de wind achteruitslaand wegkomen, en als het vaarwater weer breder
    wordt met vol vermogen in de wieleffect-gunstige richting keren.

  Bij voorwaartse vaart kan een schip zowel loefgierig als lijgierig zijn (stilliggend en achteruitslaand is
  het altijd lijgierig).
  Maakt men voor de wind varend met een loefgierig schip een volledige rondtorn over stuurboord, dan
  blijkt het schip, als het weer op de oude koers ligt, iets aan bakboord van de oude koerslijn te zijn
  uitkomen.
  Een lijgierig schip zal bij een rondtorn over stuurboord iets stuurboord van de oude koerslijn uitkomen.
  Test dit voor je schip uit door voor de wind langs een boei te varen, en vervolgens bovenstaande
  manoeuvre uit te voeren.

  Test voor je schip tevoren de windgevoeligheid bij lage snelheid, stilliggend en bij achteruitslaan, en
  doe dit bij voorlijke, dwarse en achterlijke wind. Check vooral of je het schip gecontroleerd gaande
  kunt houden (vrij stilliggend) door langzaam vooruit te slaan met wind op de boeg, en door langzaam
  achteruit te slaan bij achterlijke wind. Dit i.v.m. het manoeuvreren voor een nog gesloten brug.
  Een gestopt liggend schip zal uit zichzelf met de hek op de wind draaien.

  Zie voor een correcte afvaart van lager wal de paragraaf Afvaren'.
  Aanlandige wind kan walmanoeuvres bemoeilijken, maar is in combinatie met een landvast of een
  spring soms juist heel behulpzaam om het schip met de vrije steven te laten uitzwaaien (wanneer de
  wind onder de steven komt als het schip aan het draaien is gebracht). 

                                                                                                                                         Terug naar het snel-menu



MK*
 Verschillende situaties met stroom.

                                  Jacht A steekt de rivier over en maakt gebruik van een peilkompas (geen pelorus) of van
                                  geleidebakens (zoals hier) om de stroom dood te varen. Door in een bovenstroomse koers
                                  schuin tegen de stroom in te sturen, houdt de schipper in een rechte weg over de grond
                                  op de havenmond aan. Daarmee voorkomt hij zijdelings te worden weggezet en op een
                                  ondiepe bank te verdagen (A1 t/m A3). Voor de haven gekomen stuurt hij iets op om de
                                  overgangszone van stromend naar stil water schuin aan te snijden. Daarmee voorkomt
                                  hij dat het jacht onbeheersbaar zal wegdraaien wanneer de boeg al in stil water is maar
                                  de hek nog niet (A4).
                                  Om dezelfde reden doet hij er verstandig aan niet dicht langs het rechter havenhoofd bin-
                                  nen te lopen en moet hij erop bedacht zijn (waarschuw de bemanning!) dat hij bij de pas-
                                  sage mogelijk krachtig van het bovenstroomse havenhoofd zal moeten afhouden.

                                  Jacht B verlaat de haven en haar schipper zal op analoge wijze maatregelen nemen. Hij
                                  stuurt wat op om de overgangzone onder een hoek te doorlopen, houdt een veilige af-
                                  stand aan tot het onderstroomse havenhoofd en geeft krachtig tegenroer in B4.

                                  Jacht C ligt buitendijks en de schipper wil het schip met de kop op de stroom draaien. Hij
                                  duwt de hek weg (eventueel met de vaarboom vanaf de hek) en laat de stroom onder de
                                  hek komen (C2-C3). Terwijl de stroom de draaiing onderhoudt, ongeacht de windrichting,
                                  sleept hij de boeg met de voorlijn een eindje stroomopwaarts (C4), of verlaat hij de wal door
                                  in C3 met het roer aan stuurboord achteruit te slaan. Het wieleffect van de linksdraaiende
                                  schroef zal bij achteruitslaan de hek naar stuurboord zetten (C5).

Stroominvloed

  Stroom zet het schip, anders dan de wind, in zijn geheel weg tenzij je zodanig een stroomovergang
  doorsnijdt dat voor- en achterschip in verschillende stroomsterkten komen te liggen. Dit laatste doet
  zich voor bij het in- en uitvaren van een havenmond aan een rivier of een getijdenwater.

  Nader de toegang tot zo'n haven schuin tegen de stroom in (bovenstroomse koers). Controleer in
  geval van een lange nadering regelmatig met kompas -peilingen (of door te checken of het baken in
  lijn blijft met de achtergrond, dus niet met een pelorus) of je zijdelings afdrijft, en corrigeer de koers als
  de peiling verloopt.
  Steek een stroomovergang voor de havenmond met enige snelheid schuin tegen de stroom in over.
  Houd bij het invaren van de havenmond afstand tot het bovenstroomse havenhoofd en geef krachtig
  tegenroer als de boeg in stil water komt en de stroom op de hek het schip naar het havenhoofd doet
  opdraaien.
  Je verlaat zo'n haven weer zoals je hem invoer, met enige snelheid schuin tegen de buitenstaande
  stroom in. Houd nu afstand tot het onderstroomse havenhoofd en stuur krachtig op als de stoom vat
  krijgt op de boeg en deze naar het havenhoofd doet afdraaien.

  Stroom kan bij walmanoeuvres waarbij men het schip met de vrije steven wil laten uitzwaaien heel
  behulpzaam zijn in combinatie met een landvast of een spring.
  Bij walmanoeuvres domineert stroom over het algemeen de windinvloed, vooral bij voorwaartse vaart.

                                                                                                                                         Terug naar het snel-menu



MK*
 Kruisen bij dwars inkomende golven.
                                      Bij een dwars inkomende zee (route 1) kan een motorjacht op open water gevaarlijk
                                      gaan slingeren, vooral als de slingering de eigen frequentie benadert. De situatie kan
                                      zo ernstig worden dat het jacht gaat kenteren of water gaat maken doordat een aan
                                      dek gekomen breker de ramen heeft ingeslagen.
                                      Het is dan verstandiger de golven in een dwars kruisrak schuin aan te snijden zoals
                                      bij route 2. Als de van de lage wal terugkomende golven daar echter een kruiszee
                                      veroorzaken, of zijn er bij deze windkracht brekers te verwachten (bijvoorbeeld omdat
                                      er ten tijde van onze passage na de kentering een zuidwestelijke getijstroom tegen de
                                      heersende wind in is gaan lopen), dan kan je beter ook van route 2 afzien en voor een
                                      route kiezen waarbij je de golven eveneens schuin aansnijdt, maar dan in open zee,
                                      vooral als de hoge wal (zoals hier bij route 3 het geval is) ons voor een deel van de
                                      tocht een oppertje biedt.

Golven

  Veel motorboten vertonen slecht golfgedrag, vooral dwarszees en wanneer de slingering de eigen
  frequentie benadert. Vollopen of kenteren is dan niet ondenkbeeldig. Brekers en tijdens een slingering
  aan dek komend water kunnen dan gemakkelijk een raam inslaan waardoor tonnen water het schip
  inkomen.

  Dit is te ondervangen met een slingerzeil, maar ook door niet dwarszees te gaan varen, maar.de
  golven schuin aan te snijden. Dit laatste geldt overigens ook voor de hoge boeg- en hekgolven van de
  beroepsvaart.

  Houd bij de voorbereiding van een tocht over open water bij het uitzetten van een koers dus ook
  rekening met de golfrichting, en plot liever een kruisrak schuin tegen de golven in en daarna schuin
  van de golven af, dan hen dwars te laten inkomen (een soort laveren).
  Soms kan men schuin de golven aansnijdend een oppertje zoeken, waarna je in de luwte van de hoge
  wal de reis kunt voortzetten. Alles beter dan in hoge golven dwarszees te varen.

                                                                                                                                         Terug naar het snel-menu


Kenmerken en risico's van achteruitvaren

  ▪Versterkt wieleffect.
 ▪Verlijeren van de boeg bij dwarswind.
 ▪Weinig roereffect bij ophanging achter de schroef.
 ▪Roerschade of blokkerend roer  te hoge snelheid achteruit.
 ▪Een tegen de schroef slaand aangehangen roerblad bij het achteruitslaan met een outboard.
 ▪Drijvende rommel en lijnen in de schroef, met name bij de lage wal en bij kademuren, en vooral met
  een ondiep liggende schroef zoals bij een outboard (de schroef is bij een outboard echter ook 
  gemakkelijker weer vrij te maken).


 Opm: Zie voor toelichting bovenstaande paragrafen

                                                                                                                                         Terug naar het snel-menu


Kans op machine- en schroefschade

▪Modder en zand in het externe koelcircuit bij te groot vermogen in ondiep water, vooral als je na vast-
  lopen met vol vermogen probeert los te komen, of als je wilt wegvaren van de lage wal door opstomen
  in een spring.
  Gebruik dan liever een vaarboom (om los te komen, respectievelijk om de hek vrij te houden van de
  lage wal alvorens de schroef in het werk te zetten).
 ▪Met een outboard achteruitslaand kan een aangehangen roerblad onder de waterdruk tegen de
  schroef slaan.
 ▪Lijnen zoals tros, spring en sleeplijn in de schroef tijdens normale vaart.
 ▪Drijvende rommel (ook lijnen) in de schroef bij achteruit varen, met name bij de lage wal en bij
  kademuren, en vooral met een ondiep liggende schroef zoals bij een outboard (de schroef is bij een
  outboard echter ook gemakkelijker weer vrij te maken).
 ▪Smeringsproblemen bij motorzeilen onder een hellingshoek van 30° of meer.

                                                                                                                                         Terug naar het snel-menu



(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Een Suzuki viertakt buitenboordmotor (50 Pk, drie cilinder).
Klik in dOe afbeelding voor een hogere resolutie.

Welke machine en welke schroef kies je?

  Laten wij de meest gebruikte scheepsmachines nog eens tegen het licht houden.

 ▪Outboard-motor (buitenboordmotor) versus inboard-motor.
   De voor- en  de nadelen van outboard- en inboardmotoren zijn in het voorgaande al uitputtend
   behandeld, reden waarom ik ermee volsta de belangrijkste punten nog even kort samen te vatten.

   Nadelen van een outboard.
     -Een outboard vertoont door de relatief ondiep stekende schroef en de aanvoer van verstoord water
      meer cavitatie en ventilatie dan een inboard. De schroef kan zelfs boven water komen, bijvoorbeeld
      stampend in een hoge zee of als er zich bij walmanoeuvres bemanningsleden op het voordek
      bevinden. 
      Hierdoor vermindert het rendement van de schroef en kan door dat onbelaste gieren machine-
      schade ontstaan. Bovendien kan je bij een telkens boven water slaande schroef feitelijk niet over
      het machinevermogen beschikken en dat kan tot gevaarlijke situaties kan leiden.
    -Een outboard weegt weliswaar veel minder dan een inboard, maar als hij niet dichter bij de mid-
     scheeps in een bun gevoerd wordt, zal het gewicht helemaal achter op de achtersteven toch groot
     genoeg zijn om het schip zwaarder te doen stampen en slingeren.
    -Een outboard-motor kan door een hoge (hek)golf overspoeld raken en afslaan. De motor kan
     meestal met succes worden herstart (zie Buitenboordmotor te water'), maar je loopt toch kans
     machineschade op te lopen, nog afgezien van het gevaar dat een afgeslagen motor in een druk-
     bevaren stuk water oplevert.
    -Een outboard loopt meer kans op schroefschade door drijvende rommel, vooral aan lage wal.
    -Een outboard-motor kan door een andere zeilboot die rakelings achter je langs kruist van de spiegel
     worden gevaren.
    -Een outboard is over het algemeen minder robuust gebouwd, en heeft ook vaker last van storingen.
    -Een outboard kan gestolen worden.

   Voordelen van een outboard.
    -Mits de outboard draaibaar is gemonteerd, kan je het wieleffect ongedaan maken door de motor
     onder een kleine hoek te laten werken.
    -Je kunt het schip vrijwel rond de mast laten draaien door de motor dwars te draaien.
    -De onderhouds- en reparatiekosten lopen minder gauw uit de hand omdat de monteur niet op locatie
     hoeft te repareren, de motor niet door ruimtegebrek van zijn plaats hoeft te worden gehaald en een
     outboard in een droge en vorstvrije ruimte op de wal overwintert en daardoor vaak beter onder-
     houden wordt.

 ▪Diesel versus benzine.
   Bij een dieselmotor komt de brandstof niet tot ontbranding door een vonk maar door de brandstof
   onder grote druk te brengen. Een elektrisch circuit is, behalve voor het opladen van de accu voor de
   startmotor, de navigatie-instrumenten en de verlichting dan ook niet nodig. Wanneer de startmotor de
   diesel eenmaal aan de gang heeft gekregen loopt de dieselmotor zonder elektrische voorzieningen
   door. Stoppen van de motor gaat dan ook niet met een stroom-onderbreker, maar door een decom-
   pressieklep in de cilinder te openen.
   In tegenstelling tot een diesel zuigt een benzine-motor zonder problemen brandstof aan wanneer er
   door ongemerkt leegraken van de brandstoftank of door klotsen van een bijna lege tank in een ruwe
   zee lucht in de brandstofleiding is gekomen.
   Benzine is in tegenstelling tot diesel buitengewoon explosief. Bij het tanken moet je er dan ook goed
   op letten dat er geen benzinedamp in het schip komt dat zich onder de vlonders ophoopt (er is geen
   ventilatie als bij auto's en benzine is zwaarder dan lucht). Er gaan elk jaar wel enkele schepen de
   lucht in! Diesel is in het geheel niet explosief en daarom veel veiliger (het wordt in verwarmings-
   apparaten gewoon aangestoken).
   Diesel kan zeer hardnekkige algvorming vertonen.
Tweetakt  versus viertakt benzinemotor.
   Het werkingprincipe van een tweetakt outboard is krachtiger dan dat van een viertakt (ontsteking bij
   elke volle werkslag i.p.v. bij elke tweede slag, waardoor hij twee keer zoveel ontstekingen heeft bij
   gelijk toerental). Hij is dan ook kleiner en weegt minder dan een vergelijkbare viertakt, ofwel hij kan
   bij gelijk vermogen met een kleinere cilinderinhoud toe. En dat maakt een tweetakt motor ook goed-
   koper dan een viertakt . 
   Een tweetakt outboard is minder gecompliceerd dan een viertakt en daardoor ook iets minder onder-
   houdsgevoelig. Hij zou minder storinggevoelig moeten zijn omdat de motor minder bewegende
   delen heeft. Een tweetakt motor loopt echter op mengsmering, een mengsel van olie en benzine. Als
   die überhaupt al bij de pomp geleverd wordt, is de aan de pomp geleverde mengverhouding niet altijd
   geschikt voor jouw motor zodat je de olie zelf bij de benzine moet mengen, of (nog lastiger) olie aan
   de geleverde mengsmering zal moeten toevoegen rekening, houdend met een restant dat nog in de
   tank zat. Dat vraagt om motorstoring als gevolg van rekenfouten en om vervuiling van de brandstof
   bij het mengen. Bovendien verhoogt dat geknoei met benzine de kans op het opbouwen van een
   explosiegevaarlijk benzinedampdepot onder de vlonders.
   Ik heb wellicht daardoor zelf slechte ervaringen met de bedrijfszekerheid van tweetakt motoren,
   omdat mengfouten  en vervuiling het carburateursysteem erg storinggevoelig maken (hangende 
   vlotternaald en verstopte sproeiers) en de bougies gemakkelijk vet doen slaan.
   Een viertakt motor draait op gewone benzine en dat maakt hem (anders dan desondanks vaak
   beweerd wordt) bedrijfszekerder. Verder loopt hij rustiger en stiller, is veel zuiniger, maakt minder
   rook en is milieuvriendelijker.

 ▪De scheepsschroef.
  Scheepsschroeven kunnen links- of rechtsdraaiend zijn, en dan bedoelt men in voorwaartse vaart en
  kijkend vanaf de schroef naar vooren. Er zijn echter ook leveranciers, vooral in Duitsland, die de
  draairichting beschrijven gezien vanaf het vliegwiel naar de motor. En dat leidt tot onverwachte
  complicaties omdat het vliegwiel niet altijd achter de motor maar soms ervoor zit, en omdat de
  reductiekeerkoppeling achter de motor soms (in zijn vooruit staand) de draairichting omkeert.
  Als de schroef niet in zicht is of verloren is gegaan, dan is het dus best lastig om de draairichting van
  de schroef af te leiden uit de specificaties van de motor. Je doet er dan goed aan bij het bestellen van
  een nieuwe schroef een scherpe foto van de oude schroef mee te sturen en bij de draairichting te
  vermelden dat die vanaf de hek gedefinieerd is. 
  Sommigen vinden het lastig de draairichting van een stilstaande schroef te bepalen. De schroefbladen
  hebben echter van achteren gezien een bolle en een minder bolle (of soms zelfs holle) rand, en de
  schroefbladen draaien in de richting van de meest bolle rand.

  Beste lezer: Voor de bronnen waarop de volgende alinea gebaseerd kon ik geen bevestiging vinden.
  Ik sta dan ook open voor kritiek (menno.kater@gmail.com) 

  Scheepsmotoren zijn meestal snellopende diesels met een reductiekeerkoppeling tussen de drijfas en
  de schroefas. Zij hebben in de vaarrichting kijkend meestal een rechtsdraaiende drijfas.
  De meeste motorschepen hebben een in-lijn reductiekeerkoppeling die vooruit slaand de draairichting
  van de drijfas ongemoeid laat zodat de meeste motorschepen een rechtsdraaiende schroef hebben.
  Zeiljachten hebben in verband met de beperkte afstand tussen motor en schroef  meestal een niet-in-
  lijn liggende reductiekeerkoppeling (de ingaande drijfas ligt onder de uitgaande schroefas) die de
  as-richting vooruitslaand omdraait zodat zeiljachten meestal een linksdraaiende schroef hebben. Voor
  een saildrive geldt hetzelfde, tenminste als hij niet om ruimte-redenen achterstevoren gemonteerd is, 
  waartegen overigens technisch geen bezwaar is (anders dan bij een saildrive kan men een verkeerde
  schroef niet corrigeren door de bediening om te keren omdat het vermogen vooruit dan afneemt en de
  keerkoppeling daar op langere termijn niet tegen kan).

  Bij een verstelbare schroef is de spoed instelbaar en worden snelheid en draairichting met de spoed
  geregeld en niet met het toerental en een keerkoppeling. Het toerental blijft ongeacht de draairichting
  steeds gelijk en optimaal. Een normale schroef heeft bij kruissnelheid een hoger rendement, maar bij
  een lager of hoger vermogen en in de achteruit is het rendement van een verstelbare schroef groter.
  Bovendien verlopen de vermogenswisselingen sneller, ideaal voor een sleepboot en een berger.
  Een gewone schroef heeft een vaanstand waarin de schroef tijdens het zeilen meedraait met het
  langsstromende water om de waterweerstand te verminderen.
  Op zeilboten wordt ook wel een klapschroef toegepast waarvan de schroefbladen wanneer de motor
  niet draait naar achteren samenklappen om de waterweerstand te beperken. Als de klapschroef weer
  gaat draaien opent hij zich door middelpuntvliegende kracht. Het rendement ligt uitgeklapt echter lager
  dan dat van een gewone schroef.
  Een vaanstandschroef is een soort verstelbare schroef waarvan de schroefbladen zich in vaanstand
  in de vaarrichting draaien. Een vaanstandschroef ondervindt minder weerstand dan een gewone
  schroef in vaanstand, en meer dan een dichtgeklapte klapschroef, maar draaiend is het rendement
  hoger dan dat van een geopende klapschroef, vooral achteruit.

  Een links- of rechtsdraaiende schroef heeft invloed op het manoeuvreren (zie Wieleffect conclusie').
  Bij een linksdraaiende schroef wordt het achterschip bij vooruitslaan naar bakboord gezet en bij
  achteruitslaan (wij blijven de schroef linksdraaiend noemen) naar stuurboord. Bij een rechtsdraaiende
  schroef andersom. Omdat wij op het water vaak de stuurboordswal houden en dus ook aan stuur-
  boord zullen willen "inparkeren", kunnen wij het beste een linksdraaiende schroef hebben omdat die
  met het afremmen bij de ligplaats het schip mooi parallel aan de wal legt door het achterschip naar
  stuurboord te zetten. 
  Bij een dubbelschroef draaien de beide schroeven tegen elkaar in en is de draairichting  naar buiten,
  dus SB rechtsdraaiend en BB linksdraaiend.

  Een schroef met een grote diameter heeft een hoger rendement (zelfde vermogen bij lager toerental).
  Een te grote schroef vertoont echter cavitatie aan de schroeftip en krijgt door de grotere diepgang
  minder bescherming van de romp en de scheg. Kies ook geen schroef met een te grote spoed want
  dan krijg je onder moeilijke omstandigheden meer slip. Kies liever voor een niet te grote werkschroef.
  Het rendement van de schroef is het hoogst als het optimale toerental van de motor zo dicht mogelijk
  bij de kruissnelheid ligt. Het  is daarom verstandig bij het kiezen van een schroef de voorschriften van
  de jachtontwerper en van de motorfabrikant aan te houden.

▪Conclusie:
  Op binnenwater voldoet een outboard goed, vooral door de wendbaarheid en door het gemak waar-
  mee je er de boot in de drukte voor een brug of een sluis mee gaande houdt.
   Vaar je op groot water (zee, wadden en IJsselmeer), dan verdient een inboard-diesel door zijn 
   bedrijfszekerheid en de diepstekende schroef verre de voorkeur. Met een outboard heb je alleen
   wat op open water te zoeken wanneer de motor in zeer goede staat verkeert, een langstaart en
   vooral een viertakt is. Met een viertakt outboard is open water echter alleen veilig als dat ook enige
   beschutting kan bieden voor harde wind en hoge golven, vooral met wind tegen stroom. Er bestaan
   overigens ook diesel-outboards die natuurlijk de voorkeur verdienen boven een viertakt, maar zij zijn
   mijns inziens te duur en ook niet nodig. Het vaargebied van de diesel is immers het grote water, en
   daar word je met een outboard ook in geval van een diesel toch enigszins beperkt.
   Met een tweetakt outboard heb je op open water
   niets te zoeken. Zij zijn, in weerwil van wat altijd beweerd wordt (zie Tweetakt versus viertakt
   benzinemotor'), zo onbetrouwbaar dat ik ze persoonlijk zelfs niet geschikt acht voor de rivieren.
   Kies als schroef een linksdraaiende werkschroef volgens de specificaties van de jachtontwerper en
   de motorfabrikant.



(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)
Langsscheepse trim van een kajuitboot met hulpmotor.
(zie voor het trimmen van een boot onder zeil
Opfriscursus zeilen / Zeilstand en trim')

Trim

  Je ziet vaak dat watersporters hun buitenboordmotor strak tegen de motorsteun trekken, hem goed
  zekeren, zowel tegen diefstal als tegen losraken, maar geen enkele aandacht hebben voor de trim.

  Het afhangen van een buitenboordmotor:
  Komt de motor dan voorover te hangen (C1), dan wordt het achterschip tijdens het varen naar
  beneden gedrukt waardoor de boeg omhoog komt. Het schip is achterover getrimd en hoewel het
  goed naar het diepliggende roer zal luisteren stuurt het toch niet prettig en zal het schip onnodig
  lijgierig worden omdat er minder druk op de boeg staat. Bovendien zal het achterschip gaan zuigen en
  zal de druk op het roerblad toenemen, en dat kost snelheid en brandstof.
  En komt de motor vóórover te hangen (A1), dan wordt het achterschip omhoog gedrukt en snijdt de
  boeg diep in het water. Het is voorover getrimd. En omdat de schroef hoger komt te liggen, zal deze
  meer gaan caviteren en bij wat golven gemakkelijk tot ventileren komen en mogelijk zelfs gierend
  boven water slaan. Het brandstof-verbruik, toch al hoog door de grotere weerstand op de boeg en de
  grotere druk op het roerblad, zal door die slechte schroefefficiëntie toenemen, nog afgezien van de
  kans op machineschade wanneer de schroef voortdurend lucht hapt. Het mogelijk iets kleiner
  Kortom, het loont de moeite de outboard goed neutraal te trimmen (B1) en die balans telkens aan de
  omstandigheden aan te passen. En daar heeft elke outboard een eenvoudige voorziening voor. 

  Gewichtsverdeling en massa-concentratie:
  Een onzorgvuldige belading waarbij bagage en uitrustingsstukken even snel in de stevens worden
  gepropt kan gemakkelijk tot een vergelijkbare verstoring van de trim leiden, en met dezelfde gevolgen.
  Berg dus geen zware bagage in de bakskist (A2) of in het vooronder (C2).
  Erger is dat massa in de stevens een schip zwaarder doet stampen, en dan hebben wij het over
  veiligheid en niet over een litertje brandstof meer of minder. Het is dan ook verbazend hoe vaak een
  scheepsontwerp in strijd is met het principe om structurele zware lasten zo veel mogelijk in de mid-
  scheeps te concentreren (brandstoftank in de bakskist, watertank onder de vóórkooien, ankergerei en
  ketting in een kluis op de boeg).
  En om zwaar slingeren te beperken moet al die zaken ook zo laag mogelijk (B2) en zo dicht mogelijk
  bij het kielvlak worden gestuwd, dus beter geen spinnakerboom in de mast of fietsen en een zeilplank
  in de zeereling (B3).
  Laat op een knobbelige zee de bemanning zoveel mogelijk vóór in de kuip plaats nemen (massa in de
  midscheeps) of in de kajuit (idem en massa laag in het schip). Dat is ook veel veiliger dan hen in de
  hekstoel te laten rondhangen.
  Nu is de plaatsing van de outboard zelf in die zin helaas ook niet erg gelukkig, maar daar is niet veel
  aan te doen, of je moet de outboard in een bun kunnen plaatsen waardoor hij dichter bij de mid-
  scheeps is geplaatst en de schroef dieper en onder het vlak ligt (B1-2).
  Een      inboard-motor en een saildrive hebben met hun zware motorblok in de midscheeps een betere
  langsscheepse balans.

  Let ook goed op tijdelijke verstoring van de trim, want het is niet leuk als de bemanning met het
  landvast in de hand op de boeg staat, waardoor het achterschip omhoog komt en de luidruchtig
  achteruitmalende schroef geen vermogen meer blijkt te leveren.



MK*
Inparkeren met een outboard-motor.
(zie voor inboard-motor Wieleffect conclusie')

                                Motorjacht A wil met een buitenboordmotor aan de stuurboordwal van een vaarwater afmeren.
                                Hij komt met een beetje bakboordroer in een flauwe bocht aanvaren. Om brandstof te sparen
                                stond zijn buitenboordmotor het afgelopen uur iets naar stuurboord gedraaid (dus met de iets
                                naar bakboord staande gashendel in het kielvlak) om het wieleffect van de linksdraaiende
                                schroef te neutraliseren (let in bovenstaande figuur op het schroefwater).
                                Vervolgens stuurt hij het schip onder een kleine hoek naar de meerplaats en hij zou er nu in
                                principe mee kunnen volstaan de motor met de keerkoppeling in de achteruit te zetten om net
                                als bij een inboard het schip af te stoppen en met het wieleffect netjes langs de wal te brengen.
                                Maar hij heeft een betere optie die zijn schip haast onbeperkt manoeuvreerbaar maakt. Hij kan
                                de motor immers draaien tijdens het achteruitslaan! En dus geeft hij achteruit gas terwijl hij de
                                motor zodanig draait dat de gashendel naar de kant wijst waarheen hij wil dat de boeg gaat uit-
                                zwaaien (vuistregel om te voorkomen dat je onder druk van de omstanders een stuurfout maakt).

Basismanoeuvres met een buitenboordmotor (outboard)

  Wieleffect en plaatsing van het roerblad zijn bij een outboard minder kritiek dan bij een inboard door
  de mogelijkheid onder een hoek voor- of achteruit te slaan. Dit maakt het mogelijk zowel vooruit als
  achteruit actief te manoeuvreren, waar men met een inboard eigenlijk alleen maar vooruit actief
  manoeuvreert, en achteruit hoogstens over het wieleffect beschikt. Met motor en helmstok dwars kan
  je een kielboot om zijn as laten draaien.

  Je kunt door de motor iets te draaien het wieleffect compenseren tot een neutrale roerstand, die
  minder kracht vereist en door de kleinere weerstand minder brandstof kost. De motor moet dan bij
  een linksdraaiende schroef iets naar stuurboord worden gedraaid. Bij veel linksdraaiende buiten-
  boordmotoren staat de gashendel iets naar bakboord, en is de motor goed gebalanceerd met de
  gashendel recht naar voren. Dat is ook handig voor wie de gashendel wil verlengen met een PVC-pijp
  om staand te kunnen manoeuvreren.

  Veel mensen voelen niet intuïtief aan naar welke kant je de motor moet draaien als je bij voorwaartse
  vaart achteruit moet slaan. Dat komt ook omdat je, zolang je nog vaart door het water maakt, de motor
  en de helmstok gevoelsmatig tegengesteld hanteert (als je naar stuurboord wilt draaien sla je met
  gashendel naar stuurboord achteruit terwijl je de helmstok naar bakboord duwt).
  Neem daarom bij gebruik van een keerkoppeling als vuistregel dat de boeg bij het achteruitslaan
  uitzwaait in de richting waarin je de gashendel beweegt.
  Dus als je de stuurboordwal onder een kleine hoek nadert, sla je op het laatste moment achteruit, en
  omdat je wilt dat de boeg naar bakboord zwaait draai je de gashendel ook naar bakboord (en de
  helmstok naar stuurboord).
  Of als je bij het achteruitslaan op een tegemoetkomend jacht dreigt te lopen omdat je schip met zijn
  linksdraaiende schroef naar bakboord opdraait, draai je de gashendel naar stuurboord omdat je wilt
  dat de boeg naar stuurboord terugzwaait. Ondertussen geef je roer naar stuurboord. Let er overigens
  op dat je de helmstok omlegt of in het kielvlak brengt als de boot achteruit vaart begint te maken (bij 
  stroom mee of tegen beoordeel je dat aan de hand van het water te letten en niet van de omgeving). 

  Achteruit varen kent talloze problemen:
   ▪De achteruit is vaak zwak omdat hij door de fabriek wordt gelimiteerd.
    Ook als je de keerkoppeling niet gebruikt en je gas geeft met een volledig omgekeerde motor, zal het
    vermogen door de cavitatie en het aanzuigen van lucht beperkt zijn. Als de bemanning tijdens wal-
    manoeuvres op het voorschip staat neemt dat luchthappen door de dan ondiep liggende schroef
    spectaculair toe.
   ▪Een outboard-motor kan omhoogslaan door uit de vergrendeling te breken.
   ▪De motor kan van de motorplank raken.
   ▪Een outboard beschermt zichzelf niet door op te klappen als je met de schroef aan de grond loopt,
    wat hij bij voorwaartse vaart wel doet.
   ▪Kans op schroefschade door aanzuigen van drijvende rommel en lijnen. De schroef ligt immers vrij
    ondiep en staat ook nog eens achter het achterschip te draaien i.p.v. onder het vlak.
    De schroef is echter ook weer gemakkelijker vrij te maken (immers opklapbaar).
   ▪Kans op schroef- en roerschade als het roerblad onder waterdruk tegen de schroef slaat.


Basismanoeuvres met een inboard-motor

  Algemeen

   ▪Een klapje vooruit bij lage snelheid met het roer geheel aan kant, heeft voornamelijk een sturend
     effect, en levert nauwelijks een bijdrage aan de snelheid.
   ▪Een klapje achteruit bij lage snelheid heeft door het wieleffect, ook zonder roerondersteuning,
     eveneens vooral een sturend effect en draagt ook maar weinig bij aan de snelheid.
   ▪Een linksdraaiende schroef draait van achteren gezien vooruitslaand tegen de klok in en blijft
    linksdraaiend heten, ook als hij bij het achteruitslaan rechtsom draait.
   ▪Het wieleffect is het fenomeen dat het achterschip afhankelijk van de draairichting van de schroef
    zijdelings wordt weggezet, linksom draaiend naar bakboord en rechtsom draaiend naar stuurboord 
   (zie Wieleffect').

  Stilleggen

    Langzaam achteruitslaan om het wieleffect te verkleinen. Compenseer het wieleffect door tegen-
    roer zolang het schip nog vaart loopt.
    Eventueel af en toe klapje vooruit met het roer aan kant om het schip op koers te houden.


MK*
Achteruit met dwarswind en gaande houden.

                                Motorjacht A is uitgerust met een inboard-motor en linksdraaiende schroef, en stuurt lang-
                                zaam achteruit langs de lage wal. De wind komt in over stuurboord (het schip vaart immers
                                achteruit zodat stuurboord nu niet aan de stuurboordwal ligt...)
                                Omdat een achteruitslaande motorboot zeer lijgierig is en het wieleffect ongunstig, en omdat
                                het roer achteruitvarend weinig doet verlijert de boeg strerk en loeft het schip op.
                                De schipper besluit dat te corrigeren door in B een klapje vooruit te geven met het roer aan
                                boord en herneemt dan in C zijn oude koers (D). In E herhaalt zich dat en zo zou jacht A het
                                hele vaarwater in een guirlande afmotoren, ware het niet dat de schipper hier besluit het schip
                                even gaande te houden. Hij stuurt daartoe, geholpen door het wieleffect en de drift, achteruit
                                naar de hoge wal en houdt het schip af en toe zachtjes achteruitslaand in positie. 
                                Had jacht A een rechtsdraaiende schroef gehad, dan zou de schipper, enige vaart achteruit
                                lopend, mogelijk de drift van het achterschip kunnen compenseren met zijn roer en met het
                                nu gunstige wieleffect, waardoor hij recht achteruit zou hebben gevaren of met een bocht van
                                de wind af.

  Achteruitvaren

    Rustig achteruit varen om de kans op roerschade of een blokkerend roer te beperken.

    Bij dwarswind zal de boeg tijdens de vaart iets naar lij worden gezet, wat vaak niet met het roer blijkt
    te kunnen worden gecompenseerd. Het schip draait dus met de hek naar de wind.
    Daarom af en toe met het roer over het andere boord even een klapje vooruit, waarna je weer voort-
    gaat met laag toerental achteruit te slaan.

    Een linksdraaiende schroef (die achteruit varend naar rechts draait) kan de drift een van bakboord
    invallende wind gedeeltelijk compenseren. Een rechtsdraaiende schroef die de drift juist versterkt,
    kan je beter af en toe even uit het werk halen.

  Gaande houden (gecontroleerd stilliggen)

    De meeste motorschepen zijn stilliggend lijgierig, en deze kan men het beste gaande gehouden met
   de hek op de wind. Een stilliggend loefgierig schip beter met de kop op de wind.

    Bij wat meer wind verdient de kop op de wind echter de voorkeur, omdat de grotere winddruk het
    mogelijk maakt wat langer en krachtiger vooruit te slaan. Hoewel deze actievere methode op langere
    termijn vermoeiend is, maakt het een betere controle mogelijk wat van belang kan zijn in de drukte
    voor een nog gesloten brug.

    Af en toe de motor laten draaien. Klapje of laag toeren, afhankelijk van de gewenste correctie, boeg
    of hek op de wind, en de schroefrichting.

    Bij stroom de boeg niet op de wind, maar op de stroom houden omdat stroom over het algemeen de
    wind domineert.


MK*
Opdraaien en stekend ronddraaien met een linksdraaiende schroef.

                                              Motorjacht A wil opdraaien in een volledige U-turn. Hij heeft een linksdraai-
                                              ende schroef en kiest er dus voor de draai naar stuurboord in te zetten (B)
                                              omdat hij dan tijdens de draai het wieleffect mee heeft. Bij een inzet naar
                                              bakboord (C) wekt het wieleffect tegen, reden waarom de draaicirkel aan-
                                              merkelijk groter is.

                                              Bij het draaien op de plaats of slippend ligt het iets moeilijker. Vooruitslaand
                                              wordt het schroefwater tegen het (meestal) achter de schroef geplaatste roer-
                                              blad gestuwd en is er meer dan voldoende stuurdruk. Bovendien werkt het
                                              wieleffect mee.
                                              Maar achteruit doet het roer niet veel en ben je voor het gaande houden van de
                                              ingezette draai geheel afhankelijk van de scheepsmassa en het wieleffect. Dat
                                              betekent dat een met de wind in de rug naar stuurboord ingezette draai (E) 
                                              door de sterke lijgierigheid bij het achteruitslaan en het tegenwerkend wiel-
                                              effect vaak niet mogelijk  is, maar dat een naar bakboord ingezette draai (D)
                                              dankzij het meewerkend wieleffect meestal wel vlot verloopt.

  Ronddraaien ineens (opdraaien of U-turn)

    Het wieleffect benutten, dus met linksdraaiende schroef rechtsom draaien, en met rechtsdraaiende
    schroef linksom.

  Ronddraaien op de plaats (stekend draaien)

   ▪Een vrij krachtige voorlijk invallende wind overheerst wiel- en roereffect, dus opdraaien in loef-
    richting.
   ▪Bij zwakkere wind zijn wieleffect en roereffect bepalend. Omdat achteruitslaan door de lijgierigheid
    van een vrijwel stilliggend schip meer kritisch is dan vooruitslaan, moet je zodanig draaien dat het
    achteruitslaan worden ondersteund door het wieleffect. Bij het vooruitslaan zal een achter de
    schroef hangend roerblad immers ook met ongunstig wieleffect voldoende effectief zijn.
    Dit impliceert bij een linksdraaiende schroef linksom stekend draaien, en met een rechtsdraaiende 
    schroef rechtsom stekend.
   
   Manoeuvre:
    ▪Begin de manoeuvre met een gestopt liggend of zeer langzaam varend schip.
     Geef met halve kracht een klapje vooruit, of met wind iets langer, met het roer aan kant.
     Bij linksom draaien met een linksdraaiende schroef de motor zodra het schip voorwaarts vaart
     begint te maken direct langzaam in de achteruit zetten, zodat het wieleffect de draaiing kan onder-
     steunen.
     Geef pas tegenroer als het schip echt achteruit vaart begint te lopen (let op bij stromend water), of
     blijf het roer achteruit varend aan dezelfde kant houden om sneller en met minder kans op fouten
     (vooral bij een stuurwiel) te kunnen manoeuvreren.
     Je kunt de manoeuvre vaak ook uitvoeren met dotten gas vooruit en achteruit i.p.v. vooruit met
     halfgas en achteruit op langzaam.
    ▪Maak bij het steken gebruik van de massatraagheid van het schip. Houd het schip draaiend en laat
     de draaiing niet stoppen door te laat tegengas te geven. Vooral als er wind staat goed op de voort-
     gaande draaiing letten.
    ▪Van voren invallende wind ondersteunt de manoeuvre door de boeg te laten verlijeren.
     Van achter invallende wind maakt de manoeuvre echter veel moeilijker, zo niet onmogelijk. Dan
     proberen iets krachtiger en langer vooruit te slaan.
     En als het wieleffect achteruitslaand de draaiing ondersteunt een stevige klap achteruit geven;
     anders met een laag toerental achteruitslaan.

    Eventueel kan men ook keren rond een uitgebracht anker, of met een tros of pikhaak op een paal,
    of met een fender tegen de wal of tegen een paal.

  Slippend ronddraaien (zijdelings slippende variant van het voorgaande stekend draaien)

    De manoeuvre begint met een varend schip.
    Zet de draai met een linksdraaiende schroef in zoals bij het stekend draaien, op halve kracht linksom.
    Sla vervolgens langzaam achteruit waarbij het wieleffect de draaiing onderhoudt. Leg het roer pas
    over stuurboord als je ten opzichte van het water begint te deinzen (let op bij stromend water).
    Mocht de draaiing dreigen te stoppen, dan hervat je de draaiing weer door met het roer aan kant
    op halve kracht vooruit te slaan.
    Tijdens de manoeuvre zet het schip zijn "over all"-koers nog even op basis van de massa-traagheid
    door en behoud dus ook dwars enige snelheid (slip).



(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De motorraceboot El Lagarto in volle plané (1933).

Planeren

Theoretisch wordt de snelheid van een displacement-schip (schip met substantiële waterverplaatsing)
beperkt door de langste golf die de romp kan opwekken, en dat is een golf met de ene top bij de boeg
en de volgende bij de hek. Deze zogenaamde rompsnelheid (= Vmax) is gelijk aan die van een diep-
watergolf  waarvan de lengte (= L) gelijk is aan de functionele waterlijnlengte van het schip in meters,
en de snelheid bedraagt dan  Vmax =  √ (5,9 x L) knopen.
Een light-displacement met een geringe waterverplaatsing en een naar achteren toe vlak geveegd
onderwaterschip zal echter harder lopen dan de rompsnelheid omdat het onder gunstige omstandig-
heden over het water gaat glijden (=planeren). Het doorgaans op motorboten ruim voldoende motor-
vermogen maakt de rompvorm wat minder kritiek dan bij zeilboten. Een surplus aan motorvermogen
zal zelfs een baksteen nog aan het planeren krijgen...
Als de snelheid van een schip namelijk door een beetje gas bij te geven de drempelwaarde bereikt
waarbij het schip op de eigen boeggolf inloopt, vaart het niet langer tegen de achterkant van de
boeggolf op maar glijdt het op de top van de golf over het water in plaats van er met waterverplaatsing
doorheen te gaan. Dat komt door de hydrodynamische druk van het langsschietende water die lift
genereert en daarmee de boot hoger op het water doet liggen. Het nat oppervlak neemt af (en daardoor
ook de wrijvingsweerstand) en de waterverplaatsing is tot een minimum teruggebracht (en dus ook de
golfvorming en de daarmee verbandhoudende weerstand). De hekgolf, die tot aan het planeren sterk
met de snelheid was toegenomen (vooral in ondiep water), laat de boot los en blijft nog maar nauwe-
lijks te onderscheiden ver achter. Als de boot niet planeert voegt de maximum snelheid zich naar de
golflengte, en planerend voegt de golflengte zich naar de snelheid.
De snelheid neemt nu spectaculair toe omdat lift en snelheid elkaar aanjagen. Een 22-voeter met een
rompsnelheid van 6 knopen maakt planerend 10-12 knopen tot wel 16 knopen.
Eenmaal planerend zou je in principe wat gas kunnen terugnemen zonder direct weer uit plané te
raken.

Om met een moeilijk planerende boot toch in plané te komen moet de boot ontdaan worden van
overbodige zware uitrustingstukken.
De boot mag niet achterover getrimd liggen om de hek niet te laten zuigen. Dat houdt in dat een
buitenboordmotor iets naar achteren moet worden gekanteld, de eventuele trimvlakken naar beneden
moeten worden gesteld en de bemanning wat naar voren gaat om het nat oppervlak te verkleinen.
Zolang de boot nog niet planeert wint de boeg- en vooral de hekgolf bij toenemende snelheid snel
hoogte, vooral in ondiep water waar een golf bij een diepte van de halve golflengte (in diep water) al
grond begint te voelen.
Ga je planeren, dan gaat het normale belletjeszog over in een witte schuimbaan of -streep. De boot
glijdt dan met de boeggolf ter hoogte van de midscheeps over het water en laat de hekgolf los die bijna
onzichtbaar ver achteruit meeloopt.
Eenmaal in plané gaat de bemanning naar achteren om door verhoging van de hydrodynamische druk
op het vlakke achterschip zoveel mogelijk lift, en dus snelheid, te genereren zonder dat het achterschip
gaat zuigen.

Wees alert op het feit dat je in plané bij een stuurfout in een oncontroleerbare situatie kunt belanden,
vooral met een evenueel nog grotendeels opgehaald zwaard.

Opm: ▪Planeren is overigens iets anders dan met de golven meesturen om er vanaf te surfen. Dat
           surfen lukt vaak ook met een displacement-schip.
          ▪Een ontwerp kan niet tegelijk voldoen aan de eis gemakkelijk te  planeren, en anderzijds goed
           manoeuvreerbaar te zijn bij de veel lagere snelheid als van een dispacement.



MK*
Man-over-boord manoeuvres met de inboard-motor.

Noodsituaties

  Man overboord

    Direct een niet-windgevoelig drijflichaam toewerpen, niet alleen als reddingsmiddel, maar ook om de
    zichtbaarheid te vergroten. Een joon (soort grote dobber) is ideaal voor het terugvinden van het
    slachtoffer. Eventueel de man-over-boordknop van de GPS intoetsen, maar houdt dan wel rekening
    met stroom.
    Alle niet-nuttige bemanningsleden nadrukkelijk opdragen tijdens de gehele reddings-manoeuvre
    onafgebroken met een vinger naar het slachtoffer te wijzen. Is zéér belangrijk, en zij lopen je minder
    voor de voeten.
   
    MOB-manoeuvre:
     ▪De drenkeling moet vanaf lij worden benaderd.
     ▪Indien naar de wind varend, direct afvallen tot halfwindse koers.
       Vervolgens met halve wind op volle kracht enkele lengten doorvaren, waarna je verder afvalt en
       doordraait tot je de drenkeling vooruit peilt.
     ▪Indien van de wind af varend, op volle kracht enkele lengten doorvaren, waarna je opstuurt en
       doordraait tot je de drenkeling vooruit peilt.
     ▪Met een motorboot loop je groot risico een aan lij liggende drenkeling met de boeggolf te over-
       spoelen of, gestopt liggend, over hem heen te verlijeren. Daarom moet deze, met de boeg bijna in
       de wind liggend, aan de loefzijde aan boord worden genomen.
       Met een op de motor varende zeilboot, die dankzij de kiel minder verlijert, kan de drenkeling het
       beste aan de lijzijde aan boord worden genomen.
       Bij het aan boord nemen de schroef uit het werk halen.
     ▪Een linksdraaiende schroef ondersteunt een korte bocht naar rechts.
     ▪Een lijnverbinding maken met het slachtoffer, en hem via de zwemtrap aan boord laten klimmen.
       Bij kans op onderkoeling het slachtoffer horizontaal in een zeil of laken aan boord halen of takelen.
       Daartoe moet soms de zeereling worden weggeknipt, of alleen de onderste draad. Als het te lang
       gaat duren kan men hem eerst in een rubberbootje trekken.

  Hulp aan een gestopt liggend schip

    Een gestopt liggend schip, vooral een omgeslagen zeilboot, vanaf loef naderen om te voorkomen
    dat er lijnen in de schroef komen. Met een zeilboot nadert men gestopt liggende schepen om zeil-
    technische redenen aan lij.
    Langzaam schuin voor zijn boeg langs kruisen en vanaf de hek een lijn overgooien. Daarbij even de
    schroef uit het werk halen. Let erop dat de schroef direct uit het werk gaat als er teveel loos in de lijn
    komt.
    Een omgeslagen zeilboot met de boeg op de wind houden om de bemanning in de gelegenheid te
    stellen het tuig te klaren.




MK*
Krachtenkoppels bij walmanoeuvres.

                            Bij alle walmanoeuvres is sprake van een complex van krachtenkoppels. Begrip voor dit krachten-
                            spel bevordert de inzet en vooral de juiste timing van die inzet, zodat mankracht tot een minimum
                            kan worden teruggebracht bij een maximum aan veiligheid. 
                            A.  Jacht A wil wegvaren van de lage wal. Om redactionele redenen zijn de handelingen naast
                                 elkaar weergeven, maar zij vinden op één locatie plaats, laten wij zeggen bij de gele paal. De
                                 schipper besluit  op te  stomen in de spring. Hij zet een korte spring uit vanaf de boeg naar
                                 een nabije paal en zet de machine in het werk met het roer aan boord. Door het koppel van de
                                 door het roerblad omgebogen stuwkracht en de kracht die de uitgebrachte boegfender op het
                                 schip uitoefent zal het achterschip met de fender als draaipunt, geholpen door het wieleffect
                                 van de linksdraaiende schroef, naar bakboord uitzwaaien (A2).
                                 Had er wat stroom meegelopen dan had hij kunnen volstaan de hek met de vaarboom vol-
                                 doende naar buiten te zetten om de stroom onder de achtersteven te krijgen. De stroom zou
                                 de draaiing dan verder hebben onderhouden omdat bij dergelijke manoeuvres stroom wind
                                 domineert. Bij een westelijke wind zou hij hetzelfde doen omdat hij de kwetsbare schroef zo
                                 dicht bij de wal lever niet riskeert. Het is bij een lage wal met veel drijvende rommel op zich-
                                 zelf al verstandig eerst de hek met de vaarboom vrij te zetten.                     
                                 In positie A3 kan hij de motor even in zijn vrij zetten om de walploeg in de gelegenheid te
                                 stellen de spring weg te nemen en eventueel de hek door de wind te brengen door de boeg
                                 naar stuurboord te verhalen.
                                 Hij haalt de helmstok over en slaat met klein vermogen achteruit om het nu tegenwerkende
                                 wieleffect te beperken. Als hij in dat laatste niet slaagt, kan hij af en toe met hard stuurboord
                                 roer een klapje vooruit geven.
                                 Is zijn schip zo lijgierig dat hij eenmaal vrij van de wal er niet in slaagt het naar de wind toe
                                 te draaien, dan kan hij verder handelen als jacht B.
                            B.  Jacht B is van plan recht vooruit af te meren maar ziet dan dat een open bootje er plotse-
                                 ling ten tonele verschijnt. Gezien de drukte en de lage wal besluit hij te keren, en wetend
                                 hoe lijgierig zijn schip is, brengt hij voor de voet' een anker uit om door het koppel van de
                                 massatraagheid en de stuwkracht van de machine aan de ene kant en de houdkracht van
                                 het anker aan de andere kant het schip te doen opdraaien. De korte tros maakt het uit-
                                 breken van het anker eenvoudiger en vermindert de kans een lijn in de schroef te krijgen,
                                 maar beperkt tegelijkertijd de houdkracht van het anker zodat er meer sprake is van draaien
                                 om een gesleept anker. 
                            C.  Jacht C is een licht kajuitzeilbootje dat met gestreken zeilen en zonder motor op de vaar-
                                 boom naar de vrije box is gekomen. Hij zet de boeg met zijn stuurboordzijde tegen de
                                 bovenwindse buitenpaal en slaat vanuit de kuip een lijn om de paal (hij zou bij weinig
                                 wind hebben volstaan de paal eenvoudig met de handen of met een pikhaak vast te houden).
                                 Het koppel van de massatraagheid en de paal doet de boot met de paal als draaipunt de
                                 box binnen draaien zonder door de dwarswind op het buurschip aan bakboord te lopen (C2). 
                            D. Op de open zeilboot D heeft men inmiddels gemerkt hinderlijk in de weg te liggen en zij be-
                                 sluiten snel weer onder zeil te gaan. De stuurman klapt de motor naar beneden die anders
                                 teveel in de weg zou zitten en geeft de boeg een flinke duw naar buiten (D1) waarna hij de
                                 hek (eventueel met behulp van de achterlijn) met kracht langs de wal trekt (D2). Net als bij
                                 jacht A zou dat gemakkelijker zijn gegaan met een meelopende stroom of met een weste-
                                 lijke wind onder de steven. Het koppel van deze stuwende krachten en de waterweerstand
                                 doet het bootje bijna om zijn as draaien. Eventueel wordt de boot aan de hek met de boeg
                                 door de wind geduwd (D3). Terwijl de fokkenist snel het grootzeil hijst gaat de stuurman
                                 met een flinke duw over de spiegel aan boord en grijpt de helmstok. Om voldoende roer-
                                 druk te krijgen stuurt hij de boot met een knik in de schoot van de lage wal weg terwijl de
                                 fokkenist de fok hijst (D4) waarna de boot hoog over stuurboord wegzeilt (D5).

Walmanoeuvres

  Algemeen

    Let steeds op de mogelijkheden van combinaties van motorstuwkracht, wieleffect, massatraagheid,
    wind en stroom. En van het koppel met tros of spring, anker, pikhaak of vaarboom, met een boeg-
    fender als draaipunt. Het subtiel benutten van dit krachtenspel op een door een lijn gecontroleerd
    draaipunt, maakt het uitoefenen van grote mankracht feitelijk overbodig.
    Zo gebruik je de massa van het schip door bij geringe snelheid, afgeremd met een pikhaak of een
    lijn, de boot om een paal te laten draaien.
    Of je benut het motorvermogen door, met het roer aan kant, gas te geven, terwijl je de boeg met een
    spring en met een fender als draaipunt op zijn plaats houdt (opstomen in de spring').
    Of je gebruikt wind of stroom door de boeg af te duwen en de hek met een lijn langs de wal te trek-
    ken totdat de wind of de stroom onder de boeg komt en de draaiing verder onderhoudt.
    Voer de wal-manoeuvres rustig en met lage snelheid uit, dus met lage motorvermogens. Alleen
    bij lichte vaartuigen (open boten etc.) en/of bij krachtige  dwarswind wat meer snelheid behouden
    omdat je anders door de wind wordt weggezet en stuurloos raakt.

  Attentiepunten

   ▪Stroom domineert over het algemeen de wind. Als het schip met een steven aan de wal ligt en er
    stroom onder de andere steven komt, is het effect ervan veel groter dan een eventuele winddruk op
    de andere zijde.
   ▪Verlijeren van de boeg, vooral bij langzaam varen, gestopt liggen en achteruit varen.
   ▪Wieleffect, vooral bij achteruitslaan.
   ▪Beoordeel de uitgekozen landingsplaats op zijn positie t.o.v. de ware wind, niet op die t.o.v. de
    schijnbare wind bij jou aan boord. Let dus op windrimpels, vrijstaande vlaggen en vaantjes van reeds
    afgemeerde schepen.

  VoorbereidingFenders uithangen. Bij invaren van een box echter de fenders aan dek houden, omdat zij op een
    paal kunnen knijp lopen en het schip plotseling krachtig kunnen doen opdraaien. Hetzelfde geldt voor
    het naderen van een wal met obstakels zoals palen en autobanden. In dat geval de fenders wel aan
    de zeereling vastzetten maar nog even binnen de reling voeren.
   ▪De heklijn voor het afstoppen van het schip (belegd, onder de hekstoel doorgevoerd en er boven-
    langs weer teruggenomen) in ruime lussen in de kuip klaarleggen.
    Eventueel een lijn op de middenbolder, eveneens onder de zeereling doorgevoerd en er overheen
    weer teruggenomen.
   ▪Extra maatregelen bij moeilijke omstandigheden:
    Alles klaarleggen en controleren, en wat overbodig is opbergen of in de kajuit gooien. Lijnen op-
    opnieuw opschieten en losjes zekeren, grote extra fender en twee bootshaken klaarleggen, grote
    snel zinkende puts op de juiste lengte op de hek belegd (om mee af te remmen), en anker optuigen
    met gezekerde tros.

  Bemanning

   ▪De bemanning steeds goed instrueren mbt de voorgenomen manoeuvre. De schipper heeft op deze
    momenten de absolute leiding, maar draagt ook de volle verantwoordelijkheid, ook voor communi-
    tie fouten met de bemanning.
   ▪Lijnen op slip moeten losjes worden opgeschoten om opdraaien van het schip door knijp lopen van
    de lijn te voorkomen.
    Maak tevoren van elke lus een glijdende lus (die is nooit te klein).
   ▪De bemanning staat op de boeg met een op een klamp belegde lijn (onder een eventuele preekstoel
    doorgehaald, aan de goede kant van een eventuele middenstang, en er bovenlangs weer terug-
    genomen).
   ▪Of als de wind langs de wal staat, in de midscheeps met minstens één voet (indien aan stuurboord
    de linker voet) buiten de reling, met één hand aan de reling, en met een op de boeg belegde lijn in
    de andere hand. De lijn moet onder een eventuele preekstoel door en buiten de reling om worden
    gevoerd.
   ▪De bemanning springt af met één hand op de preekstoel of aan de reling, en houdt de boot ook met
    de hand op de preekstoel af (nooit met de hand of de voet tegen de steven want die komt er geheid
    een keer tussen).
   ▪Als je de boot na de afsprong wat wil afsturen om een harde landing te voorkomen moet het beman-
    ningslid op de kant de boeglijn wat laten slippen. Hij mag nooit aan de lijn gaan trekken als het schip
    langs de wal de rest-snelheid eruit vaart, behalve als er een aanvaring met de buren dreigt.
    Daarom ook nooit hulp van anderen accepteren, want die gaan altijd direct met hun hele gewicht
    aan de lijn hangen waardoor de boeg hard op de wal loopt.
   ▪Let er bij het afstoppen van het schip met een om een paal slippende heklijn op dat je nooit met een
    hand of een vinger knijp loopt! Daarom de lijn van enige afstand en met wat loos om een paal slaan,
    en nooit een knijp lopende lijn gaan klaren. Ga ook nooit in een lus staan, sla de lijn niet om je pols
    en steek je hand niet door een in lussen bijeengenomen lijn die op slip afloopt, om het even of het
    een paal of een anker betreft.
   ▪Als de hek moet worden bijgetrokken, dan met de heklijn buiten de reling om naar de boeg lopen en
    aan je bemanningslid geven, of deze zelf vanaf de hek om een paal werpen. Tijdens het hieuwen
    ervan de voortros wat loos geven. 
   ▪Alternatieve manier om een lijn te werpen (veel betrouwbaarder dan de gebruikelijke cowboy-
    technieken):
     -Eén uiteinde van de lijn beleggen.
     -Het volgende stuk lijn met enig loos vanaf het vaste part in grote lussen in de hand nemen.
     -Een stuk lijn in een lus tussen handen overlaten en het volgende stuk in grote lussen in de andere
      hand nemen.
     -Het losse einde van de lijn met wat loos onder de voet of onder ringvinger en pink klemmen.
     -Je hebt nu dus in elke hand een deel van de tros vast, met een ruime lus er tussen.
     -De lijn nu over paal gooien door die met wijd spreidende armen voor je uit te werpen.



Aanleggen

   Het afmeren aan een meerboei, al dan niet met de achtersteven naar de wal ("op zijn Italiaans"),
   wordt in Ankeren' besproken.

  Aflandige wind (ook onder een kleine hoek)

   ▪Met linksdraaiende schroef en aan stuurboordzijde afmerend:
    De wal onder een kleine hoek van ca. 30° naderen. stuurboordzijde.
    Op laatste moment een klapje achteruit. Het wieleffect brengt hek bij de wal. De bemanning
    springt vanaf de midscheeps van boord.
   ▪Met lLinksdraaiende schroef en aan bakboordzijde afmerend:
    Met lage snelheid de wal naderen en het schip tijdens de laatste nadering ongeveer parallel aan
    de wal brengen.
achteruitslaan. Het wieleffect werkt nu immers tegen. De
    bemanning springt vanaf de midscheeps van boord.
    Zo mogelijk een|heklijn op slip om een paal slaan en met laag toerental vooruitslaand de boeg
    naar de wal drukken of houden (extra fender naast de hek).
    Bij een zwaar schip met de achtertros vanuit de heklijn midscheeps aan wal springen en het schip slip-
    pend op een paal afstoppen.
   ▪Of je landt met de boeg aan wal en trekt de hek bij met de heklijn. De voortros tijdens het hieuwen
    wat loos geven.

  Aanlandige wind (ook onder een kleine hoek)

    Als boven, en op laatste moment iets van de wal afsturen. Het schip op de fenders laten landen.
    Let op dat de verlijerende boeg niet voortijdig en dus hard op de wal loopt (extra fender naast de
    boeg).


MK*
Een box ingaan (zwart = stoplijn, bruin = geleidingslijn, rood = keerlijn)

                                        A. Om zo min mogelijk last te hebben van de heersende dwarswind stuurt jacht A zo
                                            hoog mogelijk de box in. Daartoe nadert hij de box tegen de wind in (A1), draait
                                            hij vlak langs de loefpaal de box in, houdt hij ook binnen de box zo hoog mogelijk
                                            aan en legt hij als de loefpaal hem passeert er een stoplijn op slip omheen (A3).
                                            Als hij de steiger aan het eind van de box voldoende genaderd is, stopt hij het schip
                                            met de stoplijn af (A4).
                                       B. Jacht B heeft de wind in de rug en maakt een wijde bocht om de box toch tegen de
                                            wind in te kunnen naderen.
                                       C. Jacht C1 heeft de stoplijn om de lijpaal gelegd i.p.v. om de loefpaal en ligt daardoor 
                                            laag in de box. Als het dan ook nog eens met de stoplijn wordt afgestopt, wordt het
                                            verder naar lij gezet en verdaagt hij stuurloos in de box van de buren.
                                       D. Jacht D ziet zich geconfronteerd met te weinig ruimte om in één keer de box in te
                                            draaien en besluit de box met de wind in de rug te naderen met het doel het jacht
                                            met een spring rond de loefpaal te motoren. Als het schip daarbij te ver wegdrijft
                                            van de paal kan hij dat corrigeren door even van de paal af (!) te sturen. Deze keer-
                                            spring kan hij even later ook weer als geleidespring gebruiken om de boeg voor
                                            afzwaaien naar lij te behoeden.
                                            Jacht C2 hoeft dat helemaal niet te doen en kiest bovendien de verkeerde paal waar-
                                            door de winddruk en de grip van de rubberen stootlijst het jacht aan de paal houden
                                            en het bij elke bevrijdingspoging verder naar lij zetten. De beste manier om je hieruit
                                            te bevrijden is je achteruit van de paal vrij de motoren en een nieuwe nadering in te
                                            zetten, maar nu naar de loefpaal...
                                        E. Een minderheid geeft er de voorkeur aan met de hek naar de steiger af te meren.
                                            In E1 merkt de schipper echter dat de boeg te snel naar lij wordt gezet. Hij besluit
                                            daarom een geleidespring vanaf de boeg naar de loefpaal uit te brengen. Door
                                            deze met het binnenvaren van de box te hieuwen (en later weer  te vieren) wint hij
                                            de controle over de boeg terug.
                                        F. Jacht F besluit eveneens met de hek naar de steiger af te meren en daarbij net als 
                                            jacht D een spring om de loefpaal te leggen om het schip in een zeer korte bocht rond
                                            de paal te motoren. Omdat hij de paal daarvoor moet aanlopen, ligt het voor de hand
                                            er meteen ook maar een geleidespring voor de afdrijvende boeg omheen te slaan. Denk
                                            erom dat deze lijn buiten alles om (dus ook buiten de zeereling) maar onder de preek-
                                            stoel door moet komen te lopen. Deze lijn zorgt samen met de keerspring binnen de box
                                            voor een uitstekende controle.

  Een box ingaan
  
    De stuurman krijgt meestal een dubbeltaak omdat hij een lijn om de buitenpaal moet leggen terwijl
    hij de boot stuurt. 
    Vaar langzaam en met klein vermogen, tenzij een stevige dwarswind de boeg naar lij drukt.
    Een fender kan bij het invaren van een box gemakkelijk achter een paal blijven hangen waarbij het
    schip scherp zal opdraaien en mogelijk op de buren invaart. Reden de fenders wel aan de zeereling
    te hangen, maar nog even binnenboord te houden.

    Als de wind vat krijgt op de boeg van het schip zal je in de box sterk naar lij worden gezet. Probeer
    daarom bij dwarswind zo hoog mogelijk de box in te sturen. Nader een box dus "tegen de wind in",
    stuur vlak langs de buitenbocht-paal de box in (ik noem dat de loefpaal, en de andere buitenpaal de
    lijpaal), sla als je de loefpaal passeert een lange stoplijn vanaf de hek om de paal en houdt binnen
    de box steeds zo hoog mogelijk aan. Wie om verkeerstechnische reden de box vanaf de andere
    kant moet benaderen doet er verstandig aan in een ruime bocht alsnog met tegenwind bij de box uit
    te komen.

    Bij een zeer nauw vaarwater naderen wij de box echter "met de wind mee" omdat wij de boot nu om
    de loefpaal de box in willen draaien. Wij slaan dan, als wij de paal "in de binnenbocht" passeren,
    vanuit de boeg of de midscheeps een spring om die paal (bij een open boot houden wij de paal
    eenvoudig even vast) en laten het schip kort rond de paal draaien door zachtjes met de motor
    vooruit te slaan. Als het schip een rubberen stootlijst heeft geeft die vaak voldoende grip om de
    manoeuvre uit te kunnen voeren zonder lijn. Je zet het schip eenvoudig met zijn "schouder" tegen de
    paal en duwt het er na de draai weer zijdelings vrij van. 
    Soms kunnen wij deze keerspring ook gebruiken als geleidespring om, door hem bij het invaren op
    slip te vieren, het afdrijven van de boeg tijdens het invaren te beperken. Eventueel kan je de boeg
    tussentijds bijtrekken door de spring even te houden en daarbij een klein beetje gas te geven, maar
    dat hangt bij een inboard-motor sterk af van het wieleffect van de schroef.
    Als het schip tijdens het opstomen in de spring' teveel van de paal afzwaait kan je het weer in 
    positie brengen door van de paal af (!) te sturen.
    
    Als je gebruik denkt te gaan maken van deze spring, leg hem dan zorgvuldig klaar zodat de lijn niet
    vastloopt waarbij het schip scherp zou opdraaien.
    De bemanning kan het schip vaak ook vanuit de midscheeps met een kunststof pikhaak langs de
    zeereling van de buren aan loef geleiden (indien aan boord altijd even vragen).
    Wanneer je overigens door dwarswind op de lijpaal bent gelopen i.p.v. op de loefpaal, wil met name
    een rubberen stootlijst vaak niet lossen en kan je het beste achteruitslaan en opnieuw naderen. Als
    je namelijk probeert je van die paal vrij te duwen drukt de wind de boot voortdurend terug, draait de
    boot op naar lij en kan je behoorlijk in de problemen komen.

    Als de stuurman ter hoogte van de loefpaal is gekomen legt hij er vanaf het achterschip een
    glijdende (en dus nooit te kleine) lus in een lange lijn overheen. Deze lijn moet op slip gevierd
    worden om te voorkomen dat hij in de schroef geraakt. Leg deze lijn zorgvuldig klaar omdat hij bij
    het invaren beslist niet knijp mag lopen waardoor het schip scherp zou opdraaien. Bij het naderen
    van de steiger kan de boot eventueel met deze lijn gestopt worden (waarschuw de bemanning en
    pas op de vingers). Stop je het schip af met de motor, houd dan in geval van een inboard-motor
    rekening met het wieleffect van de achteruitslaande schroef.
    Eenmaal binnen de palen direct de fenders buitenboord brengen.
    Zet altijd eerst het landvast aan loef vast.

    Helaas is een (veel) te grote box is een regelmatig terugkerende ergernis. Om er af te meren zal
    je controle moeten krijgen over de palen. 
    Vaar zoals boven beschreven de box in tot aan de steiger waar een bemanningslid met een lange
    boeglijn aan wal stapt. Vervolgens de schroef uit het werk en het schip met slippende boeglijn
    weer naar de loefpaal te trekken waar je de lus vervangt door een terug te nemen lange lijn. Van
    daaruit werp je een om een nieuwe lange lijn over de lijpaal (zie Alternatieve manier om een lijn te werpen'
    Tenslotte het schip met beide achterlijnen op slip met de boeglijn weer naar de steiger trekken en
    het schip verder standaard afmeren, zij het met gekruiste achterlijnen.
    Wees tijdens de manoeuvre voortdurend alert op in het water hangende lijnen die zich voor je het
    weet in de schroef weten te draaien en wees je vooral bij het achteruit motoren steeds bewust van
    het wieleffect van een inboard-motor. Hang tenslotte meerdere fenders uit.

  Een aan stromend water liggende haven aandoen  (zie Stroominvloed' )

    Nader de toegang tot een haven schuin tegen de stroom in. Controleer in geval van een lange
    nadering regelmatig met kompas -peilingen (of door te checken of het baken in lijn blijft met de
    achtergrond, dus niet met een pelorus) of je zijdelings afdrijft en corrigeer de koers als de peiling
    verloopt.
    Steek de stroomovergang voor de havenmond met enige snelheid schuin tegen de stroom in over.
    Houd bij het passeren van de havenmond afstand tot het bovenstroomse havenhoofd en geef
    krachtig tegenroer als de boeg in stil water komt en de stroom op de hek het schip naar het
    havenhoofd doet opdraaien.


Schip aan de wal keren

  Maak zoveel mogelijk gebruik van stroom en wind (stroom domineert de wind overigens vrijwel altijd).
   ▪Hek hard van de wal duwen (of van de wal laten wegblazen terwijl je de boeg bij de wal houdt). Bij te
    sterke aanlandige wind als eerder beschreven opstomen in de spring'.
   ▪Indien nodig de boeg met een spring in loefrichting langs de wal trekken tot de wind onder de hek
    komt.
   ▪Het schip verder op de wind laten afzwaaien.
   ▪De boeg met een lijn, die je tevoren buiten alles om naar de boeg hebt geleid, naar je toehalen, en
    tegelijk de heklijn wat laten slippen.
   ▪De manoeuvre moet altijd op die steven worden uitgevoerd die het meest in de richting van de wind
    ligt. Als dat de boeg is, gaat bovenstaande manoeuvre andersom (boeg wegduwen etc.)



MK*
Een greep uit de meest voorkomende aanleg-situaties.

Vastleggen

  Algemeen

  Gebruik wanneer je met één zijde tegen de wal ligt behalve de landvasten ook twee springen.
  De springen worden vanaf de boeg naar de meerpaal naast (of nog beter achter) de hek geleid, en
  vanaf de hek naar de meerpaal naast (of vóór) de boeg (L). Eén enkele spring van een middenbolder
  naar beide palen (N) of van één paal naar beide stevens (K) heeft een minder effectieve trekhoek,
  vertoont minder rek en is veel moeilijker te stellen en na te regelen.
   ▪Eerst het schip tijdelijk en met veel loos vastmaken met de landvasten.
    Twee fenders 1 tot 1,5 m uit elkaar ter plaatse van de grootste breedte.
   ▪Dan de springen zetten, en deze vrij strak afstellen.
   ▪Tenslotte de landvasten met enig loos afstellen zodat het schip wat bewegingsvrijheid houdt.
  Hoewel ik er altijd de voorkeur aan geef lijnen na een slag (geen rondtorn) rond een paal of een
  bolder weer aan boord terug te nemen en op het eigen schip te beleggen, kun je de springen i.v.m. de
  benodigde lijnlengte eventueel ook gewoon enkelvoudig op de palen beleggen. De landvasten echter
  wel na een slag om de paal terugnemen. Dat is gemakkelijk bij het ontmeren. Je neemt dan eerst de
  springen los, en kunt daarna op je gemak de trossen vanaf het schip losnemen. Bovendien voorkomt
  het dat de buren bij het ontmeren per ongeluk je lijn meenemen.
  Zorg er wel voor dat de lijnen dan niet knijp kunnen lopen op een knoop, een oog of een verdikte
  teruggesplitste of slordig afgesmolten tamp.

  Het vastleggen aan een meerboei, al dan niet met de achtersteven naar de wal ("op zijn Italiaans"),
  wordt in Ankeren' besproken.

  Getijdenwater 

  Afmeren aan een drijvende steiger of een meelopende ijzeren ring verdient natuurlijk de voorkeur.
  Neem anders op getijdenwater en rivieren met groot verval springen van dubbele of drievoudige
  lengte, en sla hen met enige loos enige malen om de paal voordat je hen vastzet. Dit om de lijnen ook
  bij grote spanning te kunnen losnemen (A).
  Sla de landvasten nu echter niet om een paal op de wal, maar om de eigen spring die van de andere
  steven onder een kleine hoek naar de uiterste walpaal loopt, en beleg hen weer op het schip (B/M/O).
  Verbind het landvast nooit door een knoop of een lus met de spring, maar neem de lijn altijd terug,
  omdat er anders problemen komen wanneer je bij het ontmeren de landvasten tijdelijk naar de wal
  wilt verplaatsen om de springen te kunnen losnemen.
  Omdat het schip nu wat meer vrijheid heeft is het raadzaam bij boeg en hek een extra fender af te
  hangen.
  Richt het schip met de lijnen ook zo uit dat de stroom onder de steven komt waardoor het schip niet
  tegen de wal drukt en zet het roer onder een hoek naar de wal om de onderstroomse steven weer wat
  te ontlasten (A/B).
  Bij rustig weer destabiliseert het kleine beetje loos in de springen het schip nauwelijks, en geeft door
  de horizontale trekhoek voldoende ruimte voor enig verval waardoor je even weg kunt.
  Als het water dieper valt dan verwacht, wordt dit eerst opgevangen door de rek in de lange springen.
  En wordt het nog erger, dan kun je ermee volstaan één of beide springen meer loos te geven. De
  landvasten bewegen immers met de springen mee.

  Is het minder stabiel weer of loop je kans op zuiging en hekgolven.van een nabije waterweg (en het is
  verbazend hoever het effect daarvan merkbaar is) dan zullen er twee teruggenomen lijnen met wat
  minder loos moeten worden toegevoegd en moet er altijd iemand aan boord zijn die de spanning op
  de lijnen in de gaten houdt (wekker zetten, één of twee rondtornen voor je de lijnen op je eigen schip
  belegt, reservelijnen onder handbereik en een scherp mes bij je dragen).
  De beschreven methode leent zich slecht voor het opvangen van een aantal lagen buren. Je zult de
  trossen dan wat vaker meten controleren. En stel als voorwaarde dat zij ook eigen springen naar de
  wal, of nog beter, naar de voor en achter ons liggende rijen uitbrengen.

  In een box 

  Afgemeerd in een box maak je het schip aan beide zijden vast, en om afdrijven te voorkomen begin je
  met die aan loef. De hekspringen komen te vervallen en als de box lang genoeg is de boegspringen
  bij veel zeilers ook. Maar omdat je niet weet hoe wind en waterstand zich over een langere periode
  zullen houden, geef ik er persoonlijk de voorkeur aan altijd flexibel af te meren met gebruikmaking
  van boegspringen. Regel daartoe eerst zorgvuldig de boegspringen, en wel zo dat het schip ook bij
  harde rugwind of golven niet op de wal kan stoten, en beleg daarna de landvasten met enig loos
  (C).Onderschat niet de zuiging en de hekgolven die soms vanaf een op het oog veilige afstand je
  jachthaventje blijken te kunnen bereiken. 
  Het is verstandig bij harde wind de heklijnen te kruisen (SB-lijn naar BB-paal, en vice versa) en de
  lijnen aan de loefzijde te dubbelen (D voor oostenwind).
  Gebruik bij een onregelmatige waterstand geen korte lijnen omdat zij onvoldoende rek hebben om
  hoogteverschillen op te vangen. Breng in dat geval lange hekspringen uit naar de voorpalen en sla de
  voorlijnen om deze springen en terug i.p.v. om de palen. En kruis tenslotte de achterlijnen (E).

  Lig je in een wat krappe box, dan is de trekrichting van de achterlijnen waarschijnlijk ongunstig en is
  de toepassing van boegspringen op beide buitenpalen niet meer vrijblijvend (C grijs).
  Is de box echt te kort dan zal het schip aan beide zijden gestabiliseerd moeten worden met zowel een
  boeg- als een hekspring op dezelfde buitenpaal (G).
  Is er in deze situatie slechts één paal, probeer dan aan lij van die paal de af te meren en hang een
  horizontale stootwil tussen de paal en het schip. Wie deze stootwil op de paal belegt heeft beslist
  gelijk, maar houdt in de loop van het jaar wel steeds minder stootwillen over...

  Helaas is ook een (veel) te grote box een regelmatig terugkerende ergernis in de moderne op grote
  jachten ingerichte marina's (F). Maar om er af te meren zal je toch controle moeten krijgen over de
  palen (zie Een box ingaan'). Het schip daarna als boven standaard afmeren, zij het met gekruiste
  achterlijnen. 

  Als je geacht wordt in de vleug af te meren terwijl er geen spoor is van buitenpalen, kan je bij stil 
  weer proberen de boot met springen klem te zette op de boegfender (H).
  Of je probeert een dreganker' uit te brengen die vanaf de achterklamp aan lij de hek naar achteren en
  naar loef moet houden (I)  (zie Voor anker gaan').
  Hoewel de dreg-methode veel beter voldoet dan het schip maar wat op de steiger te persen, zijn
  beide methoden toch hooguit geschikt voor een paar uurtjes inkopen doen bij stil weer, vooral als er
  tijdens je afwezigheid wat open bootjes aan je komen vastmaken.
  Je vaarboom als buitenpaal gebruiken is hooguit geschikt voor een korte koffiepauze (J).


MK*
Afmeren in de rij, voor velen een nachtmerrie, voldoende reden er even bij stil te staan.
De springen naar de wal en naar de andere rijen kregen de keur van hun eigen rij.
De vette lijnen zijn hulplijnen om schip G uit de gele rij te halen.
Verder staan de letters H, P en S voor hout, polyester en staal.

  In de rij

  Sinds de vakantiedrukte ons in toenemende mate dwingt met meerdere schepen naast elkaar af te
  meren, soms in rijen van wel 10-15 schepen dik, is het zinvol na te denken over elkaars veiligheid,
  comfort en privacy. 
  Om met de veiligheid te beginnen:
     Zorg ervoor dat de zalingen elkaar bij een slingering niet kunnen raken (hekgolven, maar ook al die 
     bemanningen die zich moeizaam over jouw schip naar de kant begeven). Dat kan je doen door om-
     en-om (kuip op boeg en boeg op kuip, zoals bij de blauwe rij) of iets in lengterichting verspringend
     (zoals bij de gele en de rode rij) aan elkaar vast te maken.
     Breng vanaf elk oneven schip een eigen spring uit naar de wal en/of naar een schip in een vóór of
     achter je liggende rij om bij wind de meer naar binnen gelegen jachten wat te ontlasten.
     Verder stalen schepen niet tegen hout of polyester leggen, maar tegen elkaar of tegen de kade-
     muur. Hetzelfde geldt voor grote schepen. Brede boten met geknepen stevens destabiliseren de rij
     door de geringe kromtestraal van hun rompvorm en kunnen dan ook beter aan de buitenkant liggen.
     Vraag de buren om de druk op de romp te helpen verdelen door naast jouw fenders ook hun eigen
     fenders af te hangen (en beleg je fenders altijd op je eigen schip als je het einde van de vakantie
     nog met deze fenders wilt halen).
     En wees voorzichtig met gasflessen. De haven is één grote brandstoftank en niemand kan er weg.
  En dan privacy en comfort:
     Vraag bij het afmeren niet alleen aan je buren of zij hier vannacht blijven liggen, maar ook hoe laat
     zij de volgende dag willen vertrekken, en mocht dat vroeger zijn dan jij, breng dan je schip alvast
     naar de buitenkant nu dat nog vrij gemakkelijk gaat, of ga ergens anders liggen.
     Ga alleen als wind en regen je daartoe dwingen boord op boord liggen, en gun elkaar anders wat
     privacy in de kuip door om-en-om (kuip op boeg en boeg op kuip) bij elkaar af te meren.
     Loop uitsluitend over elkaars vóórdek, ook al betekent dat vaak een moeizame zigzag-passage. En
     doe dat ook zo min mogelijk (kwestie van planning en van de kinderen instrueren).
     Realiseer je dat de aan de binnenkant gelegen schepen de gehele vloot over hun dekken krijgen... 
     Voorkom tenslotte klapperende vallen (vooral 's nachts) en hang de fenders horizontaal (!) tussen
     de schepen. Die rollen met de schepen mee i.p.v. de hele nacht door te piepen (de gele rij).
  In bovenstaande tekening lijkt iedereen het goed te doen. Geen lijn teveel en geen lijn te weinig. In
  de linker rij koos blijkbaar iedereen ervoor om-en-om af te meren. De rest koos voor een droge kuip
  en maakte boord aan boord met de kop in de wind liggend vast. De gele rij heeft bovendien de
  voordelen van de horizontaal opgehangen fenders ontdekt.
  En toch kan het fout gaan omdat het stalen jacht H vastmaakte aan een polyester jacht, waarna de rij
  zich als vanzelf in staal voortzette. Jacht G heeft het door en besluit zijn schip uit de rij te halen nu
  het nog kan. Met een klein schip in een niet te dikke rij en onder rustige weersomstandigheden kan je
  dat inderdaad overwegen. En anders zul je geduldig moeten wachten tot de anderen vertrekken.

  De rij verlaten doe je het gemakkelijkst met de wind mee (en als er geen wind is dan achteruit, omdat
  je dan meer overzicht hebt en gemakkelijker communiceert daar waar de meeste beslissingen
  worden genomen, aan de voorzijde van het transport). Zorg voor helpers aan de springen en op elk
  schip waar je vlak langs zult komen, want wie verstandig is gebruikt geen motor, maar vraagt de
  mensen je "door te geven". Een motor gaat te snel en zet teveel door. Alleen op gevoel werkend blijf
  je schadevrij. Wel even proefstarten, maar dan uitzetten. Dus ook niet lopend in zijn vrij, want dan zou
  je in de verleiding kunnen komen hem te gebruiken, vooral als er van alle kanten zelfbenoemde
  experts je staan toe te roepen. Bovendien zullen de uitlaatgassen en het lawaai de coöperatieve
  stemming snel doen omslaan. Ga ook nooit "klooien" met een schip waarvan de eigenaar niet aan
  boord is, hoogstens als het deel uitmaakt van een rij die in zijn geheel wordt verplaatst. Kortom, ga er
  niet aan boord, anders dan voor passage.
  Breng tevoren twee hulplijnen uit (vet blauw) waarmee de achterblijvers zich naar elkaar kunnen
  toetrekken als je de rij verlaten hebt, en nog één tijdelijke hulplijn (vet rood) die dwars over jouw schip
  heenlopend de rijen tijdens de voorbereidingen bij elkaar houdt. De twee eerder genoemde lijnen
  lopen van steven naar steven en gaan daarbij beide aan loef om jouw gehele schip heen (dus ook
  buiten de stagen en de preekstoel om). Het gaat allemaal overigens veel gemakkelijker als tevoren de
  druk op de rij wat wordt verminderd door vanaf de loef-rij de springen tijdelijk iets te laten hieuwen en
  vanaf de lij-rij de springen iets te laten slippen. Soms is er anders domweg te weinig ruimte tussen de
  rijen om jou doorheen te trekken.
  Lig je helemaal los, dan wordt de tijdelijke lijn weggetrokken en trekt men met vereende krachten
  jouw jachtje uit de rij. Duurt dat te lang, dan kan je de verbinding met de losgetrokken hulplijn her-
  stellen om de zaak weer even bij elkaar trekken voordat je verder gaat.
  Ligt je boot eenmaal tussen de rijen in, dan hieuwen de achterblijvers zich voorzichtig naar elkaar toe
  en stellen zij de springen naar de wal en tussen de rijen af op de nieuwe situatie.
  Vervolgens het schip, nog altijd op handkracht, tussen de rijen door naar buiten trekken, waarbij de
  springen tussen de rijen zo kort mogelijk worden weggenomen. Vaak kan je de achterblijvers daarbij
  behulpzaam zijn door de losgenomen spring achter je schip om naar de overkant door te geven. De
  afstand is immers eerder in decimeters dan in meters uit te drukken. Eenmaal buiten de rijen ge-
  komen, meer je het schip tijdelijk af langs het buitenste schip van de benedenwindse rij om indien
  nodig de achterblijvers te helpen en om je eigen schip te klaren.
  Het zal nu wel duidelijk zijn dat het in geval van één of twee buitenburen veel eenvoudiger is als die
  even tijdelijk de rij zouden willen verlaten...

  Diversen

  Het is altijd verstandig de lijnen onder het landvast van je buren door om de paal of om een klamp te
  leggen zodat die er niet onoordeelkundig mee gaan knoeien als zij hun eigen lijnen willen losgooien.
  Dit bereik je het eenvoudigst door de lijn onder de hunne om de paal te slaan en het losse eind op je
  eigen schip te beleggen. Een landvast met ingesplitste lus eerst van onder naar boven door de lus
  van de buren voeren, en dan pas om de paal leggen.

  Afhankelijk van de eisen die je stelt zou je bij het innemen van een ligplaats aan de volgende
  aspecten kunnen denken.
  Nadering:
    Wind en stroom, overhangende bomen of scheepskranen, drijvende obstakels, ondiepte, zwaai-
     ruimte, onverwachte bezetting van de jou toegewezen box,  ligverbod of reservering.
  Technische voorzieningen:
     Kademuren met obstakels zoals palen, uitsteeksels, autobanden of teer, zeer lage beschoeiing,
     slechte beschutting tegen windvlagen, turbulentie of deining van open water, hekgolven en zuiging
     van langskomende scheepvaart. 
  Sociaal:
      Richting avondzon, wind en regen, privacy, faciliteiten, directe nabijheid van afvalplaats of wc's,
      nachtelijke onrust, vroeg vertrekkende binnenbuur of vissersschip.

  Op de rivieren kan je in verband met de hoge hekgolven en de zuiging niet afmeren tussen de
  kribben, maar alleen in jachthavens, havens voor de vrachtvaart, baggergaten en afgesneden
  rivierarmen.
  Overigens is er op de rivieren sprake van wisselende rivierafvoer en op de benedenrivieren ook van
  getij, dus ook van een wisselende waterhoogte.
  Als je naast een vrachtschip afmeert, check dan wanneer hij denkt  te vertrekken en of hij bij niet
  bij laagwater aan de grond zit.



MK*
Een box verlaten  (bruin = geleidingslijn, rood = keerlijn)

                                    A. Jacht A verlaat de box op handkracht en zet de motor pas buiten de palen in het werk.
                                    B. Het schip van schipper B is door de wind op de lijpaal gedreven, of hij wilde zijn schip
                                         zoals D en E kort om de buitenpaal motoren, maar koos de lijpaal i.p.v. de loefpaal.
                                         Het is verbazend lastig om bij wat wind je schip weer vrij van de lijpaal te krijgen.
                                    C. Bij een stevige dwarswind zullen wij een spring op slip vanaf de boeg naar de loefpaal
                                         moeten uitbrengen om te voorkomen dat deze naar lij zwaait. Door deze bij het verlaten
                                         van de box gedoseerd te hieuwen behoud je de controle over de boeg. Hij draait zoals
                                         bijna al deze schippers bij het verlaten van de box met de hek naar loef weg omdat die
                                         keuze wordt ondersteund door de neiging van de meeste jachten de kont naar de wind
                                         te keren. Alleen schipper E niet, maar die kan in feite niet anders.
                                     D. De jachten D en E worden geplaagd door ruimtegebrek. Beide besluiten een spring uit
                                         te brengen naar de loefpaal om hun schip zo kort mogelijk rond de paal te motoren.
                                         De hek van E zal niet zo gauw verlijeren, maar de boeg van schipper D wel degelijk,
                                         reden ook een spring op slip te overwegen vanuit de boeg naar de loefpaal, en die
                                         was al opgetuigd, want het was ook zijn stoplijn. Met een spring vanuit beide stevens
                                         heeft hij maximale controle over zijn schip.

Afvaren
  Het verlaten van een meerboei, al dan niet met de achtersteven naar de wal ("op zijn Italiaans"), wordt
  in Ankeren' besproken.

  Aflandige wind (ook onder een kleine hoek)
   ▪De hek met de spring bijhouden, en de boeg na een flinke duw door de winddruk laten uitzwaaien.
   ▪Indien nodig de hek in loefrichting met de spring langs de wal trekken tot de wind onder de boeg
    komt.
   ▪Het schip verder op de wind laten afzwaaien.
   ▪Als het schip in de goede richting ligt, een harde duw geven terwijl je aan boord stapt.

  Aanlandige wind (ook onder een kleine hoek)
   ▪Fender naast boeg, en een voorspring naast de boeg naar de wal uitzetten.
   ▪De hek met handkracht, pikhaak of vaarboom van de wal vrijzetten.
   ▪Langzaam in de voorspring vooruitslaan met het roer aan kant (zie opstomen in de spring').
   ▪Als wind en/of stroom onder de hek komen, de schroef uit het werk halen en de hek verder laten
    uitzwaaien.
   ▪Indien nodig de draaiing ondersteunen door de boeg met de spring op een takel langs de wal naar
    de andere zijde van de afmeerplaats te trekken.
   ▪Als het schip in de goede richting ligt,  even hard duwen terwijl je aan boord stapt.
   ▪Als de hek voldoende vrijligt langzaam achteruitslaan. 
   ▪Hou rekening met de sterke verlijering die een schip dat met lage snelheid achteruit slaat
    ondergaat.
   Opm:  Pas op voor rommel en lijnen in de schroef.
             Pas op voor roer- of schroefschade door ondiepte aan de kant.
             Om die redenen is het niet raadzaam achteruit in de spring op te stomen.

  Een box verlaten

     Op handkracht en met één of meer springen de box verlaten en dan pas de motor in het werk zetten
     is het mooist en het veiligst. As je echter de motor wil gebruiken, vaar dan langzaam en met klein
     vermogen, tenzij een stevige dwarswind de boeg naar lij drukt. En houd rekening met het wieleffect
     van de schroef.
     Omdat fenders gemakkelijk achter een paal blijven hangen en het schip dan sterk doen opdraaien
     is het verstandig om deze tijdens het uitvaren van de box binnen de zeereling te houden. 
     Om afdrijven van de boeg tijdens de manoeuvre zoveel mogelijk te beperken maken wij de lijnen
     aan loef het laatste los. Verder kunnen wij een geleidespring installeren, een lange lijn die wij vanuit
     de boeg of de midscheeps om de loefpaal (= de meest bovenwindse buitenpaal, de andere buiten-
     paal noem ik de lijpaal) leiden en die wij bij het verlaten van de box gelijk met de heklijn hieuwen.
     Soms kunnen wij met een kunststof pikhaak de boot langs de zeereling van de buren aan loef
     geleiden (zo mogelijk altijd even vragen).
     In geval van een zeer nauw vaarwater kunnen wij het schip met een spring vanaf de hek of de
     midscheeps op slip kort rond de loefpaal laten draaien. Als het schip daarbij teveel losdrijft van de
     paal, kan je dat corrigeren door iets van de paal af (!) te sturen. Draai het schip echter nooit rond de
     lijpaal omdat de wind je daar ongelukkig op kan vastzetten, vooral bij een rubberen stootlijst. Hoe 
     langer je probeert het schip te bevrijden, des te meer kans loop je op je buurschip aan lij verdagen.
     Verlaat de box bij voorkeur met de hek naar loef omdat de meeste schepen van nature met de kont
     op de wind willen liggen waardoor de manoeuvre in die richting het gemakkelijkst zal verlopen.


  Een aan stromend water liggende haven verlaten  (zie Stroominvloed' )

    Steek de stroomovergang voor de havenmond met enige snelheid schuin tegen de buitenstaande
    stroom in over.
    Houd bij het passeren van de havenmond afstand tot het onderstroomse havenhoofd en geef
    krachtig tegenroer als de hek nog in stil water is en de stroom op de boeg het schip naar het
    havenhoofd doet afdraaien.



(©Illustratie van de zeilschool de Wijde Aa, Roelofarendsveen / modified)

Verschillende ankertypen voor uiteenlopende bodemsoorten.

Ankeren 

  Inleiding
  Ankeren kan een strategie zijn om op een veilige ree slecht weer te doorstaan, om bij te komen van
  ziekte of uitputting, om te tijstoppen (de kentering afwachten om een oncomfortabele tocht door
  geulen met tegenstroom te vermijden), om bij passage van een kaap of een bank een rage door wind
  contra stroom te ontlopen, of eenvoudig om plekken zonder havenfaciliteiten te bezoeken.
  Aan de andere kant is ankeren is een lastige techniek die de nodige kennis en ervaring vereist, maar
  als die drempel eenmaal genomen is, kan het in hoge mate bijdragen aan het zeilplezier en aan de
  veiligheid op het water.

  Materiaal ankergerei of grondtakel

  ▪Bodemgesteldheid
     -Zandanker:     Hoek schacht ↔ vloei 30° (= zandhoek).
                              Graaft zich in zand in bij trekhoek < 20°.
                              Graaft zich ook in modder in, maar met slechts 30% van de houdkracht in zand.
     -Modderanker: Hoek schacht ↔ vloei 50° (= modderhoek).
                              Graaft zich niet in zand in (trekt over de kop).
  ▪Ankertypen en gewicht  (zie figuur')
     -Stokanker 2½ - 3 kg per meter waterlijn (als stormanker 5 kg per meter waterlijn).
         Zand, klei, slik, grove kiezel → Werkt, maar minder houdkracht dan de meeste moderne ankers.
         Rots, koraal en waterplanten → Beter dan de meeste moderne ankers.
     -CQR (de letters klinken als "secure") of ploegschaar-anker ca. 2/3 van het gewicht van een
         stokanker, minimaal 35 lbs (= 23 kg, anders graaft het zich niet in).
         Zand, klei, slik, grove kiezel.
     -Danforth ca. 2/3 van van het gewicht van een stokanker en moet iets zwaarder gekozen worden
         dan het CQR anker.
         Zand, klei, slik, grove kiezel.
     -Aluminium lichtgewicht-ankers mogen aanzienlijk lichter zijn dan stalen ankers.
     -Parapluanker, dreganker en meerpen (voor oevergebuik) → Hooguit geschikt als koffie-anker.
  ▪Ankertros (hoewel wij onder tros een dik touw verstaan, reken ik ketting tot de ankertros)
      Gegalvaniseerde ketting - Vangt pieken op met de bocht waarin de ketting door zijn gewicht hangt.
      Nylon lijn - Drijft niet (drijft even tot verzadiging) en vangt pieken op met zijn rek van soms wel 20%.
                        Permanente belasting van kunststof lijn mag niet hoger zijn dan 1/5 van de breeksterkte.
                        Ketting voorloop van 3 - 5 m (anker graaft zich dieper in met een staaldraad voorloop
                        van 1 á 2 meter).
                        Knopen verzwakken een lijn met 50% → kousje insplitsen.
                        Nylon smelt door bij schavielen langs het boegbeslag (beschermen met oude lappen,
                        een tuinslang of een stuk ketting).
      Gegalvaniseerde harpen, of RVS met borg.
      Tros elke 5 meter merken met een gekleurd bindsel.
      Troslengte (H = waterdiepte incl. de verwachte rijzing + vrijboord).
          3 X H → trekhoek 20° = max. hoek waarbij zandanker zich ingraaft 
                                                  → Schip niet eerder in de tros laten optornen.
          4 X H → 14° = minimale lengte van ketting tros.
          5 X H → 12° = minimale lengte van nylon tros met ketting voorloop.
          6 X H → 10° = bij wind of deining eventueel zelfs nog meer tros steken.
        10 X H →  6° = minimale lengte van nylon tros zonder ketting voorloop (niet te adviseren).
      Tros eventueel met een hulplijn rond de mast de klamp ontlasten (de hulplijn moet natuurlijk op een
      andere bolder worden belegd dan de ankertros!) .
  ▪Ankergewicht
      Het ankergewicht of een sterke tas met zware spullen dat hangend aan een zeer ruime sluiting tot
      halverwege de nylon tros (bij een ketting tros is een ankergewicht niet zinvol) wordt afgevierd. Laat
      de lijn in positie om er later het gewicht weer mee te kunnen optrekken.
      Vangt pieken op met de hoek waarin de tros door het ankergewicht hangt en verkleint de trekhoek
  ▪Neuringlijn
      Lijn aan de botte kant van het anker om het anker uit te breken bij het ankerop gaan.
      Van anker naar schip lopend, of van anker naar ankerboei in welk geval de boeireep als neuringlijn
      functioneert.
      Een neuringlijn heeft, toegepast als boeireep, een lengte van
      minstens 1,5 x (diepte + vrijboord + rijzing + opwaaien).
      Danforth ankers boven 30 kg kunnen niet zonder een neuringlijn omdat zij zich in slappe grond
      zeer diep kunnen ingraven, reden waarom zij kunnen worden voorzien van een anti-ingraafplaat.
  ▪Ankerlier werkt zeer traag en is niet nodig tot 5 ton (5000 kg) scheepsgewicht of 25 kg ankergewicht.
  ▪Ankerboei
      Opvallend gekleurde boei of fender om anderen te waarschuwen voor het uitstaande anker, of om
      een gekapt anker later weer terug te vinden, of als hulpmiddel bij het uitbreken van het anker. Hang
      eventueel onder de boei een klein gewicht aan de boeireep om schade aan en door passeerders te
      voorkomen.
  ▪Ankerbal, ook bij droogvallen verplicht.

  Ankerplaats

   ▪Golven - Een eiland of een kaap geeft alleen een goede ree als de wind niet omloopt en de kust aan
                   de lij-zijde van het eiland breed en vlak, of hol is. Niet bol omdat de golven dan, vertraagt
                   door de gestaag toenemende ondiepte, achterlangs met de kust meedraaien en daar soms
                   soms zelfs een kruiszee veroorzaken.
                   Let ook op de in diep water nog nauwelijks zichtbare deining, die echter bij een oplopende
                   kust snel in hoogte toeneemt en waarvan de golven vaak onder een totaal andere hoek
                   inkomen dan de even tevoren nog dominerende windgolven.
                   Op de zeekaart getekende ankerplaatsen zijn vaak alleen geschikt voor de grote vaart.
  ▪Wind     - Begroeiing geeft een goede beschutting tegen wind. Hoge, steile en kale kusten geven
                   geen beschutting maar gaan vaak gepaard met valwinden.
  ▪Diepte   - Let op het getij. Is het op de ankerplaats diep genoeg en zijn de trossen naar de kade
                   bij komend laag water lang genoeg? Let ook op obstakels op de bodem zoals wrakken,
                   netten, kabels en ankertrossen.
  ▪Bodem  - Zand, kiezel, dikke modder en klei vormen goede ankergrond. Veen is slecht, en modder is
                   als ankergrond wel beter dan veen maar onbetrouwbaar. Zeegras is slecht, tenzij je een
                   voldoende zwaar anker hebt om zich in de bodem onder het gras te kunnen ingraven.
                   Bij een aflopende bodem kan een anker na kentering of windomslag wel eens gaan
                   krabben omdat diezelfde bodem dan oploopt met een te grote trekhoek tot gevolg. 
                   (zie Anker krabt')
  ▪Ruimte  - Zorg op getijdenwater en bij windomslag voor voldoende zwaairuimte t.o.v. de oever, de
                   bodem (ondiepte) of de buren (houd er rekening mee dat die misschien niet met je mee
                   zwaaien omdat zij vertuid voor anker kunnen liggen).


MK
Enkele ankertechnieken (in werkelijkheid wordt er natuurlijk veel meer tros gestoken).

                   A.  Motorjacht A ankert in getijdenwater met beperkte zwaairuimte en besluit vertuid te gaan ankeren.
                        Hij ligt nu achter anker 1 en zal na kentering achter anker 2 liggen. Hij heeft de spruit 3 met een wartel
                        en met ankergewicht 4 opgetuigd om het schip bij de kentering over de trossen te laten drijven zonder
                        dat die in elkaar draaien of achter de schroef blijven hangen (denk ook aan schepen met een door-
                        gestoken balansroer). Bovendien brengt het ankergewicht de trekhoek van het anker omlaag (meer
                        houdkracht), dempt het schokbelasting af en verlaagt het de kans dat een passerend zeiljacht met de
                        kiel achter de uitstaande tros blijft hangen. De ankerboeien markeren de plaats van het anker,
                        informeren de nieuwkomers (waarvan wij het belang bij B zullen zien) en helpen bij het naderen en
                        het uitbreken van het anker wanneer wij weer ankerop gaan. De boeireep die daartoe aan de botte
                        kant van het anker is gezet (bij deze platbodem wellicht met de boeireepsteek aan het kruis van een
                        stokanker) doet diens als neuringlijn.
                   B.  Het rode jacht B heeft niet op de ankerboeien van A gelet en neemt ten onrechte aan dat A bij de
                        kentering met hem mee zal zwaaien. Het is voor B te hopen dat er op platbodem A iemand aan boord
                        zal zijn want B zal vrijwel zeker op A verdagen, tenzij er daar iemand de tegenwoordigheid van geest
                        heeft anker 2 te laten schieten vanuit het inzicht dat anker en tros met de boei verbonden blijven en hij
                        die dus later zal kunnen bergen.
                        Zeiljacht B ligt achter ketting 7 die door zijn gewicht in een bocht hangt en daarmee eventuele schok-
                        belasting afdempt. Omdat zijn ankers wat licht zijn besluit hij gekat te gaan ankeren. Hij koppelt daartoe
                        het lichtste anker 6 (de kat) aan de botte kant van het hoofdanker 7, en brengt beide ankers uit, te be-
                        ginnen met de kat. Dus de kleinste ligt vooraan. Bovendien zet hij om het hinderlijke gieren te bestrijden
                        de helmstok vast (12) zodat de boot door de stroom naar stuurboord uitzwaait en zet hij een spruit (8)
                        op de ketting om de boot met de schootlier schuin op wind en stroom te hieuwen. Op zich nuttige
                        maatregelen, maar zij zullen het drama bij de kentering natuurlijk wel in ernst zal doen toenemen omdat
                        zij het bergen van het grondtakel zullen vertragen.
                        Hij weet duidelijk wat hij zelf wil, maar stemt dat niet af op de anderen (niet op de ankerboeien van A
                        gelet en er zelf geen uigezet).
                   C. Het blauwe motorjacht C heeft vergelijkbare materiaalzorgen en besluit zijn ankers te gebruiken door in 
                     span te ankeren. De ankers liggen achter twee verschillende trossen die een hoek van 15° - 30° met
                        elkaar maken. De langste tros reserveert hij voor het kleinste van de twee ankers. Deze configuratie ver-
                        mindert het gieren maar is bij wisselende weersomstandigheden en op getijdenwater nogal bewerkelijk.
                        De schipper van C ziet bij B geen maatregelen om de zwaairuimte te beperken en meent dus ten on-
                        rechte dat hij veilig is. Door in span te ankeren heeft  hij immers vrij veel opties om vrij te blijven van
                        jacht B (vieren of hieuwen van één of van beide trossen), maar niet als B in problemen komt met
                        platbodem A. Want zo snel ben je in span geankerd niet weg...

  Voor anker gaan

   ▪Leg als je geen ankerketting hebt een tros van zinkend en rekbaar materiaal met kettingvoorloop
    klaar om uit te stromen uit de ankerkluis. Is er geen ankerkluis leg dan de tros in losse bochten in
    een sterke wijde tas met het anker er bovenop en zeker de tas. Beleg het uiteinde van de tros op
    een klamp in de ankerkluis of op een klamp elders aan boord.
    Kies het juiste anker voor de verwachte ankergrond (zand, modder of bodembegroeiing).
    Breng een neuringlijn met een lengte van 1,5 x (diepte + vrijboord + rijzing + opwaaien) aan op de
    botte kant van het anker (een neuringlijn maakt het gemakkelijker een diep ingegraven anker uit te
    breken) en bevestig een boei of fender aan het andere uiteinde van de lijn. Hang eventueel een
    ankergewicht onder de boei om de lijn vrij te houden van de kiel van passerende zeiljachten. 
   ▪Breng het schip in de wind.
    Als het schip volledig gestopt ligt t.o.v. de bodem (niet t.o.v. het water) het anker uitbrengen. Je moet
    dus weer peilen, maar nu loodrecht op de stroom, de wind of de resultante van die twee!). Breng het
    anker uit onder de preekstoel door en aan die kant van de middenstang die bij afvaart de loefzijde
    wordt.
    Het anker niet werpen of laten vallen, maar rustig laten zakken om onklaar raken door de tros  te
    voorkomen. De neuringlijn met boei en al laten schieten.
    (stuurman: "anker klaarmaken", voordekker: "anker klaar", stuurman: "vallen het anker en ... meter
    tros steken" of "wachten"; voordekker: "tros loopt"; stuurman "stop anker").
    Hand over hand vieren (de tros soms met wat weerstand laten slippen (niet houden) om te voor-
    komen dat de boeg afzwaait en wind vangt waardoor het anker ontijdig belast wordt). 
    Pas op dat de uitlopende tros zich niet om een voet of een hand slaat. Nooit je arm door een 
    uitlopende opgeschoten tros steken en nooit in een lus van een op dek liggende tros gaan staan!
    Om reden van veiligheid en windvang tijdens anker-manoeuvres ook zo weinig mogelijk mensen op
    het voordek toelaten.
   ▪Als er voldoende lijn is gestoken, deze op een bolder afstoppen (pas op de vingers!) om het schip in
    de lijn laten optornen zodat het anker zich goed kan ingraven.
    In geval van een zandanker echter niet eerder dan na het steken van 3 X H aan troslengte, wat
    overeenkomt met een trekhoek van 20°, de maximale hoek waarbij zandanker zich ingraaft
    (H = waterdiepte incl. de verwachte rijzing + vrijboord).
    In geval van een modderanker het schip niet eerder in de tros laten optornen dan na het steken van
    ruim 1 X H.
    Bij een langer verblijf dieper laten ingraven door de motor enkele minuten op volle kracht achteruit te
    laten slaan.
    In dit stadium kunnen eventueel nog bijstaande zeilen worden gestreken en kan de motor uit.
    Steek tenslotte 5 tot 6 maal [diepte + vrijboord + verwachte rijzing (getij) + opwaaien]. Bij wind,
    stroom of deining zelfs meer. 
   ▪Achter twee ankers liggen.
    Wees als je de schroef in het werk hebt staan extra alert als je met meerdere trossen werkt, want
    een tros met loos kan gemakkelijk in de schroef geraken.
     -Bij gekat ankeren lig je achter twee ankers die kop-staart aan elkaar verbonden zijn. Je ligt dus
       aan één tros. De houdkracht is groter dan die van de afzonderlijke ankers samen.
       Het voorste anker (de kat) is het lichtst van de twee (vaak dregankertje'). Je had het dregankertje
       ook kunnen gebruiken als ankergewicht.
       De verbindingslijn tussen beide ankers is minstens 1½ - 2 maal de verwachtte waterdiepte met
       een minimum van 5 m. De boeireep van de ankerboei wordt aan de botte kant van de kat gezet
       (bij een stokanker' vaak met de boeireepsteek of met de werpankersteek op het kruis).
       Eerst de kat laten vallen (vergeet de neuringlijn en de ankerboei niet), tros steken (met enige
       weerstand laten slippen) en het schip in de tros laten optornen door de tros te houden (pas op de
       vingers). Denk erom niet te vroeg laten optornen omdat de trekhoek niet groter mag zijn dan de
       zandhoek of de modderhoek  (= de maximale hoek waarbij zand- en een modderanker zich nog
       kunnen ingraven, te weten 20° en 50°).
       Eventueel wat tros innemen (de trekhoek van de kat, waarvan de tros over de bodem loopt, is
       immers 0°). Vervolgens de tros van het katanker (de verbindingslijn) op de "botte" kant van het
       hoofdanker zetten.
       Het hoofdanker laten vallen, tros steken en ook even, maar niet te vroeg, het schip in de tros laten
       optornen door de tros te houden.
       Een paar minuten op volle kracht achteruit motoren om het hoofdanker dieper te doen ingraven en
       om de verbinding met de kat strak te trekken.
     -Bij ankeren in span ligt men ook achter twee ankers, maar nu beide vooruit uitgebracht en zover
       uit elkaar dat de trossen na het vieren een hoek van 15°-30° met elkaar maken.
       Ankeren in span vermindert het gieren en wordt algemeen geacht een bijdrage te leveren aan de
       houdkracht. Op dat laatste valt echter wel wat af te dingen. De belasting van het grondtakel zal
       immers nooit over beide ankers gelijk verdeeld zijn omdat deze configuratie het gieren vermindert
       door nu eens vooral achter het ene, en dan weer vooral achter het andere anker te liggen. En
       bovendien zal ook elke verandering in stoom- en windrichting de optimale onderlinge afstemming
       van de trossen bederven. Een toename van de "span-hoek" zal immers de belasting van beide
       trossen sterk doen oplopen wat leidt tot verlies van de houdkracht van het grondtakel in zijn
       geheel, en een afname van de spanhoek zal het gieren weer doen toenemen. Deze manier van
       ankeren is dus meer een veiligheidsmaatregel tegen de gevolgen van trosbreuk en krabben dan
       een wezenlijke bijdrage aan verhoging van de houdkracht.
       Ankeren in span vereist bij wisselende weersomstandigheden en op getijdenwater dus voort-
       durende aandacht en correctie, en is daarmee tamelijk bewerkelijk.
       Het voorste anker hoort het lichtste van de twee te zijn omdat zijn mindere houdkracht dan deels
       wordt gecompenseerd door een langere tros, wat minder gevoelig maakt voor variaties in de 
       trekrichting en door een grotere rek beter beschermt tegen schokbelasting. In de praktijk komt men
       echter vaak in span te liggen doordat het hoofdanker dreigt te gaan krabben en men besluit een
       tweede anker uit te brengen. Maar omdat het zwaarste anker en de langste tros al uitstaan leidt
       dat tot een span met het zwaarste anker vóór en het lichte achter.
       In de optimale configuratie, dus met het lichtste anker vóór, dient de tros voor het hoofdanker
       echter van normale lengte te zijn terwijl die van het lichtere hulpanker doorgaans het dubbele is
       van de eerste. Om tijdens het ankeren overzicht te  houden op de juiste ligging van de ankers is
       het van belang tevoren de trossen om de 5 meter te merken met een gekleurd bindsel.
       Breng eerst het voorste anker uit (denk aan de ankerboei en de neuringlijn). Tros steken (met
       enige weerstand laten slippen) en het schip in de tros laten optornen door de tros te houden (pas
       op de vingers), maar niet te vroeg omdat de trekhoek niet groter mag zijn dan de zandhoek of de
       modderhoek (= de maximale hoek waarbij zand- en een modderanker zich nog kunnen ingraven,
       te weten 20° en 50°). Bij zeer lange trossen kan het zinvol zijn nu een peiling te nemen op de
       ankerboei.
       Beleg de tros tijdelijk en en laat het schip zijdelings afzwaaien. Op stroom door het roer aan kant te
       leggen, op de wind door een hulpzeil bak te zetten, en anders op de motor. Check de peiling van
       de ankerboei die ongeveer 15° tot 30° van de vorige peiling moet afwijken om de gewenste anker-
       positie voor het tweede anker te bereiken, tenminste als je het eerste anker tweemaal de 
       troslengte gaat geven van het tweede. Is dat het geval dan zal uitbrengen van het hoofdanker op
       een halve troslengte afstand tot de eerste boei overigens resulteren in een span-hoek van ca. 30°.
       Nu het hoofdanker laten vallen, tros steken en ook even, maar niet te vroeg, het schip in de tros
       laten optornen door de tros te houden (en denk ook nu weer aan de ankerboei en de neuringlijn).
       Een paar minuten op volle kracht achteruit motoren om de ankers te doen ingraven.
       Tijdens de kentering en bij omlopende wind de strakste van de twee trossen wat vieren tot gelijke
       spanning. Eventueel één anker uitbreken en opnieuw uitbrengen. Om die reden zou ik twee in
       span uitstaande trossen nooit vanuit de boeg op een spruit willen voeren.
     -Bij vertuid ankeren lig je tussen twee ankers. Het verkleint de zwaairuimte op getijdenwater en bij
       het wegvallen van de wind.
       Het zwaarste anker komt aan loef of bovenstrooms, of waar je ook maar problemen verwacht.
       Merk tevoren de trossen door om de 5 meter een gekleurd bindsel aan te brengen.
       Eerst het bovenstroomse of het aan loef geplande anker laten vallen, waarbij stroom doorgaans
       wind domineert (denk aan de ankerboei en de neuringlijn), het schip vervolgens op wind of stroom
       de dubbele afstand laten zakken (met enige weerstand laten slippen), en het schip in de tros laten
       optornen door de tros te houden (pas op de vingers), maar niet te vroeg omdat de trekhoek niet
       groter mag zijn dan de zandhoek of de modderhoek (= de maximale hoek waarbij zand- en een
       modderanker zich nog kunnen ingraven, te weten 20° en 50°). Een paar minuten op volle kracht
       achteruit motoren om het anker te doen ingraven.
       Het tweede anker vanaf de hek laten vallen, en vervolgens de eerste tros hieuwen terwijl je de
       tweede viert, en de tweede ook even, maar niet te vroeg, het schip in de tros laten optornen door
       de tros te houden (en denk ook nu weer aan de ankerboei en de neuringlijn). Ga verder met
       hieuwen en vieren tot je midden tussen beide ankers in ligt.
       Een paar minuten op volle kracht vooruit motoren om het anker te doen ingraven.
       Tenslotte de tros van het tweede anker van het achterschip naar de boeg brengen.
       Beide trossen op de boeg beleggen, niet op de hek. Eén op de boeg en één op de hek is alleen
       verantwoord voor korte tijd, onder goede weersomstandigheden en als de bemanning aan boord
       blijft.
       Voorkom dat de trossen tijdens de kentering onklaar raken. En anders moet je de zaak klaren
       voordat je ankerop gaat. Eventueel zou je beide trossen vanuit de boeg op een ca. 3 m lange
       spruit met een zwaar uitgevoerde wartel en een ankergewicht ter hoogte van die wartel kunnen
       optuigen. Tijdens de kentering draaien de trossen dan door de wartel niet in elkaar en blijven zij
       dankzij het ankergewicht ook niet achter de kiel, een balansroer of de schroef hangen.
       Als de wind zo'n 8 streken omloopt (90°) neemt de spanning in de trossen gauw gevaarlijk toe, en
       is het verstandig meer tros te steken waardoor je min of meer in een vrij wijde spanconfiguratie
       komt te liggen. Als dat een langere tijd zo lijkt te blijven zou ik één anker lichten en eventueel
       opnieuw uitbrengen. 
     -Ankeren voor de voet is een manoeuvre, waarbij de tros van een tweede anker zo kort wordt
       gehouden dat het zich niet ingraaft, maar over de bodem sleept met het doel het gieren te
       beperken. 
   ▪Als je voor de lage wal voor anker wilt gaan, controleer dan met peilingen of het anker niet krabt en
    breng de ankertros naar de hek over (alleen bij stil weer) of sjor de helmstok in midscheepse positie
    om roerschade bij stranding door een krabbend anker te voorkomen.
   ▪Neem een peiling op de wal. Als het anker krabt eerst meer tros steken. Helpt dat niet dan ankerop
    gaan, ankergerei klaren en de manoeuvre overdoen, eventueel op een andere plaats. Uitbreken en
    direct zonder inspectie weer laten vallen werkt niet, vooral niet bij een Danforth'  (zie Anker krabt' ).
   ▪Voorkom gieren (zwenken) door het roer onder een hoek te sjorren (mits op stroom), of door de tros
    met een spruit (mastworp met voorslag) naar de schootlier te onderhalen en het schip daarmee
    onder een hoek op de wind of op de stroom te hieuwen (zie Gieren').
   ▪Eventueel de tros naar de andere steven brengen door een hulplijn (met mastworp met voorslag) op
    de tros te zetten, deze hulplijn buiten alles om (zeereling, maar wel aan de toekomstige loefzijde
    onder de preekstoel door) naar een klamp op de andere steven te brengen en te beleggen.
    Vier de tros rustig op (dus niet in één keer loslaten) terwijl je de hulplijn hieuwt en zo de tros naar je
    toehaalt. Beleg de tros op een klamp en haal de hulplijn weg of maak de hulplijn klaar om na de
    kentering opnieuw van steven te wisselen.
   ▪Neem maatregelen om doorslijten (schavielen) van de lijn te voorkomen. Nylon lijn "smelt" door
    onder zwaar belaste wrijving.
   ▪Ankerbal hijsen


MK*
Een meerboei (mooring) met een oppikboei (pickup).

  Aan een boei afmeren

  Aan een boei afmeren is op getijdenwater, anders dan bij ons, in de meeste landen heel gebruikelijk
  (Eng: mooring buoys).
  Nader een meerboei bij stroom zo mogelijk altijd in een lange run tegen de stroom in, of (beter) tegen
  de oriëntatie-richting in. Met de oriëntatie-richting bedoel ik de richting die een jacht voor anker op de
  heersende stroom en wind gaat voorliggen. Zo ligt een licht vlakgebouwd jacht er heel anders bij dan
  een klassiek jacht met met een diepe V-vormige bodem, zowel als gevolg van een andere windvang,
  als ook van het ontwerp van het onderwaterschip.
  Reden van de lange nadering is dat je met regelmatige kompaspeilingen (geen pelorus!) en koers-
  correcties meer controle houdt over de nadering.
  Voer tevoren een verkenning uit en let dan voor het beoordelen van de stroom op "boeggolf", zog en 
  scheefstand van de boeien, voor de wind op de vlaggen van de geankerde schepen en let op de 
  romp-oriëntatie van vergelijkbare schepen (classic of een light-displacement).
  Controleer tijdens de nadering regelmatig met kompas-peilingen (of door te checken of de boei in lijn
  blijft met de achtergrond, dus niet met een pelorus) of je zijdelings afdrijft.
  Door telkens bij verlopen van de peiling een correctie op de koers uit te voeren krijgen wij tenslotte
  een keurige bovenwindse en bovenstroomse koers.
  De boei wordt doorgaans vanuit de boeg benaderd, maar je kunt hem gemakkelijker langszij
  naderen, vanuit de midscheeps zodat de stuurman er zicht op houdt en de bemanning dichter bij het
  water is en niet over de preekstoel hoeft te reiken (de boei aan loef is oppikken is veiliger dan aan
  lij). Tijdens het oppikken blijft de stuurman zorgvuldig op zijn naderingskoers zeilen zodat de boot
  wel vaart door het water maakt, maar stil blijf liggen naast de boei. De opgepikte boei wordt
  vervolgens niet aan boord genomen, maar buiten alles om (zeereling) naar de boeg gebracht.
  De meerboei of de kleine hulpboei (de pickup) wordt het gemakkelijkst opgepikt door met de
  pikhaak de lijn onder de boei naar je toe te haken, of door er een zinkende (nylon) lijn ruim overheen
  te werpen zoals beschreven in Alternatieve manier om een lijn te werpen (laat je er niet toe
  verleiden met de pikhaak het oog op de boei te pakken te krijgen want dat lukt in die paar tellen die
  je bij de boei ter beschikking staan vrijwel nooit). Is er alleen een grote boei dan is dit eigenlijk de
  enige manier om tijdelijk contact te maken zodat je daarna (moeizaam) je lijn (maar bij een metalen
  oog zou ik dat om reden van schavielen een ketting nemen) door het oog kunt halen.
  Om verwarring over "boven of onder de preekstoel door" te voorkomen, zou ik de kleine boei niet
  aan dek brengen, maar alles buiten de zeereling afhandelen.
  Je kunt de ketting aan de onderkant van de boei (of als dat een lijn blijkt, die lijn innemen tot de
  ketting boven water komt) na één of meer snelle rondtornen op een bolder beleggen (pas op je
  vingers, want als de boot doorloopt of verlijert komt de ketting plotseling met een ruk op spanning).
  De boei laat je daarbij gewoon gaan.
  Je kunt het zo laten, maar je kunt hem ook tijdelijk zo beleggen en daarna in alle rust een eigen lijn
  door de lus boven of net onder de boei halen en terugnemen. Je zet de boei dan terug, belegt de lijn
  op een (andere) klamp en laat de ketting schieten.
  Leg de boot zo kort mogelijk achter de boei om "aandrijvingen" rond het tijdstip van kentering te
  voorkomen en het gieren te beperken.
  De ketting of de dubbel genomen lijn tenslotte met een hulplijntje over het boegbeslag leiden en
  maatregelen nemen om schavielen en "doorsmelten" van een nylon lijn te voorkomen.
  Opm: Moorings lijken handig, maar als er niet iets met de wal te regelen valt, heb je een bijboot
            nodig. En dan maar hopen dat je daarmee tegen de tijstroom in komt en niet de zee in wordt
            getrokken.
 

MK
 Ankeren met de hek naar de steiger ("op zijn Italiaans").

                            Jacht A1 ligt met 	e achterspringen en met de hek naar de steiger geankerd. Het kan het
                            eigen anker zijn, maar het is waarschijnlijk een meerboei die met een ketting aan een betonblok
                            verankerd is. De schipper wil vertrekken en hij begint de lijspring los te nemen (dat is in dit geval 
                            die aan stuurboord, immers gekruist). 
                            Vervolgens slaat hij zonder een rondtorn te maken een lange spring om de achterbolder, en hieuwt
                            hij het schip met de ankerlijn naar het anker toe terwijl hij het stabiliseert tegen de dwarswind door
                            gelijktijdig de achterspring onder enige spanning op te vieren.
                            Realiseer je dat de springen bij dwarswind veel rek zullen vertonen waardoor de boot sterk naar lij 
                            kan worden gezet. Een loefspring (A3) stabilseert het schip dan beter tegen dwarswind dan een 
                            lijspring (A2). Als er aan loef geen buren zijn, zou jacht A ook kunnen besluiten de spring zelfs nog
                            een paal  verder naar loef te zetten (A4) en eventueel de spring op de achterbolder te kruisen (A5). 
                            Als hij het schip naar het anker heeft gehieuwd, laat men het vrije part van de achterspring schieten,
                            haalt hij de spring naar zich toe en treft met de voortros voor anker liggend de laatste voorbereidingen 
                            voor vertrek.
                            Aanvaard bij dergelijke manoeuvres nooit hulp vanaf de wal, zelf niet als je spring te kort is om aan
                            boord terug te nemen. Los dat probleem liever op m.b.v. de bijboot (zie D6) of roep in het uiterste 
                            geval hulp in van het havenpersoneel, maar ook nog alléén als het een ervaren kracht lijkt te zijn.

                            De open boot C treft bij aankomst een lege plek aan op de steiger, maar zonder meerboei. Omdat C
                            een vrij rond te draaien buitenboordmotor heeft, besluit de schipper zijn eigen anker te gebruiken 
                            en vanaf zijn anker-positie met gedraaide motor achteruit naar de steiger te motoren (C1 /m C3). 
                            Door het lage standpunt heeft hij echter niet door dat hij te ver aan lij ankert en dat de tros dus 
                            mogelijk over die van de buren aan lij loopt. Als die vertrekken komt hun anker niet los of breken zij 
                            onbedoeld het anker van C uit. En als C eerder vertrekt zal zijn anker mogelijk onder de ketting van 
                            de buren haken en dan valt het voor ieder te hopen dat hij het anker met een ankerboei en een 
                            neuringlijn heeft opgetuigd (altijd doen als je je eigen anker gebruikt). 
                            Als je een dergelijk probleem vermoedt, waarschuw dan altijd de schipper van het jacht  of de haven-
                            meester zodat die het anker (natuurlijk met jouw hulp) kan inspecteren en zo nodig kan klaren.

                            Het zojuist gearriveerde bakdek kajuitzeiljacht D maakt  aan een boei vast om af te tuigen (D1). 
                            Achteruit naar de steiger motoren zoals de open boot C straks zal doen is voor hem met een 
                            inboard-motor en de doorstaande dwarswind geen optie.
                            Hij besluit zijn bijboot (D2) uit te zetten om een spring naar de wal te brengen. De steigerplaats aan
                            loef is vrij, maar aan lij ligt een klassiek motorjachtje E achter zijn eigen anker (de jachten D4, D5 en 
                            D6 betreffen hetzelfde jacht op dezelfde meerplaats, want ik heb om redactionele redenen de opeen-
                            volgende situaties naast elkaar getekend i.p.v. over elkaar heen). De schipper kiest voor zijn spring 
                            de loefpaal en de loef-bolder. Nadat hij aan boord een lange spring op de achter-bolder heeft belegd
                            en met het vrije part naar de wal is geroeid (tijdelijk aan de bijboot gezekerd), slaat hij de lijn  zonder
                            rondtorn om de paal en roeit hij het vrije part terug naar het schip. Als hij niet beschikt over een vol-
                            voldoende lange spring, zou de lijn ook enkel kunnen nemen  en vanaf de wal kunnen\ bedienen.
                            Hij hieuwt het schip met de spring naar binnen terwijl de bemanning aan boord de ankertros met enige
                            spanning laat slippen om het schip niet door de dwarswind op de buren aan lij te laten verdagen (D3
                            en D4). Eenmaal in positie wordt de voortros op de juiste spanning gebracht om het schip niet door 
                            de hekgolven en de zuiging van het langskomende scheepvaartverkeer op de steiger te laten stoten.
                            De heklijnen worden met wat ruimte gekruist om de palen gelegd, en terug aan boord genomen be-
                            legd. Tussen de hek en de steiger worden fenders en een loopplank gehangen (D5).
                            Na het inslaan van proviand wil men weer vertrekken. Tijdens hun afwezigheid heeft de open boot C
                            aan hun loefzijde afgemeerd en is na een jerrycan brandstof te hebben getankt zonder problemen
                            ook weer vertrokken. Geen van beide schippers heeft weet gehad van het risico met de over elkaar 
                            heen lopende trossen.
                            De bemanning hieuwt het schip met de ankertros terug naar de meerboei terwijl de schipper de spring
                            onder enige spanning laat slippen (D6 en D7). Dat laatste kan hij vanaf het schip doen door een lange
                            spring vanaf het schip rond de paal te leggen en aan boord terug te nemen. Als het schip in de anker-
                            positie is gekomen, laat men het vrije part van de spring slippen en haalt de lijn weer aan boord.
                            Is de spring hiervoor te kort, dan bedient hij de lijn vanaf de wal en roeit hij (D8) met de spring in de
                            bijboot naar het aan de meerboei voor anker liggende schip terug (D9). Tenslotte wordt er voor anker
                            liggend zeil gezet.

  Met het achterschip naar de steiger ankeren  ("op zijn Italiaans", Middellandse Zee havens)

  Eerst minimaal drie scheepslengten uit de wal voor anker gaan. Als je een outboard-motor hebt, het
  schip achteruit naar de wal motoren terwijl je de voortros met enige weerstand laat slippen. En
  anders met de bijboot een lange heklijn naar de wal brengen en die op een paal beleggen, waarna
  je het schip op de schootlier met de hek naar de wal laat draaien en naar de kade hieuwt. Terwijl je
  hieuwt, laat je de voortros met enige weerstand slippen om niet door de wind op een buurjacht te
  worden gezet. Je zou in zo'n geval tijdelijk de volgende paal naar loef kunnen nemen. Een bijboot is
  in deze landen onontbeerlijk omdat je er vaak moet ankeren, al dan niet met de steven bij de wal.
  Let op dat de tros niet over het anker van de buren loopt. Een ankerboei ter informatie van nieuw-
  komers over de positie van jouw eigen anker is daarom ook essentieel. De boeireep op de botte kant
  van het anker zetten om als neuringlijn te kunnen dienen voor het geval je anker achter een
  elektriciteitskabel of achter een ankertros blijft hangen. Het anker moet absoluut houden, dus de
  motor enkele minuten op volle kracht achteruit laten slaan.
  Meestal ligt er echter een meerboei of staat er een paal, en hoef je dus niet zelf te ankeren.
  Bescherm de hek met fenders, kruis de achterlijnen en stel de ankertros zo af dat de hek ook bij
  aanlandige wind en bij hekgolven of zuiging van de langskomende scheepvaart vrij van de kade blijft.
  Je hebt dan doorgaans een loopplank over de hek nodig.


MK*
Onvrijwillig droogvallen.

                                De grillige golfopbouw bij wind tegen stroom gaat je polyester jachtje niet overleven als
                                het tussen vastlopen en droogliggen uren met het vlak op een keiharde zandplaat ligt te stoten.
                                Je zult het geweld dus met de kiel (de sterkste structuur van je schip) moeten zien op te vangen,
                                en als je geen wadstutten bij je hebt kan alleen je anker je nog redden.
                                Als het tij valt en je pogingen vrij te komen zijn mislukt, strijk je de zeilen en breng je het anker
                                uit om te voorkomen dat wind en golven je steeds hoger op de plaat gaan zetten.
                                Daarna probeer je met alle middelen de boeg naar dieper water te wenden tot het schip zich
                                in die ligging heeft gestabiliseerd. Vervolgens breng je aan weerskanten je beste zandankers
                                uit, voorzien van neuringlijnen en ankerboeien (bij hellende bodem het zwaarste anker aan de
                                hoge zijde met het oog op de ongunstige trekhoek). Je steekt lange ankertrossen op de vallen,
                                zet een neerhaler op de verbinding, hieuwt de trossen met de vallieren of de schootlieren op
                                spanning en regelt met de vallen het schip zo rechtop mogelijk. Tenslotte breng je een derde
                                anker uit in de richting waar je de grootste diepte verwacht, tenzij die taak al is toegevallen aan
                                één van de twee stabilisatie-ankers.
                                Als het schip met komend tij de eerste bewegingen vertoont moet je snel handelen. Je viert
                                de vallen, haalt met de neerhalers de verbinding tussen vallen en trossen naar je toe, steekt
                                nog flink wat tros bij en belegt de ankertrossen op dekhoogte.
                                Zodra het schip begint te drijven, hieuw je het naar diep water om de tijd dat de kiel op de
                                plaat ligt te stoten te bekorten. Als het water voldoende is gerezen, ga je ankerop en berg je het
                                bovenstroomse of meest aan loef liggende stabilisatie-anker, waarna je eventueel achter het
                                andere stabilisatie-anker liggend het schip op je gemak kunt klaren voordat je de reis voortzet.

  Met het achterschip naar de steiger ankeren  ("op zijn Italiaans", Middellandse Zee havens)

  Eerst minimaal drie scheepslengten uit de wal voor anker gaan. Als je een outboard-motor hebt, het
  schip achteruit naar de wal motoren terwijl je de voortros met enige weerstand laat slippen. En
  anders met de bijboot een lange heklijn naar de wal brengen en die op een paal beleggen, waarna
  je het schip op de schootlier met de hek naar de wal laat draaien en naar de kade hieuwt. Terwijl je
  hieuwt, laat je de voortros met enige weerstand slippen om niet door de wind op een buurjacht te
  worden gezet. Je zou in zo'n geval tijdelijk de volgende paal naar loef kunnen nemen. Een bijboot is
  in deze landen onontbeerlijk omdat je er vaak moet ankeren, al dan niet met de steven bij de wal.
  Let op dat de tros niet over het anker van de buren loopt. Een ankerboei ter informatie van nieuw-
  komers over de positie van jouw eigen anker is daarom ook essentieel. De boeireep op de botte kant
  van het anker zetten om als neuringlijn te kunnen dienen voor het geval je anker achter een
  elektriciteitskabel of achter een ankertros blijft hangen. Het anker moet absoluut houden, dus de
  motor enkele minuten op volle kracht achteruit laten slaan.
  Meestal ligt er echter een meerboei of staat er een paal, en hoef je dus niet zelf te ankeren.
  Bescherm de hek met fenders, kruis de achterlijnen en stel de ankertros zo af dat de hek ook bij
  aanlandige wind en bij hekgolven of zuiging van de langskomende scheepvaart vrij van de kade blijft.
  Je hebt dan doorgaans een loopplank over de hek nodig.

  Lostrekken met het anker

  Wie aan de grond is gelopen, probeert eerst de standaardoplossingen uit (zie Aan de grond'). 
  Als die niet werken kan je proberen je met behulp van het anker weer vrij te zetten.
  Je brengt het anker naar dieper water om daarna het schip naar het anker te hieuwen. Om te
  voorkomen dat wij bij het hieuwen het anker "thuishalen" i.p.v. het schip naar het anker, kan je
  het best gekat ankeren.
   ▪Vaar het anker uit met de bijboot. Schiet daartoe een lange tros van minstens 10 scheepslengten
    netjes in ruime lussen op en verdeel hem in tweeën, de ene helft voor op het schip en de ander voor
    in de bijboot. Tijdens het uitroeien stroomt eerst het schip zijn deel van het schip uit. Als de zinkende
    tros te veel wrijving van de bodem ondervindt om met de sloep nog voortgang te kunnen maken,
    stoppen zij daarmee en beleggen de tros. Je roeit de bijboot verder terwijl je nu jouw deel van de
    tros uitstroomt (dat lijkt onnodig ingewikkeld, maar als je met de gehele tros in de bijboot was
    weggeroeid, had geankerd en vervolgens met de uitstromende tros zou zijn teruggeroeid, zou je
    troslengte tekort kunnen komen. Bovendien zou het schip tijdens de manoeuvre het contact met het
    anker moeten verliezen).
    Soms is het mogelijk wadend met anker en tros op de nek de ankerplaats te bereiken.
   ▪Vervolgens breng je eerst het hoofdanker uit, roeit dan minstens 1½ - 2 maal de verwachte
    waterdiepte en op zijn minst 5 m door voordat je de kat met de ankerboei  aan een voldoende lange
    neuringlijn (minstens 1,5 X de verwachte waterdiepte ) uitbrengt. Optornen zal nu niet gaan. 
      Probeer eerst het schip aan de boeg van de ondiepte te trekken  (nooit aan de hek i.v.m. de kans
      op roer- en schroefschade).
        -Breng het schip met de vaarboom in de voorgenomen trekrichting.
        -Het schip met de ankerlier of via een blok op het boegbeslag met de schootlier naar het anker
         hieuwen, indien mogelijk aangevuld met de motor (denk om de schroef) en de vaarboom.
      Als vrijslepen aan de boeg niet werkt zou je kunnen proberen het schip dwars van de ondiepte te 
      trekken (maar nooit aan de hek i.v.m. de kans op roer- en schroefschade).
        -Breng het schip met de vaarboom dwars op de voorgenomen trekrichting.
        -Voer de tros via een blok in de midscheeps (niet op de genuarail) naar de ankerlier of naar de
         schootlier.
        -Hieuw het schip naar het anker waarbij de bemanning het schip laat slingeren door van boord
         naar boord heen te lopen. 

  Gieren 

  Een schip giert als het voor anker liggend steeds van stuurboord naar bakboord en vice versa zwenkt.
  Daardoor kan de houdkracht van het grondtakel overschreden worden waardoor het anker uitbreekt
  of gaat krabben. Gieren doet zich voor als een schip achter een lange tros op stroom of onbeschut in
  de wind ligt.
  Maatregelen:
   ▪Tros zo ver mogelijk vooraan langs het boegbeslag leiden (pas echter op voor schavielen).
   ▪Met twee ankers in span gaan liggen.
   ▪Ankeren voor de voet, waarbij de tros van een tweede anker zo kort wordt gehouden dat het zich
    niet ingraaft, maar over de bodem sleept.
   ▪Bij wind -Een hulpzeil in de midscheeps gesjord laten bijstaan.
                  -Tros onderhalen met een spruit die met een mastworp met voorslag ca. 3 meter vóór de
                   boeg op de tros wordt gestoken, waardoor je met de schootlier het schip onder een hoek
                   op de wind kunt hieuwen. Je zou ook de tros rechtstreeks wat meer naar achter in de buurt
                   van de zeereling kunnen beleggen, maar een jacht heeft daar doorgaans geen beves-
                   tigingspunten die tegen de krachten van een tros zijn opgewassen, en zeker de zeereling
                   niet (zie Voor anker gaan' ).
   ▪Bij stroom: -Helmstok aan kant sjorren.
                      -Een puts slepen.
   Opm: De tros inkorten vermindert het gieren, maar vergroot de kans op uitbreken.



MK
                                Een hellende ankergrond kan vóór de kentering of een weeromslag (links) goede ankergrond
                                zijn. Een anker met een zandhoek van 30° zal zich hier zonder problemen ingraven. Na de
                                kentering of de weeromslag (rechts) zal het jacht wellicht ankerop gaan en het anker opnieuw
                                willen willen uitbrengen. Maar nu blijkt de helling een te grote trekhoek te veroorzaken waar-
                                door het niet wil ingraven (omwille van de duidelijkheid heb ik de ankerboeien en de neuring-
                                lijnen niet getekend).

  Anker krabt

  Checklist:
  Is het anker in orde? - Anker lichten, inspecteren en klaren (met name tros en vloeien van
                                       een Danforth anker)
  Goede ankertype? - Zand (zandanker met trekhoek < 20° )
                                    Modder (modderanker met trekhoek < 50° )
                                    Waterplanten (scherp en zwaar anker zoals een zwaar stokanker)
                                    Rots of koraal (stokanker)
  Goede ankerplaats? - Andere grondsoort, of beter beschut tegen stroom, wind, golven of deining.
  Voldoende tros gestoken voor dit ankertype? - Meer tros steken (giert wel meer) of ankergewicht.
  Anker zwaar genoeg voor belasting? - Zwaarder anker of meer ankers uitbrengen (gekat).
  Anker zwaar genoeg voor bodem? Zwaarder of een ander type anker.
  Zorgvuldig geankerd? - Anker lichten, klaren en rustig uitbrengen (niet laten vallen of uitgooien) .
  Goed opgetornd? - Te vroeg het schip in de tros laten optornen (nog niet genoeg tros gestoken voor
                                  vereiste trekhoek).
                                  Het schip onvoldoende in de tros laten optornen (motor enkele minuten volle
                                  kracht achteruit laten slaan).
  Gieren? - Roer aan kant vastzetten (bij stroom).
                  Spruit op de tros naar de schootlier (bij stroom en wind).
                  In span ankeren (bij stroom en wind).
  Harde rukken? - Tros met rek, zwaardere of langere ketting of kettingvoorloop, of ankergewicht.
  Kentering met één anker? - Anker lichten, inspecteren, klaren en opnieuw uitbrengen.
  Kentering met meer ankers? - Spruit (wartel, gewicht), tros bijsteken, één anker opnieuw uitbrengen.
  Weersomslag? - Tros bijsteken, zwaarder anker, meer ankers of andere ankerplaats.

  Opm: -Een krabbend anker maakt een zeer specifiek brommend geluid en de boeg gaat zo sterk
             verlijeren dat het schip dwarszees komt te liggen.
            -Bij een krabbend Danforth anker nooit volstaan met extra tros steken. Het anker moet worden
             gelicht en geïnspecteerd op modderkluiten op de vloeien die beletten dat het anker zich 
             ingraaft. Dat kan zich voordoen als het anker door overbelasting of bij de kentering over de kop
             getrokken wordt. Is dat het geval, dan schoonmaken en opnieuw uitbrengen, maar nu meer
             tros steken voordat je het schip in de tros laat optornen.
            -Bij gecontroleerd droogvallen maak je het anker door het in te graven veel beter bestand tegen
             de wisselende krachten bij de kentering.

  Ankerop gaan

   ▪Let er tijdens de gehele manoeuvre op dat er geen loos in de trossen komt, vooral als je meerdere
    ankers hebt uitstaan, en dat er ook anderszins geen lijnen in de schroef kunnen komen.
   ▪Als je een zwaarbelaste ketting die direct om de bolder ligt moet losnemen, ga dan die ketting er niet
    met je vingers afprutsen, maar onderhaal de ketting met een hulplijn en beleg die op een klamp,
    waarna je de dan spanningsloze ketting zonder risico losneemt.
   ▪Grondtakel terugbrengen tot het hoofdanker.
     (ankergewicht bergen, spruit hieuwen, tros hoofdanker op de klamp overzetten, behalve de kat alle 
      secundaire ankers lichten, grondtakel en overige voorzieningen klaren, behalve het hoofdanker)
   ▪Het anker lichten:
       -Zwaar schip: Ankertros rustig hieuwen en tot de stampbeweging het anker grotendeels heeft 
         losgewrikt en er geen belemmerend scheepaarverkeer is. Tenslotte het anker met de hand
         of met een Ankerlier uitbreken (stuurman: "anker hieuwen tot recht-op-en-neer", voordekker:
         "anker recht-op-en-neer", stuurman: "breken het anker"; voordekker: "anker vrij").
       -Licht schip:   Het schip snel met de ankertros naar het anker toe hieuwen en boven het anker
                             gekomen de lijn zo kort mogelijk een paar slagen rond de klamp (niet beleggen i.v.m.
                             je vingers) om het anker met de vaart en de massa van het schip uit te breken.
       Als het niet lukt het anker uit te breken → zie Anker komt niet vrij' 
   ▪Snel het anker klaren en de tros zekeren voordat die in een eventueel draaiende schroef kan
    komen.
    Ankergerei en voordek direct schoonmaken omdat het nu nog makkelijk gaat en modder zich heel
    snel over het schip verspreidt. Ankerbal weghalen.
   ▪Als je achter twee ankers ligt, in span of vertuid, zou ik (anders dan doorgaans geadviseerd wordt)
    eerst het bovenstroomse of het meest aan loef liggende anker lichten, waarbij stroom doorgaans
    wind domineert. Dat scheelt een hoop kracht en tijd.
    Lig je gekat achter twee ankers, dan eerst het voorste (de kat) m.b.v. de neuringlijn lichten, waarna
    de verbindingslijn als neuringlijn van het hoofdanker dienst doet.
    Zo mogelijk na het lichten van het eerste anker achter het tweede gaan liggen om de zaak direct
    te klaren, en dan pas het tweede lichten.
    Als je de motor bijzet terwijl je met meerdere trossen werkt, let dan op dat geen van beide trossen
    loos heeft waardoor hij in de schroef zouden kunnen geraken.
   ▪Als je op getijdenwater achter een meerboei ligt, voorkom dan dat je bij de afvaart over de kleine
    hulpboei (de pickup) heen vaart door hem aan de toekomstige loefzijde naar je toe te halen, hem
    op te pikken, ermee naar achteren te lopen en hem vanaf de hek aan de toekomstige loefzijde terug
    te gooien.
    Vervang een eventuele boei-ketting vóór de afvaart door een teruggenomen eigen lijn.
    Als het schip door wind en stroom niet in een goede afvaartpositie ligt kan je proberen het schip te
    draaien doohelmstok aan kant te sjorren.
    En anders breng je de teruggenomen lijn buiten alles om (preekstoel, zeereling, maar onder een
    eventuele hekstoel door) naar een klamp op de toekomstige loefzijde van de hek. Het schip zal
    dan afzwaaien tot de gewenste positie.
    Laat tenslotte de lijn slippen of laat het schip eerst uit de rij buurschepen zakken. 
   ▪"Op zijn Italiaans" met de hek naar de wal geankerd (Middellandse Zee havens) verlaat je de
    afmeerplaats door de ankertros te hieuwen terwijl je het schip tegen zijdelings afdrijven behoedt
    door een lange hulplijn vanaf de hek om een paal op de wal, met enige weerstand te laten slippen.
    Dat gaat beter als je daar niet je eigen paal, maar die van de buren aan loef voor neemt.

  Anker komt niet vrij

  Oorzaak: Vastgezogen in de bodem.
                  Onder zware belasting zeer diep ingraven, met name bij een staaldraad voorloop.
                  Onder een elektriciteitskabel of onder een andere ankertros geraakt. 
  Preventie: Neuringlijn op de botte kant van het anker, als boeireep of terug naar het schip.               
  Maatregelen:
   ▪De deining het werk laten doen door dalend te hieuwen en stijgend te houden. Eventueel met
    volledige bemanning op de boeg hieuwen, en dan terwijl je houdt de bemanning weer terug naar de
    hek. 
   ▪Het anker er met de scheepsmassa uit varen:
        Schip laten terugzakken 
         Op aanwijzingen vanaf de boeg over het anker varen terwijl je snel de tros hieuwt en als de lijn
         recht-op-en-neer staat de tros een paar slagen om de bolder slaan (niet beleggen, pas op de
         vingers, niet je hand door een in lussen opgeschoten lijn steken, niet de lijn om de pols slaan
         en niet in een bocht gaan staan).
         Na uitbreken snel ophalen en anker en lijn provisorisch, maar wel geborgd, bergen.
   ▪Met strakke tros in cirkels om het anker varen.
    Zorg er dan voor dat er niet zoveel loos in de tros komt dat die in de schroef kan geraken. In dat
    geval direct de schroef uit het werk zetten.
   ▪Als je geen ankerlier bezit kan je met een hulplijn op de tros proberen de schootlier als ankerlier op
    te tuigen.
   ▪Hulp zoeken: Neem dan peilingen (zowel kompas als in lijn) van opvallende walmerken, zet de
    grootste of felst gekleurde fender aan de tros en laat hem slippen om later op de dag terug te komen
    om hem met hulp van een zwaarder schip alsnog te bergen.
   ▪Het anker zit heeft zich onder een elektriciteitskabel of een ankerketting gehaakt:
     → -Tros zover mogelijk (zo mogelijk boven water) hieuwen, echter zonder schade te maken of het 
           anker van de buren onklaar te maken. Een vreemde tros opnemen met pikhaak of een lijn er 
           onderdoor halen om je anker te ontlasten van het gewicht van de vreemde tros. Het eigen anker
           er voorzichtig onderuit laten zakken of alsnog een neuringlijn aanbrengen.
         -Met strakke tros cirkels om het anker varen.
         -Eigenaar van de tros vragen of hij zijn anker wil lichten, klaren en weer uitbrengen.
         -Een duiker een neuringlijn laten aanbrengen (vb. een strop om één van de vloeien).
    Opm: Grote goed zichtbare fender op de tros steken en hulp halen (duiker, eigenaar tros).
              Eigenaar van de ankertros waarschuwen voor mogelijk onklaar raken van zijn anker.



MK
                                    Als je aan de grond gelopen bent, probeer je zo snel mogelijk de boeg met de vaarboom
                                    naar open water te duwen en het schip met de boeg naar dieper water te brengen.
                                    Alleen als er na aftasten van de bodem met de pikhaak geen risico voor de schroef en het
                                    roer bestaat, kan je op de motor achteruit proberen weg te komen. Dit risico is voor en schip
                                    zonder een echte kiel (zoals een motorboot) natuurlijk groter dan voor een zeilboot. Pas bij
                                    een niet-gescheiden koelcircuit echter op voor zand in het koelsysteem.
                                    Lukt dat niet, breng dan achter een anker uit om te voorkomen dat wind en golven je steeds
                                    verder op de ondiepte zetten.
                                    Als het water aan het rijzen is, kan je wachten tot het schip vrij komt om bij het eerste teken
                                    van drijven het schip met de ankertros (zwart) van de ondiepte hieuwen en zo te voorkomen
                                    dat het schip onnodig lang met het vlak op het harde zand ligt te stoten.
                                    En anders nog eens proberen met de boeg vooruit vrij te komen met de combinatie van vaar-
                                    boom, motor (mits verantwoord) en hieuwen van de ankertros (rood).
                                    Ook sleephulp alleen over de boeg uitvoeren.
                                    Direct na de stranding moet je snel zijn, maar daarna is haast je grootste vijand.

Aan de grond gelopen

Directe handelingen
Boeg naar diep water draaien:
   Naar een eventuele vaargeul toe of in de richting waaruit je gekomen bent.
   NOOIT achteruit i.v.m. de kans op roer- of schroefschade
    -Bij het draaien de vaarboom vanaf de boeg hanteren (bij weke bodem de vaarboom in een puts
      plaatsen en met een mastworp met voorslag op de boom vastzetten)
    -Outboard-motor dwars (pas op voor zand in de koeling en pas op voor schroefschade)

Indien geen succes
  ▪Indien wind, stroom of hekgolven in richting van de ondiepte:
      Anker uitbrengen om te voorkomen dat je steeds hoger komt te zitten.
  ▪Check je situatie:
     -Vastgelopen op hard zand, aanlandige wind en branding (binnen directe invloed van de Noodzee
      of in de buurt van de grote zeegaten) → Hulp van buitenaf inroepen
      Opm: Houdt rekening met de veranderingen die te verwachten zijn als bij de kentering de stroom
                tegen de wind gaat lopen.
     -Indien vastgelopen rond HW, 
      vooral als je bij het volgende HW minder rijzing verwacht (1 à 2 dagen na volle of nieuwe maan), 
      of als er nu tijdelijk extra rijzing is door opwaaien met harde wind uit Noord tot West,
      of als er straks minder rijzing zal zijn door afwaaien met voorspelde harde wind uit Zuid tot Oost
         → Hulp van buitenaf inroepen
     -Vastgelopen bij rijzend water 
         → Wachten op HW.
              Anker te voet naar verwacht diep water uitbrengen om het schip bij vlotkomen zo snel mogelijk
              van de bank te kunnen trekken om het stoten op het harde zand zoveel mogelijk te beperken.
     -Vastgelopen bij vallend water
          → Schip voorbereiden op droogvallen (zie Onvrijwillig droogvallen').

Vervolg-handelingen
  ▪Voorkom roerschade:
   NOOIT proberen achteruit van de ondiepte te komen (roer- of schroefschade).
   Helmstok naar het laagste boord vastzetten.
  ▪Met pikhaak bodem peilen en aftasten (verloop van de ondiepte en bodem-gesteldheid),
   eventueel met de bijboot.
  ▪Schip proberen los te werken
     -Combineer de motor, zeil en vaarboom (pas op voor zand in de motorkoeling en voor schroef-
      schade).
     -Voltallige bemanning een paar keer tussen de boeg en de hek heen en weer laten lopen.
     -Bemanning overboord (met life-lines borgen en schoenen dragen!) 
       → Gewichtsvermindering + boeg met schouder naar diep water laten drukken.
     -Anker met bijboot of te voet naar diep water uitzetten en schip met de ankerlier of met een
           provisorische takel naar het anker toe hieuwen, vanaf de boeg of desnoods dwars via een
           middenbolder.
     -Sleephulp vragen
          Tros met fender of zwemvest naar de ander laten overdrijven (dus van of naar het hulpschip)
          of een dunne werplijn met verzwaard uiteinde overgooien waarop de sleeptros wordt gestoken
          en binnengehaald.
          Als vrijslepen aan de boeg (nooit aan de hek i.v.m. de kans op roer- en schroefschade) niet
          werkt, zou je een poging kunnen doen het schip aan de midscheeps dwars van de ondiepte te
          trekken. Heb je geen middenbolder dan kan je de sleeptros ook op een spruit naar de boegklamp
          en de hekklamp zetten.

PreventieGetijdenwater
   Gebruik uitsluitend de meest recente zeekaarten en bepaal de route met tenminste een halve meter
   onder de kiel.
   Steek ondergelopen platen uitsluitend met wassend water over.
   Steek platen niet over vóór twee uur na HW, en in geval van springtij (1 à 2 dagen na volle of nieuwe
   maan) en/of opwaaien door harde wind uit West tot Noord, of voorspeld afwaaien door harde wind uit
	   Zuid tot Oost (al gauw een halve meter extra rijzing) zelfs niet vóór drie uur na HW.
   Houd het bemanningslid dat de bakens altijd als eerste ziet vrij voor het zoeken van de bakens, en
   laat hem (of nog beter een tweede bemanningslid) daarbij de kaart en het peilkompas gebruiken.
   Houd de dieptemeter met een geactiveerd ondieptealarm standby en check de toestand van het getij
   aan de hand van hetzog van de bakens.
   Blijf uit de buurt van kapen en van de hoeken en uitlopers van de zandplaten.
  ▪Binnenwater
   Zeil een vaart niet kort om de hoek aan en kom alleen dicht onder de wal als de aard van de
   beschoeiing op een zachte bodem duidt en als vastlopen je niet in problemen brengt met de overige
   scheepvaart.

Onvrijwillig droogvallen
  ▪Rustig weer en goede vooruitzichten voor de komende 6 uur of als het schip niet op zijn kiel kan
   staan omdat het geen vlakke kielzool heeft.
   → Schip op de kim laten schreefvallen.
       Kop op de wind brengen.
       Peil de bodem aan beide zijden om het verloop te bepalen (vooral als je bij de rand van de geul
       bent vastgelopen) 
          → Schip eventueel naar de andere kant laten droogvallen.
       Tast de bodem af op harde obstakels die de romp kunnen beschadigen 
          → Schip naar de andere kant laten droogvallen of proberen het nog iets te draaien of te
               verplaatsten. Desnoods een matras met lijnen onder de kim sjorren.
       Als de schroef nog goed vrij ligt, even achteruitslaan om het zand onder het schip weg te spoelen.
       Alle afsluiters dicht.
       Voorkom overlopen van de accu.
       Kook water voor in de thermosfles en bereid wat te eten zolang de keuken nog toegankelijk is.
       Losse spullen vastzetten of aan de lage kant leggen.
       Anker ingraven in de richting van verwacht dieper water om het schip vanaf het eerste loskomen
       van de plaat te trekken.
       Ankerbal hijsen.
  ▪Bij harde wind of ongunstige weersvooruitzichten en als het schip een belastbare vlakke kielzool
   heeft:
   → Schip overeind proberen te houden (zie Opfriscursus zeilen').
         -Met twee ankers vanuit de masttop uitgebracht aan weerszijden van het schip
         -Met geprepareerde wadstutten


(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De zeesluis van Workum (IJsselmeer).

Brug en Sluis

 Bruggen en sluizen zijn voor veel schippers, en vooral voor hun bemanning, een voortdurende bron
 van onrust en ergernis. Voldoende reden om met name die bemanning wegwijs te maken in deze
 nautische bottlenecks.

Bruggen

  ▪Bediening
   Bestudeer tevoren de openingstijden van de bruggen. Rond lunchtijd is er vaak geen bediening en
   soms ook niet op zondag waardoor je met een beetje pech het hele weekend tussen twee bruggen
   vast kan komen te zitten.
   De bediening van spoorbruggen wordt vrijwel geheel door het spoorboekje bepaald en grote
   verkeersbruggen gaan vaak op vaste tijden open, de zeer drukke soms zelfs maar voor één richting
   per opening.
   Je vindt het allemaal in de almanak, maar ook op een bord op het brughuis, soms in de vorm van
   een klok die op de eerstvolgende openingstijd stilstaat.
   Houd In geval van een betaalbrug gepast geld klaar want bij een klompje wordt niet gewisseld. Soms
   betaal je een wat groter bedrag voor een hele serie bruggen ineens of wordt er havengeld geïnd.
   Als het onder een brug doorkan wanneer die gesloten is, maar hij staat toevallig open op het moment
   dat jij passeert, hoef je niet te betalen.
   Het geluidssein voor een verzoek tot bediening van een brug of een sluis is lang-kort-lang of 1x lang.

  ▪Nadering
   Moet je even voor een brug liggen wachten, ga dan niet dwars door het veld wachtende schepen
   op en neer varen, maar houd het schip met zo min mogelijk toeren op de plaats gaande, wat op
   de motor het gemakkelijkst gaat met de kont op de wind, zo mogelijk in de luwte van de hoge wal.
   Houd wel rekening met scheepvaartverkeer dat onder de gesloten brug door kan en dat vrije
   doorgang moet worden verleend. Soms gaat de brug korte tijd open, uitsluitend om een beroeps-
   schipper door te laten. Zo'n beperkt manoeuvreerbaar schip heeft echter veel ruimte nodig. Als hij
   dan ook nog eens hoog op het water ligt, heeft hij vóór de boeg een aanzienlijke dode hoek en bij
   een beetje doorstaande dwarswind een forse opstuurhoek, vooral als hij vanwege de drukte voor de
   brug snelheid mindert. In zo'n geval lig ik graag onder de hoge wal of in een binnenbocht buiten de
   vaargeul te wachten, en vooral ver van de drukte. Maar ik had natuurlijk ook even kunnen aanleggen.

   Houd bij de nadering van een brug rekening met de invloed van stroom en wind. Heb je die in de rug,
   waarbij de stroom de wind gewoonlijk domineert, neem dan tijdig je maatregelen (ruim tevoren snel-
   heid verminderen om op enige afstand, ver van de drukte, op de plaats gaande te houden) en zet op
   zo'n moment nooit de motor uit omdat herstarten het moment is dat mankementen aan het licht
   plegen te komen en je in geval van problemen sneller naar de gesloten brug wordt getrokken dan je
   lief is. Zelfs op niet stromend water kan een klein beetje rugwind je bij een stilgevallen motor al flink in
   problemen brengen. Voldoende reden om standaard een hek-anker, gezekerd en verder gereed voor 
   onmiddellijk gebruik,  te hebben klaarliggen en er regelmatig met de bemanning mee te oefenen.

  ▪Passage gesloten brug
   Ga je onder een gesloten brug door, doe dat dan door het midden van de geadviseerde doorgang
   want daar is de doorgang het hoogst. En geloof de omgekeerde peilschaal meer dan de almanak of
   de waterkaart, want die geeft ook na vijf dagen van ononderbroken regen de actuele hoogte aan. Is
   de hoogte krap, wacht dan een gunstig moment af, even zonder scheepvaartverkeer en hekgolven,
   en vaar langzaam en zonder zelf golven te maken onder de brug door. 

  ▪Passage geopende brug
   Hou tijdens de passage altijd rekening met plotselinge windvlagen en wind die terugslaat van de
   kademuren. En met in de brugkolk door schroefwater, hekgolven en windstroom verstoord water dat
   het schip flink kan doen stampen en gieren.
   De stuurman kan tijdens de passage dan ook het beste wijdbeens in de hartlijn staan en met de
   helmstok stevig tussen de knieën of met beide handen aan het stuurwiel vooruit kijkend sturen.
   Groeten en betalen van de brugwachter is een taak van de overige bemanning, niet die van de
   stuurman. Die blijft geconcentreerd.


MK*
Een zeesluis die met gesloten achterdeuren opschut van zoet polder- naar zout zeeniveau.

                                                                                        Toelichting op de afbeelding
                                 Behalve het direct stuwende schroefwater S1 van een (vooral lege) vrachtvaarder en de via de
                                 doorlaatschuif ingelaten directe zoutwaterstroom, komen wij bij het schutten en bij het verlaten
                                 van de sluis (dus met gesloten achterdeuren) nog drie indirecte oppervlaktestromen aan: 
                                   S2 - Het schroefwater van een (vooral diepgeladen) vrachtvaarder komt op enige diepte via
                                           de dichte deuren aan polderzijde terug als een soms vrij sterke van achteren of schuin
                                           inkomende oppervlaktestroom. Als het roer aan kant staat wordt  het schroefwater immers
                                           door het roerblad afgebogen.
                                   S3 - Er wordt opgeschut, dus wordt aan de zeezijde water ingelaten dat net als voorgenoemd
                                           schroefwater op enige diepte naar achteren stroomt en terugkomt als een van achteren
                                           inkomende oppervlaktestroom. Bij afschutten doet zich iets dergelijks niet voor.
                                   S4 - Als de inlaatschuif en de deuren aan de zeezijde opengaan stroomt het zwaardere zoute
                                           water onder het zoete water de sluis in. Het zoete water welt vooral achterin de sluis op en
                                           vloeit als een zoete oppervlaktestroom richting zee. Het betreft hier anders dan stroom S3
                                           een massaverplaatsing die dan ook geruime tijd duurt waardoor het hinderlijk kan zijn voor
                                           de schepen die straks de zeesluis zullen invaren om af te schutten.
                                           Bij het afschutten kruipt het zoute sluisbodemwater bij het openen van de binnendeuren
                                           onder het zoete polderwater en stroomt er zoet oppervlaktewater de sluis in. Deze zoet-
                                           waterstroom loopt dus zowel bij opschutten als bij afschutten richting zee.

                                 De sluiskolk met gesloten achterdeuren:
                                 ▫Vrachtschepen varen altijd als eerste de sluis in.
                                 ▪Jacht A ligt in het directe schroefwater van de vrachtvaarder, en als die nu zijn schroef niet in
                                  het werk heeft staan, dan toch zeker bij het uitvaren. Hij is zo ver van de hek gebleven als hij
                                  durfde (sluismeesters zetten je altijd stevig onder druk om zo ver mogelijk naar voren te gaan)
                                  en zet spring uit om de druk op de sluiswand te beperken, wat vooral van belang is nu er
                                  schepen aan hem afgemeerd liggen. De andere schepen zagen geen aanleiding ook een spring
                                  uit te brengen.
                                 ▪De jachten B en C liggen weliswaar aan loef van het vrachtschip maar voelen zich niet veilig
                                  omdat zij zich realiseren dat zij bij het uitvaren bij elke vorm van contact zullen worden plat-
                                  gedrukt, terwijl jacht D tijdens het bijtrekken van de hek de volle laag van het door het roer
                                  omgebogen schroefwater te verduren kan krijgen. Bij het invaren hebben zij allemaal moeten
                                  wachten tot de schroef uit het werk was gezet. Jacht B besloot op te varen tot het merkteken
                                  dat de positie van de sluisdrempel aangeeft omdat het daar in rustig water ligt. C volgde hem.
                                  Jacht C zeilt solo en was van plan alleen een lijn op een middenbolder of klamp in het gang-
                                  boord te voeren, maar zal nu gezien de situatie wellicht besluiten ook maar twee lijnen vanaf
                                  de stevens uit te brengen. Extra fenders bijhangen heeft naast zo'n kolos nawelijk zin.
                                 ▪Jacht E ligt niet erg comfortabel aan de buren vastgemaakt en krijgt nu te maken met boven-
                                  genoemd warrige stroombeeld.
                                 ▪Maar de open boten F liggen er nog veel slechter bij omdat de vrachtschipper met veel schroef-
                                  water zal gaan afvaren. Bovendien krijgen zij net als E een verwarde tegenstroom op het achter-
                                  schip.  De aan weerskanten liggende jachten zullen extra fenders moeten ophangen en zullen
                                  moeten helpen de open boten onder controle te houden.
                                 ▪Soms kom je achter de sluisdrempel een bellenscherm tegen dat tot leven komt bij openen van
                                  de sluisdeuren. Het is bedoeld om de verzilting van het achterland te bestrijden door de menging
                                  van polder- en zeewater zoveel mogelijk te beperken. Houd bij de passage enige afstand tot
                                  de kademuren en neem deze hindernis met enige snelheid. En waarschuw de bemanning voor
                                  een mogelijke zwieper, vooral omdat je in die bellenmassa niet kunt zwemmen.

Sluizen 

  ▪Beschrijving en werking
   Een schutsluis is een waterbouwkundig werk waarmee schepen kunnen worden overgezet naar
   waterwegen die verschillen in waterstand en/of zoutgehalte (zeesluis), en dat bij een zo klein
   mogelijk verstoring van het waterpeil en een zo min mogelijke verzilting van het polderwater.
   Een keer- of spuisluis heeft die mogelijkheid niet.

   De werking is simpel (zie figuur'):
   Een schutsluis bestaat uit een kolk tussen twee stel deuren, de binnen- en de buitendeuren, die in
   pijlstand een verschil in waterpeil kunnen weerstaan. Aan beide kanten is een schuif in één van de
   deuren aangebracht om gedoseerd water te kunnen doorlaten.
   Als het water in een zeesluis door het sluiten van de buitendeuren en het openen van de doorlaat-
   schuif in de binnendeuren op polderniveau is gekomen, kunnen de binnendeuren geopend worden.
   De buitendeuren worden in hun pijlstand door de waterdruk dichtgedrukt. De schepen aan de
   polderkant kunnen de sluis invaren. De binnendeuren worden gesloten en de doorlaatschuif in de
   buitendeuren wordt geopend zodat het buitenwater de sluis in spuit. Het waterpeil in de sluiskolk
   stijgt en nu worden de binnendeuren door de waterdruk dichtgedrukt terwijl de druk op de buiten-
   deuren afneemt. Als het water in de kolk even hoog staat als het buitenwater kunnen de buiten-
   deuren open en verlaten de schepen de sluis om plaats te maken voor schepen die de sluis invaren
   om naar beneden geschut te worden. De buitendeuren worden achter hen gesloten en de doorlaat-
   schuif in de benedendeuren wordt geopend etc.

  ▪Voorbereiding
   Check tevoren de richting en de omvang van het verval. Schutten tussen getijdenwater en polder-
   water heeft meestal een groter verval dan tussen binnenwateren. De richting van het verval zie je aan
   de pijlstand van de sluisdeuren die met de punt naar het hoge water liggen. Richting en grootte van
   het verval laten zich vaak aflezen aan de natte kademuren.
   Hang fenders rondom, twee aan stuurboord, twee aan bakboord, en aan de kant van de sluismuur
   nog één extra naast de boeg en naast het achterschip, dus in totaal 6 fenders.
   De bijboot zo kort mogelijk achter de hek slepen, zonder zwaard of roerblad om uitzwaaien van het
   bootje te voorkomen.
   Voor en achter pikhaken met een nylon haak klaarleggen.
   Leg bij de kajuitingang een scherp zeilersmes klaar om in noodgevallen een lijn te kunnen kappen.
   Lijnen klaarmaken
     -De lengte (meestal 10-15 m) hangt af van het verval, van de afstand tussen de verhaalpotten (of
      de bolders), en van je gewoonte de lijn al dan niet dubbel te nemen. Informeer dus naar de omvang
      van het verval.
     -Het uiteinde van een lijn heeft bij mij bij voorkeur aan één kant een lus. En verder wil ik aan boord
      alleen garen takelingen of krimpkous tegenkomen. Geen knopen of Spaanse takelingen want daar
      blijft een lijn op hangen wanneer je een teruggenomen lijn hebt losgegooid en wilt innemen.
     -In het algemeen geldt bij aanleggen:
      Voor- en achterlijn aan boord na een rondtorn op een klamp beleggen of een ingesplitste
      wijdvallende lus er met een rondtorn overheen leggen (de rondtorn zorgt ervoor dat je de lijn ook
      onder spanning zult kunnen losnemen). Daarna de in lussen opgeschoten lijn onder alles door
      naar buiten voeren (dus onder de zeereling, de preekstoel of de hekstoel door) en over de reling
      heen terugnemen om hen tenslotte met een enkele losse eindsteek geborgd op het voordek of op
      de kuipbank klaar te leggen.
     -Maar omdat bij sluizen de voordekker bij mij degene is die waar mogelijk de lijnen over de bolders
      legt zodat de stuurman zich meer op het sturen kan concentreren, ga ik bij de voorbereiding op een
      sluis iets verder:
      De voordekker gaat als bovenstaand te werk, met een lijn op de hekklamp aan stuurboord en op
      de hekklamp aan bakboord, en één (of twee) op een klamp op het voordek.
      Maar in plaats van de lijnen opgeschoten klaar te leggen,  heeft hij hen met elastieken zeilbandjes
      ter hoogte van de midscheeps aan de bovenste relingdraad gehangen. En om te voorkomen dat de
      lijnen onklaar raken worden zij daarbij opnieuw in wijde lussen en zonder een "eindsteek" opge-
      schoten. Het vrije eind van de lijnen wordt gezekerd door hen naast (niet dóór) de lussen in het
      relingnet te steken.
      Om verwisseling van de lijnen te voorkomen en om zeker te zijn dat de lijnen buiten het want om
      over de bolder of de verhaalpot zullen worden gelegd, zijn de lijnen aan weerskanten van het want
      aan de zeereling gehangen, de voorlijn vóór het want en de achterlijn er achter.
      Enkele alternatieven: 
         Een bamboe stok van een kleine meter verticaal door het relingnet "weven" en de lijn in lussen
         over de boven de reling uitstekende stok leggen (werkt sneller dan elastieken).
         Of de achterlijnen in grote lussen over de schootlieren leggen, dan hangen zij meteen ook meer
         binnen bereik van de stuurman. Maar dat kan met aan de reling opgehangen lijnen natuurlijk ook.



MK
Verkeerstekens bij bruggen en sluizen.

  ▪Invaren
      Bij sommige zeer drukke sluizen moet je op je beurt wachten door in een rij voor de sluis af te
      meren, waarbij je na elke schutting  een stukje naar voren schuift. Meer niet af op de remmings-
      werken, want die zijn voor de binnenvaart.

      Maar aan welke zijde de sluis invaren, aan loef of lij,  aan stuurboord of bakboord?
        -Bij sterke dwarswind (vooral bij een groot verval) of met een outboard-motor:
             Komend vanaf laag waterpijl → loefzijde kiezen.
             Komend vanaf hoog waterpijl → lijzijde kiezen.
             Analyse: 
             ▫Voor opschutten bij voorkeuren aan de loef-zijde van de sluis afmeren.
              Immers: Vóór het opschutten (laag) kan je afmeren onder dekking van de hoge sluiswand,
                            en een eventueel van de hoge kademuur terugkomende wind helpt je bij het afmeren.
                            Na het opschutten (hoog) helpt de wind je bij de afvaart.
             ▫Voor afschutten beter voor lij kiezen.
               Immers: Vóór het afschutten (hoog) helpt de wind je bij het afmeren tegen de kade aan.
                             Na het afschutten (laag) geeft de hoge kade dekking aan de afvaart van de lage wal,
                             en een eventueel van een hoge kademuur terugkomende wind helpt je bij de afvaart.
        -Geen sterke dwarswind en een inboard-motor  (zie het essay Opfriscursus motorbootvaren'):
             Bij inboard-motor met linksdraaiende schroef → stuurboord kiezen.
             Bij inboard-motor met rechtsdraaiende schroef → bakboord kiezen.

      Maar je hebt weinig te willen want de sluismeester heeft de regie en is daarbij met het lawaai van al
      die motoren helaas ook nogal eens moeilijk te verstaan. Gelukkig wil hij meestal hetzelfde:
      Beroepsvaart helemaal vóór in de sluis met de lege schepen aan lij, daarachter de jachten en wel
      zover naar voren als ook maar enigszins mogelijk is, en tussen de jachten worden de open boten
      en de kleinere jachtjes geperst. 
      Wacht met invaren tot het schroefwater van de beroepsvaart tot bedaren is gekomen. En houd
      enige afstand, wat de sluismeester er ook van mag vinden.
      Kruip nooit tussen twee vrachtschepen in, en ga ook liever niet naast een enkel vrachtschip liggen,
      zeker niet aan lij, en anders wachten tot hij vastligt en de schroef uit het werk heeft gezet. Vaar
      niet door het schuine tot dwarse schroefwater als hij nog bezig is in de spring op te stomen om de
      hek bij de wal te brengen.
      Is er geen beroepsvaart, dan wordt je geacht zover mogelijk door te varen, maar kom niet te dicht
      bij de sluisdeuren en hun drempel in de sluisvloer (let op de merkstreep), en houd daarbij rekening
      met stroom of rugwind die je na het aanleggen nog wat extra naar voren zou kunnen zetten. 

  ▪Vastmaken
      Op de meeste schepen legt de stuurman legt de achterlijn rond de achterbolder of de verhaalpot
      en doet de voordekker hetzelfde met de voorlijn.

      Bij mij concentreert de stuurman zich waar mogelijk op het sturen en legt de voordekker waar
      mogelijk de lijnen rond de sluis-bolders of verhaalpotten. Hij doet dat, vanwege de grotere reik-
      wijdte opzij, niet vanuit de boeg maar vanuit een positie in de midscheeps. Daarvoor heeft hij de
      lijnen tevoren aan boord belegd, onder de preek- en hekstoel door gevoerd, en ter hoogte van de
      midscheeps in grote lussen aan de relingdraad gehangen. Om verwisseling te voorkomen en om
      ervoor te zorgen dat de lijnen aan de goede kant van het want over de sluis-bolders worden
      gelegd, hangen de lijnen weerskanten van het want. (zie Voorbereiding').
      Wordt er plotseling tot de andere sluiswand besloten, dan wordt de achterlijn door het schuifluik in
      de kajuit gegooid om te voorkomen dat die in het water en in de schroef zou belanden, en wordt
      gebruik gemaakt van de andere heklijn. De voorlijn wordt overgezet (lijn van de boegklamp
      losnemen, onder de preekstoel langs de andere kant van de voorstag voeren, en weer beleggen),
      tenzij zij twee voorlijnen klaar hadden hangen zoals bij de heklijnen.


MK*
Positie kiezen bij het invaren van een zeesluis met geopende achterdeuren.
linker sluiskolk     →  Tijdens het opschutten naar zee-niveau.
rechter sluiskolk  →  Tijdens het afschutten naar polderniveau.

                                                                                        Toelichting op de afbeelding
                                 Behalve het direct stuwende schroefwater S1 van (vooral lege) vrachtvaarders en de via de
                                 doorlaatschuif ingelaten directe zoutwaterstroom bij het opschutten (bij afschutten is de invloed
                                 van de directe uitlaatstroom verwaarloosbaar), kunnen er in een sluis ook indirecte oppervlakte-
                                 stromen voorkomen. De situatie tijdens het invaren (dus met geopende achterdeuren) wijkt
                                 echter af van die met gesloten sluisdeuren (zie de verschillen van de stromen S2 en S3 met
                                 die in de vorige figuur').
                                   S2 - Door de open achterdeuren komt het schroefwater van een (vooral diepgeladen) vracht-
                                           vaarder niet, zoals in de vorige figuur, na reflectie van achteruit terug.
                                   S3 - Hetzelfde is het geval met de reflectie van het aan de zeezijde ingelaten water of het aan
                                           de polderzijde uitgelaten water.
                                   S4 - Als aan één van beide kanten de doorlaatschuif en/of de deuren open staan stroomt bij
                                           het opschutten het zwaardere zoute water onder het zoete water de sluis in, en bij het
                                           afschutten onder het zoete polderwater de sluis uit. In beide gevallen welt er achter (in)
                                           de sluis zoet water op dat een zoetwater-oppervlaktestroom van zoet naar zout, dus naar
                                           zee, genereert. Het betreft een massaverplaatsing die dan ook geruime tijd duurt waar-
                                           door het hinder kan opleveren voor de schepen die de zeesluis invaren om te schutten.

                                 De linker sluiskolk met geopende achterdeuren:
                                 ▫Vrachtschepen als A en D varen altijd als eerste de sluis in.
                                 ▪De jachten B en E hadden bij het invaren veel last van het schroefwater van de beroepsvaart,
                                  en zij verwachten bij de afvaart nog veel meer schroefwater te zullen krijgen. Genoeg reden
                                  vanaf het achterschip een spring naar voren uit te zetten. Bovendien heeft vrachtschip A alleen
                                  een spring op de boeg uitstaan en trekt hij i.v.m. de van achteren inkomende stroom S4 telkens
                                  de hek bij door met het roer aan kant in de spring op te stomen. De voorste open boot G krijgt
                                  het volle schroefwater op de boeg.
                                 ▪Hoewel de sluismeester de indeling van de sluis bepaalt, hebben de jachten E en F bij het inva-
                                  ren van de sluis in principe een voorkeur voor de loef-zijde van de kolk. Bij het aanleggen op het
                                  polderwater-niveau beschermt de hoge kadewand hen dan tegen de wind (en komt de wind via
                                  de hoge stuurboord-kadewand terug dan helpt dat hen tegen de bakboord-wand aan te drijven),
                                  terwijl de afvaart op zeewaterniveau een gemakkelijke afvaart vanaf de hoge wal is.
                                  Jacht E kiest mede voor de bakboord-zijde omdat het wieleffect van zijn rechtsdraaiende schroef
                                  dan goed uitpakt bij het achteruitslaan. Bij een van achteren inkomende stroom (S4) zou hij
                                  normaal gesproken eerst achter hebben vastgemaakt en pas daarna vooraan, maar het schroef-
                                  water van de nog bijstaande machine van vrachtschip D doet hem besluiten toch maar liever
                                  eerst vóór vast te maken en terug te varen naar de achterbolder ondersteund, door het gunstige
                                  wieleffect van zijn schroef.
                                  Jacht F heeft een vrij rond te draaien buitenboordmotor en hoeft dus niet op het wieleffect te
                                  letten. Wellicht zal hij eerst vóór vastmaken en met een naar binnen gedraaide outboard naar
                                  de achterbolder motoren.
                                 ▪De jachten B en C hebben een linksdraaiende schroef en kiezen voor de stuurboordzijde omdat
                                  het wiel-effect dan gunstig is bij het achteruitslaan. Jacht B zou met de van achteren inkomende
                                  stroom S4 eerst achter willen vastmaken, maar verkiest het net als jacht E vanwege het schroef
                                  water van het vrachtschip eerst vóór vast te maken en het achterschip vervolgens met het gun-
                                  stige wieleffect bij de achterbolder te brengen. Jacht C ligt minder in het schroefwater van A en
                                  maakt dus wel eerst achter vast.
                                 ▪De open boten G varen als laatste de sluis in en moeten van de sluismeester zoveel mogelijk
                                  naar voren doorschuiven, maar om veiligheidsredenen niet tussen de vrachtschepen in. Het
                                  doorschuiven is met al die nog bijstaande motoren om hen heen al even lastig als het stabiel
                                  vastmaken aan de buurjachten.

                                 De rechter sluiskolk met geopende achterdeuren:
                                 ▪Jacht I kiest voor de lij-zijde van de sluis. Bij het aanleggen op het hoge zeewater-niveau helpt
                                  de wind hem tegen de lage bakboordwand aan te drijven, terwijl bij de afvaart vanaf lage wal
                                  de inmiddels hoge kademuur hem op het lage polder-waterniveau tegen de wind beschermt
                                  (en als de wind via de hoge bakboord-kademuur terugkomt, dan wordt de afvaart van de lage
                                  wal feitelijk een afvaart van de hoge wal). Bovendien begunstigt het wieleffect van zijn rechts-
                                  draaiende schroef het aanleggen aan de bakboordzijde van de sluiskolk bij het achteruitslaan.
                                  De van voren inkomende stroom S4 doet hem besluiten bij het aanleggen eerst vóór vast te
                                  maken en vervolgens de achterschip met het gunstige wieleffect bij de achterbolder te brengen.
                                 ▪Jacht K kiest met zijn linksdraaiende schroef voor de stuurboordzijde om het gunstige wieleffect
                                   bij het achterruit slaan tot zijn recht te laten komen, en hij maakt om dezelfde reden als jacht I
                                   eerst vóór vast.
                                 ▪Jacht H vaart met een vrij rond te draaien buitenboordmotor en heeft dus geen boodschap aan
                                  het wieleffect. Hij kiest om dezelfde reden als jacht I voor de lij-zijde. Als solozeiler ligt hij graag
                                  aan één bolder, maar is daarmee een weinig stabiel aanlegpunt voor de open boten die als
                                  laatste binnenvaren.
                                 ▪Jacht J heeft een linksdraaiende schroef en kiest dus om dezelfde redenen als jacht K voor de
                                  stuurboordzijde. Daar aangekomen blijkt hij echter maar één bolder tot zijn beschikking te heb-
                                  ben en hij besluit daarom beide lijnen over die ene bolder te leggen. Met deze weinig robuuste
                                  wijze van vastmaken is het voor de open boten echter eveneens een weinig stabiel aanlegpunt.

      Maar welke lijn sla je het eerst om de sluis-bolder, de voor- of de achterlijn?
      [1] Als bij het afstoppen de hek het meest kritiek is:
           (bij twijfel altijd deze methode kiezen want deze keuze is meestal goed)
           ▫Stroom van achteren.
           ▫Wind van achteren, maar de stroomrichting domineert!
           ▫Geen stroom en geen wind (dus alleen invloed van de eigen vaart).
         → Eerst achter vastmaken.
              Manoeuvre:
              Zie voor het klaarleggen van de lijnen onder Voorbereiding'.
              De stuurman vaart zover mogelijk de sluis in en stuurt het schip langzaam varend met de
              voordekker in de midscheeps dicht langs de achterste sluis-bolder of verhaalpot.
              De voordekker, die in het gangboord bij de in de midscheeps opgehangen lijnen staat, neemt
              de achterlijn los, legt die om de langskomende achterbolder en geeft de lijn aan de stuurman.
              De stuurman moet de lijn eerst laten slippen (!!!) en als het doorlopende schip bij de voor-
              bolder is gekomen slaat de stuurman de lijn om een klamp om het schip af te stoppen waarbij
              de boeg vanzelf naar de kade zwenkt (dat gaat bij brede schepen met een geknepen kont
              overigens beter met een klamp in het gangboord dan met een klamp op de hoek van het
              achterschip).
              Eventueel geeft de stuurman ter ondersteuning een beetje gas naar voren.
              De voordekker heeft inmiddels de voorlijn losgenomen en legt die over de langskomende
              voorste sluis-bolder.
              Tenslotte wordt het schip met de lijnen ongeveer midden tussen de bolders of verhaalpotten
              geregeld.

      [2] Als bij het afstoppen de boeg het meest kritiek is:
           (uitsluitend met een draaibare outboard of met een inboard met gunstig wieleffect bij afstoppen)
           ▫Stroom van voren.
           ▫Wind van voren, maar de stroomrichting domineert!
             vb. Schutten van zout water naar zoet water veroorzaakt tijdens het invaren een tegen-
                   staande stroom van zoet oppervlaktewater naar zee (verklaring volgt).
         → Eerst vóór vastmaken.
              Manoeuvre:
              Zie voor het klaarleggen van de lijnen onder Voorbereiding'.
              De stuurman vaart zover mogelijk de sluis in en stuur het schip langzaam varend met de
              voordekker in de midscheeps dicht langs de voorste sluis-bolder of verhaalpot.
              De voordekker, die door het gangboord bij de in de midscheeps opgehangen lijnen staat,
              neemt eerst de achterlijn los en legt die binnen bereik van de stuurman. Vervolgens neemt hij
              de voorlijn los en legt de voorlijn om de langskomende voorste sluis-bolder.
              De voordekker moet de lijn daarna wrijvingsloos (!!!!) laten slippen terwijl de stuurman het
              schip afstopt en naar de achterbolder motort met een schuin naar achteren slaande outboard-
              motor of een klapje van een achteruitslaande inboard mits het wieleffect gunstig is, of
              anders zachtjes achteruit gas geven over een langer traject). Is de schipper erin geslaagd het
              schip naast de achterste sluis-bolder te krijgen, dan slaat hij de achterlijn om de bolder terwijl
              de voordekker de voorlijn controleert.
              Tenslotte wordt het schip met de lijnen ongeveer midden tussen de bolders of verhaalpotten
              geregeld.

              Eventueel hulp inroepen van de wal (alleen sluispersoneel) om het schip alsnog tussen twee
              bolders te leggen (controleer of er op de wal geen rondtorn of knoop is gebruikt).
              Een alternatief, maar alleen in noodgevallen, is snel de voorlijn twee rondtornen om de
              klamp te slaan en met het roer aan kant in de spring opstomend de hek naar de kade stuwen.
              Je zult de voorspring gaandeweg wat loos moeten geven omdat het schip bij het draaien
              anders knijploopt en niet doordraait.

      [3] Beschikking over slechts één bolder of een solozeiler:
           (bij een mislukte manoeuvre of bolders liggen te ver uiteen)
           Vooral geschikt bij een relatief lang schip met niet al te geknepen stevens.
           (als je moet improviseren is deze keuze geen aanrader maar ook geen echte fout)
         → Achter en vóór tegelijk vastmaken.
              Manoeuvre:
              Zie voor het klaarleggen van de lijnen onder Voorbereiding'.
              De stuurman vaart zover mogelijk de sluis in en stuur het schip langzaam varend met de
              voordekker in de midscheeps dicht langs de beoogde sluis-bolder of verhaalpot waarna hij het
              schip naast de bolder stillegt.
              De voordekker, die in het gangboord bij de in de midscheeps opgehangen lijnen staat, neemt
              de achterlijn los en legt die om de naast hem liggende bolder, en neemt direct ook de voorlijn
              los om die om dezelfde bolder te leggen.
              Eventueel hulp inroepen van de wal (alleen sluispersoneel) om het schip alsnog
              tussen twee bolders te leggen (controleer of er op de wal geen rondtorn of knoop is gebruikt).

      [4] Solozeiler
         → Met slechts één lijn vanuit de midscheeps vastmaken.
              Als solozeiler op een relatief lang schip met niet al te geknepen stevens kan je soms volstaan
              met één enkele lijn om een middenbolder of klamp in het gangboord. Leg wel een lijn in wijde
              lussen voor en achter klaar voor het geval wind of schroefwater roet in het eten dreigen te
              gooien, en breng aan de kant van de kade naast de stevens extra fenders uit.

      Opm.
      Gunstige factoren: 
         ▫Een draaibare, dus niet vastgezette, outboard-motor.
         ▫Een Inboard-motor met een gunstig wieleffect bij het achteruitslaan. Met gunstig bedoel ik dat
          de hek bij het achteruitslaan naar de sluiswand wordt gezet 
          (zie het essay Opfriscursus motorbootvaren').
          ▫Dicht naast elkaar geplaatste bolders maken het oppikken ervan gemakkelijker.
      Voordelen van het systeem waarbij alléén de voordekker de lijnen om de bolders legt::
         ▫De voordekker reikt, in de midscheeps hangend en zich vasthoudend aan het want, veel verder
          buiten de scheeps-as dan de schipper.
         ▫De schipper kan zich beter op zijn taken concentreren (sturen, afstoppen en motoren).
      De rond de bolders (zonder rondtorn) gelegde lijnen worden altijd aan boord teruggenomen zodat
      je niet afhankelijk bent van hulp op de kade. 
      Om te voorkomen dat het schip bij afschutten in de lijnen komt te hangen kun je de teruggenomen
      lijn beter niet beleggen. Houd hem in de hand of sla één of twee rondtornen rond de klamp. Moet je
      een lijn toch tijdelijk beleggen, maak dan eerst een rondtorn om de klamp om de lijn onder span-
      ning te kunnen losgooien. En controleer de lijnen op knopen!
      Laat je met de meerlijnen nooit door passanten helpen, want die gaan direct aan de lijnen hangen
      of knopen alles vast. Tegenwoordig heb je ook officieel sluis-personeel en die kan je het uiteraard
      wel toevertrouwen, maar toch even controleren.
      Het is overigens niet toegestaan je schip aan het trapje in de kademuur vast te maken, ook niet als
      je met een klein verval een open boot even met de hand bij de kademuur denkt te kunnen houden.
   
  ▪Schutten
      Kom tijdig van de kade op het schip terug want het water kan onverwacht snel zakken en dan kom
      je niet meer aan boord. Om die reden is het ook niet verstandig als de schipper voor administra-
      tieve zaken of voor een sanitaire stop van boord gaat. 
      Let er bij het rijzen op dat er niets onder een kadebalk klemloopt en pas bij het zakken goed op dat
      het schip niet in een lijn blijft hangen.
      En voorkom dat bij het rijzen de lijn van de bolder of verhaalpot wipt door een reservelijn over een
      hogere bolder te leggen en vervolgens de oude weg te nemen. Bij het zakken kan er niet veel
      misgaan want een teruggenomen lijn zit nooit te hoog (je kunt eventueel net als bij het rijzen op
      een andere bolder overgaan), of het moest zijn dat hij van een boord-bolder of klamp zou kunnen
      wippen.

  ▪Stroom en turbulentie in de sluiskolk
     -Het ingelaten water veroorzaakt een zoutwaterstroom die aan het eind van de sluis via de dichte
      sluisdeuren een van achteren inkomende oppervlaktestroom genereert.
     -Zout water is zwaarder dan zoet water, dus tussen zoet en zout zal bij het schutten het zoute water
      zich na openen van de sluisdeuren onder het zoete water begeven. Dat resulteert dan zowel bij het
      op- als bij het afschutten op enige diepte in een zoutwaterstroom richting land en aan de opper-
      vlakte in een zoetwaterstroom richting zee. Het is anders dan de directe inlaatstroom een massa-
      verplaatsing die dan ook geruime tijd na het openen van de deuren aanhoudt, dus ook tijdens het
      binnenvaren voor de volgende schutting.
     -Schroefwater, vooral dat van de beroepsvaart, geeft flink wat turbulentie. Soms heeft zo'n schipper
      blijkbaar geen zin in dat gedoe met die lijnen, reden waarom hij zijn hek tijdens het schutten met
      draaiende schroef en het roer aan kant in een spring stomend tegen de sluiswand gedrukt houdt
      (verboden). Het schroefwater kan dus variëren van recht naar achteren tot dwars op de sluis. Je
      krijgt dan te maken krijgen met een enorme waterdruk die je dwingt de lijnen enige malen (maar
      niet belegd) om de bolders te slaan, maar ook met een zich onvoorspelbaar gedragende stroom
      van (schuin) achteruit door reflectie van het schroefwater op de dichte achterdeuren. Roep hem toe
      de schroef stil te zetten. Dat doet hij dan doorgaans wel. Het is echter niet ondenkbaar dat hij om
      afdrijven te corrigeren de schroef opeens en zonder waarschuwing toch weer in het werk zet en jij
      in het volle schroefwater ligt. 
     -Als je achter een beroepsschipper ligt is het verstandig een teruggenomen extra spring uit te
      brengen vanaf de hek van je schip naar de voorbolder en gooi die pas los als de beroepsschipper
      weg is. Een spring zal de druk op de wal beperken, vooral als er schepen dubbel liggen afgemeerd. 
     -Afschutten geeft op zichzelf geen turbulentie, opschutten soms wel en dan vaak door reflectie van
      de inlaatstroom op de dichte sluisdeuren van achteren inkomend.
     -Sommige sluizen beperken de verzilting van het achterland door aan de zeezijde het zoete water
      met een bellenscherm zo veel mogelijk in de sluiskolk vast te houden. Om in die bellenmassa nog
      enige roerdruk te behouden moet dit scherm met enige snelheid worden gepasseerd. Blijf daarbij
      weg van de kademuur want je kunt in die bellenmassa en met al dat schroefwater om je heen hard
      op de sluiswand worden gezet. Wacht liever even met uitvaren tot er wat meer ruimte en wat
      minder schroefwater is, en waarschuw de bemanning voor mogelijke zwiepers, vooral omdat er in
      zo'n bellenscherm niet te zwemmen valt.

  ▪Uitvaren
      De beroepsvaart verlaat als eerste de sluis. Ligt er maar één beroepsschipper voorin en werd je te
      verstaan gegeven ernaast af te meren, spreek dan met zowel de schipper als de sluismeester af
      dat jij als eerste vertrekt, vooral als de vrachtvaarder aan loef ligt. Let er voor de veiligheid op dat
      er tijdens het uitvaren niemand onderdeks is.
      De lijnen en de eventuele extra spring tijdens de afvaart van de beroepsvaart na een rondtorn op
      de klamp beslaan tot zij de sluis verlaten hebben en het schroefwater tot rust is gekomen.
      Bij de verdere afwikkelingen houd je de teruggenomen lijn met één rondtorn in de hand.
      De tussen de voorste jachten liggende open boten en kleine kajuitboten gaan daarna als eerste.
      Laat de buren, die tegenover je in de sluiskolk liggen, vervolgens vóór jou uitvaren. Houd de lijnen
      vast tot ook zijn schroefwater enigszins tot rust is gekomen en vaar dan zelf uit. Let op de van
      achteruit door het midden oprukkende jakkeraars en houd in verband met schroefwater, hekgolven
      en een eventueel bellenscherm de kademuur op royale afstand. Vaar daarom ook zo mogelijk de
      sluis achter elkaar uit en niet met twee naast elkaar.



(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De opvaart op de Lek bij Nieuwegein.

Rivieren
  (veel cijfermatige informatie is ontleend aan de Almanak Watertoerisme van de ANWB)

 De grote rivieren zijn voor veel zeilers, en vooral voor "meezeilers", een noodzakelijk kwaad om het
 schip snel van het ene vaargebied naar het andere over te brengen. Maar als je je er even in verdiept,
 is rivierzeilen vooral ook een mooie manier om dat te doen, en voor velen een doel op zichzelf. De
 rivieren zijn gewoon te mooi om over te slaan.

 Voorbereiding
  -Huidige waterstand te Lobith in meters boven NAP (radio, telefoon of berekend vanuit een locale
   peilschaal).
  -Waterkaart:
      Brughoogten IN NAP en MR (Middelbare Rivierstand).
      Locatie peilschalen.
  -Almanak ANWB Deel 1 en Deel 2
     Deel 1 - Geboden en verboden op het te volgen traject (hfdst. Vaarreglementen).
                   Waterstand bovenrivieren in NAP bij verschillende hoogten te Lobith (tabel hfdst. Rivieren).
                   Waterstand te Lobith waarbij de kribkoppen juist onder water komen (tabel hfdst. Rivieren).
     Deel 2 - Per plaats of waterweg alfabetisch gerangschikt
                      Brug- en sluisbediening.
                      Brughoogte in NAP en in het ter plaatse meest praktische peil.
                      Havendiepte op de bovenrivieren in MR.
                   Benedenrivieren (onder invloed van het getij) per plaats alfabetisch gerangschikt
                      GHW en GLW (Gemiddeld Hoog- en Laagwater).
                      Havendiepte in GHW en GLW.
                      Stroomgegevens op een tijdstip in uren vóór of na HW Hoek van Holland voor gemiddeld
                      tij en springtij en bij een gemiddelde rivierafvloed (= NAP+10,20 m in Lobith).
                      (de stroomatlas voor de benedenrivieren geeft overigens een nauwkeuriger resultaat)
  -Bovenrivieren (zonder invloed van het getij)
      NR - Normale Rivierstand = Gemiddelde over het hele jaar.
      MR - Middelbare Rivierstand = Gemiddelde over de zomermaanden (12 - 20 cm lager dan NR).
      NAP - Normaal Amsterdams peil  (ca. gemiddelde zeestand).
      YZP - IJsselmeer Zomerpeil (streefpeil, ca. 20 cm hoger dan YWP).
      KP - Kanaalpeil (streefpeil).
      SP - Stuwpeil = Waterstand boven een stuw (streefpeil).
      RP - Rivier Peil = Actuele rivierpeil (geen streefpeil).
      MR Lobith - NAP = 10,50 cm.
      (met "meters - NAP" wordt bedoeld "NAP - meters")
  -Benedenrivieren (onder invloed van het getij)
      GHW - Gemiddeld Hoogwater
      GLW - Gemiddeld Laagwater
      (gevoelig voor de getij-cyclus, voor op- of afwaaien en voor spuien)
  -Praktijk
      Lees bij de eerste brug van een traject:
          Peilschaal (in blokken van 1 m)
           → Direct informatie over de waterstand in NAP,
                daaruit is met de kaartgegevens (brughoogte in NR en NAP) de doorvaart-hoogte van
                deze en van de volgende bruggen bij de huidige waterstand te bepalen.
          Omgekeerde peilschaal (in blokken van 1 m). 
           → Doorvaarthoogte van deze brug,
                daaruit is met de kaartgegevens de doorvaarthoogte van de volgende bruggen bij de huidige
                waterstand te bepalen, al dan niet met een tussenberekening van de waterstand in NAP.
          Op de getij-gevoelige benedenrivieren moet je voor de volgende bruggen ook weten of en
          hoeveel het waterpeil tijdens de tocht erheen rijst of daalt.

          vb. Uit de Almanak of kaart bovenrivieren:  H = SP + 15,00 m = NAP + 25,00 m
                Omgekeerde peilschaal = 14,00 m → RP = SP + 1,00 m 
                                                                         of RP = NAP + 11,00 m
                                                                              Doorvaarthoogte is kleiner, dus het water staat 1,00 m
                                                                              hoger dan gemiddeld.
                                                                              Je kunt onder alle bruggen door waarvoor geldt 
                                                                                 H > RP SP + 14 m, of H > NAP + 24,00 m
                Of de normale peilschaal = SP + 1,00 m → H =  -1,00 + 15,00 = 14,00 m
                                                    of   NAP + 11,00 m → H =  -11,00 + 25,00 = 14,00 m
          vb. Uit de Almanak of kaart benedenrivieren:  H = GHW + 12,00 m = NAP + 13 m
                Getij-omvang is minder dan een meter en GHW is voor brughoogte meer kritiek dan GLW,
                en bij diepteberekening geldt het omgekeerde.
                Lees de peilschaal af en verder als boven.
  -Stroom
      Benedenrivieren
         Omkering stroomrichting door het getij tot Schoonhoven op de Lek en tot Sliedrecht op de Waal.
         Invloed van het getij op de stroomsnelheid tot Culemborg op de Lek en tot Zaltbommel op de
         Waal.
      Stroomsnelheid Rijn en Waal    1½ - 3¾  (maar meestal 2 - 3) mijl/uur
                                 Maas                 ¼ - 1 mijl/uur
                                 Gelserse IJsel   ½  - 2¾ mijl/uur
                                 De motor moet voor de opvaart dus een kruissnelheid hebben van 5 knopen.
      Anticiperen op de stroom:
         Rivier-splitsingen ruim ronden 
            vb. de IJsselkop (afsplitsing van de IJssel) en de Pannerdense Kop (afsplitsing van de Waal).
         Pas op voor aandrijving van geankerde schepen, tonnen, brugpijlers, kribben, havendammen,
         gier- en kabelponten.
  -Wind
      Op de Nederlandse rivieren is vaak sprake van een westelijke stroom en W tot ZW-wind.
      (stroom NAAR West en wind UIT West tot ZW, dus vaak stroom contra wind)
      Stroom contra wind geeft toename van de golfhoogte.
      Echter niet op de Gelderse IJssel (noordelijke stroom) en niet altijd op de benedenrivieren waar het
      getij de stroomrichting kan doen omdraaien (westelijke of oostelijke stroom).


(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De Nederlandse rivieren.
 Reglementen
   In het RPR-gebied (met name de Rijn boven Pannerden en de Waal) moet de pleziervaart zowel bij
   de opvaart als bij de afvaart buiten de vaargeul blijven en SB houden, dus ook niet naar de BB-
   binnenbocht oversteken!
   Dit geldt echter niet voor de Gelderse IJssel, de Neder Rijn vanaf de IJsselkop en de Lek. Daar mag
   je binnen de vaargeul varen, oversteken naar de BB-binnenbocht. 
   Verder moet je een hulpmotor die de boot een snelheid geeft van tenminste 6 km/uur (ruim 3
   knopen) voor direct gebruik gereed hebben.

 Beroepsvaart
 Vanwege de grote drukte sterk ontraden vaarwater -  Nieuwe Maas in Rotterdam.
 Om dezelfde reden niet aanbevolen vaarwater        -  Waal, Noord, Beneden Merwede, Dordtse Kil.
 Belangrijkste bepalingen:  -Klein wijkt voor groot (langer dan 20 m) en voor veerponten.
                                            -Grote opvaart mag met een blauw boord om SB-op-SB passage vragen.
                                            -Wie aan SB de geul volgt voorrang op wie de geul kruist (geldt ook
                                             voor betonde vaarwateren dwars door een meer).
 Grote schepen:
   Opvaart blijft zoveel mogelijk buiten de vaargeul en kiest de binnenbocht  (minder stroom tegen),
   voor zover de diepgang dat mogelijk maakt, dus let op hoogliggende lege schepen.
   Afvaart blijft zoveel mogelijk in het midden van de vaargeul en kiest bij voorkeur de buitenbocht (meer
   stroom mee).
   Als de opvaart aan SB een blauwe bord met een wit flikkerlicht toont en eventueel twee korte
   hoornstoten afgeeft:
    → Afvaart antwoordt met hetzelfde bord (jachten niet, maar die gaan akkoord door duidelijk en recht
         over te steken) en beide houden de BB-wal voor een SB-op-SB (bord-op-bord) passage.
         Dus bij grote schepen onderling bepaalt de opvaart wanneer er SB-op-SB wordt gevaren.
         Indien reglementair toegestaan mogen jachten hierin volgen, maar zij hoeven niet, maar begeef je
         dan wel buiten de vaargeul (eventueel tijdelijk tussen de kribben ankeren, soms staan er steek-
         bakens op 1,50 dieptelijn; denk bij ankeren in een kribvak aan de neuringlijn!).
         Opm. Op de Boven Rijn en de Waal moet de pleziervaart volgens het RPR echter SB houden,
                   dus zij mogen het blauwe bord niet volgen (geldt niet voor de Gelderse IJssel, de Beneden
                   Rijn en de Lek, zie Reglementen').
                   Een combinatie van geluidsseinen eindigend met 1 korte stoot geeft een voornemen naar
                   SB aan, en met 2 korte stoten een voornemen naar BB.
 Houd goede uitkijk, vooral naar achteren (achteruitkijkspiegel monteren en regentent achter open laten.
   Lege iets achterover getrimde schepen lopen ruim 10 knopen en geladen duwbakken ruim 5 knopen.
   (schip op 1 mijl achter je met snelheidsverschil 5 knopen is in 12 min bij je en 1 mijl vóór je in 4 min)
   De opvaart is vaak geladen en ligt dan diep, terwijl de afvaart juist vaak leeg is en dan hoog ligt. Diep
   of hoog liggen zegt meer over de snelheid van een binnenschip dan een boeggolf.
 Zorg ervoor dat de hulpmotor op de rivieren varend direct inzetbaar is, dus een buitenboordmotor niet
 optrekken en de ontluchting van de brandstoftank altijd open laten staan.


(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Twee voor de rivieren kenmerkende beelden.

                            De linker afbeelding toont een binnenschip dat op de Lek de tegenstroom tijdens de opvaart wat
                            wil verminderen door zoveel mogelijk de binnenbocht houden en die daarom de hem tegemoet
                            komende scheepvaart met een blauw bord met flikkerlicht verzoekt om "SB-op-SB" te passeren.
                            De manoeuvre gaat alleen door als de afvaart het signaal op dezelfde manier bevestigt. Kleine
                            jachten hoeven hier niet in mee te gaan, en mogen het vaak ook niet, maar zij dienen zich dan wel
                            buiten de betonde vaargeul terug te trekken.
                            De afbeelding rechts toont de gierpont bij Amerongen in bedrijf. De pont zwaait heen en weer de
                            rivier over aan een door een reeks schuitjes omhoog gehouden kabel die bij het bovenste schuitje
                            (met vlag) ergens in het midden van de rivier verankerd ligt. De pont zwaait uit door telkens de
                            oriëntatie van de pont schuin op de stroom aan te passen, en om het niet te lang te laten duren
                            wordt de overzetting ondersteund met eigen motorvermogen. Je passeert een gierpont aan de
                            zijde tegenover de schuitjes.

 Attentiepunten m.b.t. grote schepen
   Kruis niet kort voorlangs een hoogliggend leeg vrachtschip of een vrachtschip met deklast want dit
   soort schepen heeft een dode hoek van 100 - 300 m naar voren en 30 m naast de boeg.
   Maak je bedoelingen duidelijk met forse koersveranderingen en als twee binnenschepen elkaar het
   zicht ontnemen, manoeuvreer dan zo dat beide het kunnen zien.
   Dit soort schepen heeft een remweg van vele honderden meters lang, in geval het een duwstel zelfs
   bijna 1 km, dus verwacht niet dat de schipper wel even kan ingrijpen.
   Bovendien zal het vrachtschip dat je wel voorlangs zag kruisen, maar niet kon zien dat je op tegen-
   koers ging, zijn koers iets verleggen om er zeker van te zijn dat hij achter langs vrijvaart, maar die
   koerswijziging is, doordat je hem niet de kans gaf de wending te zien, nu juist de verkeerde kant op!

   Als je kort achter een binnenschip langs kruist zal je van zijn schroefwater geen last hebben, ook al
   ziet het soms wel 500 m lange zog er best imponerend uit. Tenminste als hij vaart maakt, want bij het
   wegvaren kan schroefwater wel degelijk problemen geven. Wanneer je zonder meer achter langs
   kruist merk je ook van de zuiging niet veel, maar lig je naast die langs glijdende romp zijn passage af
   te wachten, dan trekt die jou wel degelijk naar zich toe.

   Met name lege binnenschepen liggen om de drift te compenseren soms diagonaal op de rivier en
   trekken dan een spoor van twee- tot driemaal hun breedte. Een lege sleep kan zelfs bijna de gehele
   rivierbreedte nemen. Overigens kan de hek in een bocht meer dan 10 m uitzwaaien.

   Let op de hekgolven, vooral bij duwbakken. Hoge hekgolven vormen onder zeil geen probleem, maar
   kunnen het een klein motorjachtje flink moeilijk maken doordat het zonder stabiliserende winddruk
   zwaar slingerend uit het roer loopt of doordat de eventuele buitenboordmotor overspoeld raakt (als de 
   buitenboordmotor daarbij afslaat, dan direct opnieuw proberen te starten en goed warm laten draaien
   om te voorkomen dat de lagers gaan roesten (zie Buitenboordmotor te water').

 Kribben
   Kribben (golfbrekers) en strekdam (langs de oever) sluiten een kribvak in.
   In het kribvak draait een grote waterwervel die de "neer " wordt genoemd. De stroomsterkte van de
   neer is 30% van de hoofdstroom. Waar de neer de rivier opkomt, ontstaat op het grensvlak met de
   hoofdstroom bij de kribkop een wervel en een stroomrafeling bestaande uit een hele serie werveltjes
   die krachtiger zijn dan de hoofdstroom (herkenbaar aan rondtollend drijfvuil).
   Het grensvlak van hoofdstroom en neer is ook te herkennen aan het verschil in golfhoogte op de rivier
   en in het kribvak (als de hoofdstroom tegen de wind in loopt, loopt de neer met de wind mee, waar-
   door de golven op de hoofdstroom hoger zijn dan in de neer, en vice versa).
   In het kribvak is het ondiep en vind je ondergespoelde paaltjes met prikkeldraad van hekjes die haaks
   op de rivier staan, en resten van oude kribben en strekdammen etc. Denk daarom bij het ankeren in
   een kribvak altijd aan de neuringlijn!. Soms staan er in het kribvak steekbakens op de 1,50 dieptelijn.

   Rondom de kribkop ligt 2 m onder het niveau van de krib stortsteen en buiten die kraag van steen
   loopt de bodem soms maar nauwelijks af, reden de kribkop 10 tot 15 m vrij te varen.
   De kribkop is bebakend met kopbakens. De kribkop kan bij hoge rivierstand overspoeld raken.
   Bovendien heeft men op een deel van de Waal de kribben een meter verlaagd om de capaciteit van
   de waterafvoer te vergroten, zodat daar alleen nog maar in het water staande bakens of bakentonnen
   te zien zijn. Een voor de kribkop liggende ton kan op de neer tot 15 m naar de oever kan drijven.
   Ankerkuilvisser hebben vanaf de kribkop onder water een boom uitstaan, reden waarom wij hem op
   tenminste 10 m afstand dienen te passeren.


MK
Stroomopwaarts "kribje varen"" op de rivieren.

 Stroomopwaarts (opvaart, bergvaart / opstroom, omhoog, naar boven, bergwaarts, te berg)
  -Buiten de hoofdstroom blijven, dus buiten de betonning sturen.
   Binnenbocht (=oord) houden (minder stroom en kortere weg), mits toegestaan.
   (zie Reglementen')
   Als je niet oversteekt, pas dan op dat je niet door de overstekende geulstroom teveel naar het midden
   van de rivier wordt getrokken.
  -Als er geen kribben zijn kan je dicht langs de strekdam varen (voor een gemiddeld jacht is er 5 - 10 m
   van de kant voldoende diepte).
  -Als er wel kribben zijn kan je overwegen tijd en brandstof te besparen door "kribje te varen".
   Dat is goed te doen mits je met het oog op roer- en schroefschade de kribkoppen goed vrijhoudt. 
  -Techniek van het kribje varen:
      Voorbij de kribkop het kribvak insturen (A). Kijk even over de schouder om te checken of je door de
      neer niet te diep het kribvak in wordt getrokken. Als je niet dieper steekt dan ca. 1,50 m, stuur dan
      met de neer mee langs de lijn tussen de kribbakens (B). Met minder diepgang kan je dieper het 
      kribvak insturen.
      Op één scheepslengte vóór de volgende kribkop en geholpen door de neer weer terug de rivier
      insturen (C).
      Door de extra snelheid van de neer en het eigen machinevermogen heb je bij het ronden van de
      kribkop doorgaans weinig problemen bij de passage in de hoofdstroom buiten de kribkop.
      De kribkop ronden op 5 - 10 m afstand in verband met een kraag van stortsteen voor de kop en de
      soms nauwelijks aflopende bodem. Op de kop van de krib wordt de boeg door de hoofdstroom
      gegrepen, dus hard tegenroer geven tot ook de hek in de hoofdstroom komt (D). 
      Na passage van de kop weer met behulp van de neer het volgende kribvak insturen (E).
   Als je bij C te dicht bij de krib de rivier instuurt, dan word je door de neer dwars op de hoofdstroom de
   rivier opgezet en raakt de boeg in de greep van de hoofdstroom die het dwarsliggende schip rond-
   zwaait (D2) en stroomafwaarts meeneemt (D3). Laat de boot eventueel doordraaien en vaar het
   kribvak weer in waarbij de stroomovergang het schip weer op koers helpt komen.
   Let in het kribvak voortdurend op de aanwezigheid van stroomrafelingen want dat is soms het enige
   dat je van een ondergelopen krib of van de juiste locatie van de kop ervan, of van de restanten van
   een oude krib te zien krijgt!
   Verlaat de krib eventueel voortijdig als een diepliggende duwbakcominatie met zijn zuiging en zijn
   hekgolf het kribvak als een kleine tsunamie dreigt droog te trekken en te overspoelen.
  -Steek bij aanwezigheid van scheepvaartverkeer de rivier alleen van binnenbocht naar binnenbocht
   over als het echt verantwoord is, en doe dat dan bij weinig wind recht (→ 90°) over de grond, en
   alleen bij meer wind schuin (→ 45°). Dit houdt verband met de noodzaak anderen je bedoelingen
   duidelijk te maken en de manoeuvre niet te lang te laten duren.

 Stroomafwaarts (afvaart, dalvaart / afstroom, benedenuit, naar beneden, dalwaarts, te daal) 
   Binnen de hoofdstroom blijven, dus de stuurboordzijde van de hoofdstroom houden.
   Het heeft weinig zin om de buitenbocht (=  hang) te houden (meer stroom) door de rivier over te
   steken omdat dan ook de afgelegde weg langer wordt.  Als de omstandigheden het wenselijk maken 
   kan je eventueel wat meer de rivier op sturen, mits toegestaan (zie paragraaf Reglementen') en mits 
   je bij oplopers of tegenliggers duidelijk sturend naar SB gaat, eventueel tot nog net buiten de neer.
   Als je niet oversteekt, pas dan op dat je niet door de overstekende geulstroom teveel naar het midden
   van de rivier wordt getrokken.

 Aanleggen en afvaren  (zie ook de hoofdstukken Aanleggen' t/m Afvaren')
   Nader de toegang tot een haven schuin tegen de stroom in. Controleer in geval van een lange
   nadering regelmatig met kompas-peilingen (of door te checken of het baken in lijn blijft met de
   achtergrond, dus niet met een pelorus) of je zijdelings afdrijft en corrigeer de koers als de peiling
   verloopt.
   Steek de stroomovergang voor de havenmond met enige snelheid schuin tegen de stroom in over.
   Houd bij het invaren afstand tot het bovenstroomse havenhoofd en geef krachtig tegenroer als de
   boeg in stil water komt en de stroom op de hek het schip naar het havenhoofd doet opdraaien.

   Op de rivieren kan je in verband met de hoge hekgolven en de zuiging niet langer dan voor korte duur
   afmeren tussen de kribben, maar alleen in jachthavens, havens voor de vrachtvaart, baggergaten en
   afgesneden rivierarmen.
   Houd er bij het vastmaken rekening mee dat er op de rivieren sprake van wisselende rivierafvoer en
   op de benedenrivieren ook nog van getij, dus is er altijd sprake van wisselende diepte en waterpeil.
   Als je naast een vrachtschip afmeert, check dan wanneer hij denkt  te vertrekken en of hij bij laag-
   water niet aan de grond zit (dan zal je namelijk verder zakken dan hij).

  Je verlaat zo'n haven weer zoals je hem invoer, met enige snelheid schuin tegen de buitenstaande 
  stroom in. Houd nu afstand tot het onderstroomse havenhoofd en stuur krachtig op als de stoom vat
  krijgt op de boeg en deze naar het havenhoofd doet afdraaien.


Veiligheidsmaatregelen

  Beoordeling aanvaringskans
    De snelste manier om op binnenwater te beoordelen of een schip op aanvaringskoers ligt, is er een
    achtergrond-peiling op te nemen:
    Kijk enige tijd naar de "projectie" van dat schip op de wal erachter. Als die niet, of slechts langzaam
    naar voren schuift, lig je op aanvaringskoers. Verplaatst hij zich snel naar voren, of langzaam naar
    achteren, dan gaat hij vóór respectievelijk achter langs. 
    Een peiling over het kompas of een pelorus (een vast op het schip gemonteerde roos) is natuurlijk
    nauwkeuriger, en op zee ook de enig bruikbare methode.
    Realiseer je dat de ander na de check van koers kan veranderen.

  Stuurboord wal houden
    Tussen op nauw vaarwater kruisende zeilboten is het nuttig te weten dat je voorrang hebt als je strak
    en duidelijk de stuurboordwal houdt. Roep eventueel hard "Stuurboordwal!".
    Dit geldt ook voor betonde vaargeulen die over een grote plas zijn uitgezet.

  Houd voortdurend goede uitkijk naar achteren
    Elk jaar worden er motorboten door de beroepsvaart overvaren, met name op kanalen en op de
    grote rivieren. Dat komt doordat de grote vaart veel sneller vaart dan de mensen denken.
    Binnenvaartschepen die nog heel ver weg lijken, kunnen door hun hoge snelheid tot ruim 10 knopen
    in enkele minuten bij je zijn.
    Een achteruitkijkspiegel als aanvulling op een goede uitkijk is op de rivieren dan ook beslist nood-
    zakelijk.

  Uitwijken
    Zorg ervoor dat de ander een eventuele uitwijkmanoeuvre duidelijk kan zien.
    Verleg de koers fors en in één ruk zodat er geen twijfel kan bestaan over je bedoelingen. 
    Heb je voorrang, behoudt dan koers en snelheid, tenzij je van mening bent dat er een gevaarlijke
    toestand dreigt te ontstaan. In dat laatste geval mag je, en moet je zelfs, de reglementen overtreden.
    Grote schepen zijn vaak door hun diepgang geul-gebonden en kunnen een aanzienlijke zuiging
    veroorzaken. Het is daarom verstandig tijdens het passeren even aan stuurboord van de betonning
    te gaan varen.



(©Foto's Volvo Penta Benelux)
Volvo Penta inboard gezien vanaf stuurboord en bakboord
Klik op de afbeeldingen voor een hogere resolutie

Techniek

  Algemeen
  1 kw = 1,36 pk
  1 zeemijl = 1,85 km
  1 m/sec = ca. 2 mijl/uur (knopen) = ca. 3,5 km/uur

  Benodigd vermogen outboard: 10 pk per ton waterverplaatsing met een minimum van 5 pk.
                                                     Toepasbaar voor schepen tot 7 m.
  Benodigd vermogen inboard  :  4 (minimaal 3) pk per ton waterverplaatsing.
                                                     Je hebt dus veel minder vermogen nodig dan met een outboard.

  Het schroefvermogen is achteruit ca. 40% van het vermogen vooruit.
  De kruissnelheid ligt ongeveer bij 70-80% van vol vermogen.
  Meer vermogen geven terwijl het schip op rompsnelheid vaart, verhoogt niet de snelheid, maar
  veroorzaakt slechts brandstofverspilling, comfortverlies en hoge golven. Dit alles vooropgesteld dat
  het schip niet gaat planeren.
  De rompsnelheid van een niet planerend schip in mijl per uur is 2,4 maal de wortel van de waterlijn-
  lengte van het varend schip in meters. Boven een ondiepte ligt de rompsnelheid lager.
  De spoed is de afstand die een wijvingsloos draaiende schroef zou hebben afgelegd bij één volledige
  omwenteling, en hij ligt bij bedrijfsvaartuigen tussen 0,5 en 1 maal de schroefdiameter, afhankelijk van
  de scheepssnelheid. Toeren (bij bedrijfvaartuigen 300 - 500 omwentlingenper min) maal spoed geeft
  de theoretische snelheid van het schroefwater. Het verschil met de praktijk heet slip.
  Neem voor een outboard een langstaart, en plaats die bij voorkeur in een goed geventileerde bun
  i.v.m. de kans op overspoeld raken, cavitatie en boven water slaan van de schroef (in golven of door
  bemanning op het voordek). Monteer ook een schroef voor een displacementschip (werkschroef).
  Buitenboordmotoren kunnen niet altijd goed tegen zeewater. Na een zeereis eventueel even in een
  bak zoet water laten lopen.

  Buitenboordmotor te water
  Direct in actie komen om te voorkomen dat de lagers gaan roesten.
   ▪Overspoeld en afgeslagen:
     Direct starten en goed laten warmdraaien.
   ▪Te water geraakt::
     Bougies eruit, goed schoonmaken en drogen. Motor met bougiegat naar beneden laten drogen.
     Paar keer starten zonder bougies.
     Bougies plaatsen, direct starten en goed laten warmdraaien.
  Indien geen succes:
    Interne benzinetank aftappen en goed laten drogen voordat je hem weer vult.
    Carburateur, benzinefilter en brandstofleiding aftappen en laten drogen.
    Starten en goed laten warmdraaien.
  Nog steeds geen succes, dan zo snel mogelijk naar een dealer brengen.

  Routine-checks bij een inboard-motor
   ▪Voor vertrek brandstof en oliepijl controleren.
   ▪Elke 10 min temperatuur en oliedruk.
   ▪Elke 20 uur de waterstand van een eventuele indirecte koeling.
   ▪Elke 50 uur carterolie verversen, klepspeling controleren en het oliepeil van de overbrenging contro-
     leren.
   Opm: Het is dus noodzakelijk een draaiurenboek bij te houden.
             Temperatuur in rood of olie-alarm → direct de motor stoppen.

  Onder helling
  Veel inboards krijgen smeerproblemen bij werken onder een helling van 30°, met extra olie in het
  carter bij 40°. Een korte tijd motorzeilen onder helling kan de motor wel hebben, mits er geen hoog
  vermogen wordt gevraagd.

   Trouble-shooting dieselmotor op het water
   ▪Startmotor slaat niet aan 
      -Hoofdschakelaar staat uit
      -Accu leeg
      -Losgetrild of gecorrodeerd contact
      -Zekering defect door ouderdom of door sluiting
      -Startmotor zit vast of is defect (klap met hamer, en anders handstart met de slinger proberen,
        versleten of klemzittende koolborstels vervangen, gecorrodeerde contacten schoonmaken)
      -Startschakelaar of startrelais defect (overbruggen met dikke draad of schroevendraaier)
      -Spanningsverlies (schakel alle andere verbruikers uit, en check of het restcircuit warm wordt) 
  ▪Motor slaat niet aan bij werkende startmotor, of motor stopt
      -Decompressieknop na laatste keer stoppen niet goed teruggeduwd
      -Brandstofkraan dicht of tank leeg
      -Ontluchting brandstoftank staat dicht
      -Problemen met brandstofsysteem
         ▫Verstopping (alg of vuil in de brandstoftank)
         ▫Lucht in brandstofsysteem (opgezogen bij zware zeegang of bij "motor-zeilen" onder helling)
         ▫Water (staat onderin de brandstoftank, door condensatie of door lekkende vuldop) 
      -Luchtfilter verstopt
      -Uitlaat verstopt of eventuele afsluiter staat dicht (dan start de motor nog wel, maar slaat daarna af)
      -V-snaar startmotor slipt
      -Startmotor maakt te weinig toeren (tornsnelheid verhogen door kleplichter kort open te zetten)
      -Compressieverlies (dan kwam hij al eerder niet op toeren)
  ▪Motor loopt onregelmatig en/of met vibratie
      -Water, lucht of vuil in de brandstof
      -Defecte injector
      -Schroefschade of rommel aan de schroef
   ▪Motor komt niet op toeren
      -Boot overbeladen of bodem sterk vervuild
      -Luchtfilter verstopt
      -Defecte injector
   ▪Motor wordt snel te heet (koelsysteem pas na afkoeling openen i.v.m. verbrandingskans)
      -Geblokkeerde koelwaterinlaat
      -Koelwatercircuit (wierpot) verstopt of defecte impeller (geen koelwater, eventueel stoom uit uitlaat)
      -Lekkage koelwater (slangen en slangenklemmen)
      -V-snaar watercirculatie slipt
      -Eventuele uitlaatafsluiter staat dicht
      -Thermostaatklep defect (dan wel koelwater)
  ▪Motor wordt tijdens varen langzaam te heet
      -Lijn in de schroef (langzaam achteruit varen) of overmatige aangroei (gas terug)
      -Oliepeil te laag
      -Luchtbelletjes in koelsysteem (na afkoeling ontluchten door slang bij thermostaat los te nemen)
  ▪Hoge oliedruk
      -Oliefilter verstopt 
      -Olie te dik
   ▪Lage oliedruk
      -Oliepeil te laag 
      -Olie te dun 
   ▪Motor maakt rare geluiden
      -Slijtage, klepspeling, loszittende bouten
      -Koude motor 
      -Defecte cilinder 
   ▪Motor rookt
      -Witte of grijze rook (condensatie waterdamp in uitlaatgassen), hol uitlaatgeluid, koelwateralarm
         ▫Water of lucht in de brandstof      
         ▫Defecte verstuiver
         ▫Storing koelsysteem waardoor motor te koud
         ▫Uitlaat te koud of te lang
         ▫Te weinig compressie (kleplichter niet goed gesloten, lek koppakking, gescheurde cilinderkop)
      -Blauwe rook (verbranding smeerolie)
         ▫Te hoog oliepeil of te dikke olie (waardoor ook te hoge oliedruk)
         ▫Lekkende zuigerveren (zuigerveren of cilinder versleten), oliekeerringen of klepgeleiders
      -Zwarte rook  (onvolledige verbanding door te weinig zuurstof of teveel brandstof) 
         ▫Vuil luchtfilter
         ▫Defecte verstuiver
         ▫Overbelaste motor
         ▫Te hoge tegendruk in de uitlaat
         ▫Hoge omgevingstemperatuur
   Opm: Check regelmatig de brandbestrijdingsmiddelen en oefen de bemanning in het gebruik ervan.
              Zorg ook voor reservematerialen (oliefilter, smeerolie, injectors, drijfriemen etc.), een instruc-
              tieboek voor de motor en noodverlichting, en oefen je in kleine reparaties, met name in het
              ontluchten van het brandstofsysteem.
              Dat valt namelijk vaak niet mee, zeker niet in een hoge zee en met de grote kans op zeeziekte
              in die naar olie stinkende ruimte onderdeks, waar bovendien de motor doorgaans lastig be-
              reikbaar is. En dan heb ik het nog niet eens over de overal weggestouwde vakantiebagage.
              Leer daarom de bemanning je te assisteren en tegelijk wacht te lopen.
              Realiseer je dat de kans op problemen met het brandstofsysteem het grootst zijn onder
              slechte weersomstandigheden, als je onder helling moet "motor-zeilen" en het schip heftig ligt
              te stampen.

  Lucht in brandstofsysteem dieselmotor
    Tank bijvullen of oorzaak van de luchtbel wegnemen.
    Ontluchten
       Open de hoofdkraan.
       Draai de ontluchtingsschroef boven het grof-filter met waterafscheider (in de brandstoftank) een
       paar slagen (of helemaal) los, wacht tot er pure brandstof langs deze ontluchtingsschroef stroomt
       en draai de schroef dan weer dicht. Je krijgt eerst lucht, dan brandstof met belletjes en dan pas
       zuivere brandstof. Check daarom of het inderdaad brandstof is en geen water (diesel voelt
       glibberig aan).
       Open nu de ontluchtingsschroef op het fijn-filter (op de motor) evenals de eventueel overige
       ontluchtingsnippels.
       Pomp met de handbediening op de brandstofopvoerpomp diesel door de leidingen totdat de diesel
       vloeiend en zonder belletjes uit de ontluchtingsschroef stroomt.
       Opm: Als de afstand tussen motor en tank erg groot is, zoals bij een brandstoftank in de kiel, kan je
                 overwegen permanent een rubberbal-pomp van een losse outboard-tank tussen de tank en
                 het grof-filter te plaatsen).  

       Als het pompje het niet doet staat de motor, en dus ook de hefboom waarmee je de brandstofpomp
       handmatig kunt bedienen, mogelijk in de bovenste positie. Laat de startmotor dan door een korte tik
       op de startknop een duwtje geven.
       Als het pompje nog steeds niet werkt haal dan het dekseltje van de pomp, maak het filter schoon
       en kijk op de pomp-membraam nog heel is Het pompje behoort vanzelf vol brandstof te lopen
       omdat het onder het brandstofniveau ligt.
	
       Sluit de ontluchtingsschroef op het fijn-filter (op de motor).
       Als er meer ontluchtingsnippels zijn, de procedure voor elke nippel herhalen en zo naar de cilinder
       toewerken.
    De motor starten.
    Preventie: Zorg voor voldoende brandstof in de tank zodat die ook onder helling en bij hevig klotsen
                      niet wordt drooggetrokken.

  Brandstofsysteem dieselmotor vervuild met water of alg
    Brandstofsysteem schoonmaken:
      ▪Als noodmaatregel het brandstof-filter vervangen of overschakelen naar permanente  reserve-filter
        (werkt zonder schoonmaken van de rest van het  brandstofsysteem meestal maar voor korte tijd
        maar mogelijk lang genoeg om de haven in te komen).
      ▪De brandstof aftappen.
      ▪Standpijp die de brandstof van onderuit de tank zuigt doorblazen (gaatje van 6-7 mm).
      ▪Schone diesel tanken.
    Of overschakelen op schone diesel uit een aangepaste outboard-brandstoftank (aanvoerleiding
       direct vóór de brandstofpomp met slangklemmen vastzetten en de retourleiding waar die het
       motorblok verlaat.
       Opm: De brandstofpomp van een dieselmotor genereert een hoge druk om de inspuiting in de
                 cilinder goed te laten verlopen. Die hoge druk vereist veel meer brandstof dan nodig is voor
                 de verbranding, en dat verschil wordt door de retourleiding teruggevoerd naar de
                 brandstoftank.
    Brandstofsysteem ontluchten (zie boven).
    De motor starten.
    Preventie: Grotamar 71, Marine 16 of Forté  aan de diesel toevoegen (volg zorgvuldig de dosering)
                      voorkomt water in de diesel, doodt de bacteriën en breekt de resten ervan af.
                      Het brandstofsysteem na een periode van stilstand preventief reinigen omdat de
                      bacteriële smurrie vooral op ruw water loskomt, en dan is de toestand bijna altijd kritiek.

  Koelwatersysteem dieselmotor verstopt of vervuild
   ▪De wier-pot schoonmaken (= pannensponsje in het potje vervangen).
   ▪Verstopt koelwatersysteem:
       Het water-inlaatgat doorprikken.
       Vervang een defecte impeller.
       Of verwijder de resten van de eventueel verbrande en verbrokkelde impeller.
          Neem de rubberen kap van de warmtewisselaar los.
          Prik de door de brokstukken van de impeller verstopte pijpjes door.
          Plaats een nieuwe impeller.
   ▪Vervuild koelwatersysteem:
       De koelvloeistof aftappen met het aftapkraantje, via de wierpot met Cola vullen (of Star-Brite
       Engine Flush als je het officieel wilt doen), een half uur laten inwerken, koelwatersysteem weer
       aftappen, aftapkraantje sluiten en koelwatersysteem vullen (eventueel antivries toevoegen).



Verklarende woordenlijst  (Watersport)

Getal - A - B - C - D - E - F - G - H -  I  - J - K - L - M - N - O - P - Q - R - S - T - U - V - W - X - Y - Z

 Getal   (menu,  begin verklarende woordenlijst) 
 12-Meter - Klasse jachten gebouwd volgens bepaalde ontwerpformule (America's Cup 1958 -1987) 

 A   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Aan de grond - Geheel of gedeeltelijk op de bodem rustend. 
 Aan de wind of bij de wind - Wind komt voorlijk in, maar dichtgehieuwde zeilen staan goed vol. 
 Aangehangen roer - Aan de spiegel of de achtersteven draaiend roer (dus niet dóór de achtersteven). 
 Aangezette kiel - Onder de kielbalk gemonteerde kiel (dus niet doorgebouwd). 
 Aanhouden - Koers houden op een ander schip of op een walkenmerk. 
 Aanlandige wind - De wind kent geen enkele landwaartse component (criterium voor de lage wal). 
 Aanleggen, afmeren of meren - Schip naar de wal brengen en vastleggen.
 Aanmeren - Aanleggen (taalkundig onjuist, contaminatie van aanleggen en afmeren). 
 Aanslaan (zeil) - Vastzetten aan een stag of aan een rondhout. 
 Achterklamp of hekklamp - Klampen op de buitenhoeken van de hek. 
 Achterlijk - Aan vrije achterrand grenzend deel van het zeil (waar wind het zeil verlaat). 
 Achterlijker dan dwars - Een object of een schip bevindt zich achter een denkbeeldige dwarslijn. 
 Achterlijn - Landvast of spring op een hekklamp.
 Achteronder - Ruimte onder het achterdek. 
 Achterstag of hekstag - Stag die de (achterste) mast naar achteren zekert. 
 Achterstagspanner - Metalen spanschroef om de achterstag van kleine boten op spanning te houden. 
 Achtersteven - Achterste uiteinde van een schip. 
 Achteruitslaan - De schroef in de achteruit in het werk zetten. 
 Afdraaien - Krachtige draai van de stroom of van de wind af. 
 Afhouden - Afsturen van een ander schip of van een walkenmerk. 
 Aflandige wind - De wind kent geen enkele zeewaartse component (criterium voor de hoge wal). 
 Afmeerboei (≠ ankerboei) - Meerboei. 
 Afmeren, meren  of aanleggen - Schip naar de wal brengen en vastleggen. 
 Afschutten - Door een schutsluis van hoog - naar laag water gaan. 
 Afslaan - Een zeil losnemen van een stag of van een rondhout. 
 Afsluiter - Kraan of klep om een rompdoorvoer af te sluiten. 
 Afstoppen - Tot stilstand brengen. 
 Aftuigen - Van tuigage ontdoen. 
 Afvallen - Van de wind afsturen. 
 Afvaart -  Schepen die  weg (gaan) varen / Schepen die met de stroom mee varen / Het afvaren. 
 Afvaren -  Schip ergens vandaan varen / Met de stroom mee varen (↔ opvaart en opvaren). 
 Afwaaien - Daling waterstand door windinvloed. 
 Anker - Installatie om het schip met een kabel of een ketting aan de zeebodem vast te leggen. 
 Ankerboei (≠ meerboei) - Boei die de plaats van het anker markeert (vaak met neuringlijn als boeireep). 
 Ankeren - Schip met een anker aan de zeebodem vastleggen. 
 Ankerbal - Dagteken dat een geankerd of drooggevallen schip aanduidt. 
 Ankergerei of grondtakel - Anker met al zijn benodigdheden. 
 Ankergewicht - Gewicht dat men voor meer houdkracht aan een lijn langs de ankertros laat zakken. 
 Ankerketting - Ketting die het anker met het schip verbindt. 
 Ankerkluis - Van buitenaf toegankelijke ruimte om het anker en de ankertros of -ketting in op te bergen. 
 Ankerlier - Zware lier om het anker uit te breken en te lichten. 
 Ankerop - Alle uitstaande ankers opgenomen. 
 Ankertros - Kabel die het anker met het schip verbindt. 
 Astronavigatie - Positiebepaling op basis van hoogtemeting van hemellichamen boven de kim. 

 B   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Babystag - Op het voordek aangrijpende voorstag op kleine schepen. 
 Bak (opbouw) - Vóóropbouw boven het niveau van het bovenste doorlopende dek. 
 Bak (zeil) - "Tegenstaan" van een zeil. 
 Bakboord - Links, in vaarrichting kijkend ("over bakboord" betekent met het zeil aan bakboord). 
 Bakboord / stuurboord roer - Tot / na 1924 → Richting denkbeeldige helmstok / stuurwiel. 
 Bakdek - Dek boven de bak. 
 Baken - Merkteken voor het bepalen van de koers of het verloop van het vaarwater. 
 Bakskist - Vanuit de kuip toegankelijke bergruimte. 
 Bakstag - Achterlijker dan dwarse verstaging, aan loefzijde gehieuwd, aan lijzijde gevierd. 
 Bakstag (kluiverboom) - Stag (langs de boeg lopend) die de kluiverboom zijdelings verstaagt. 
 Bakstagswind - Ruime wind. 
 Balansroer - Roer waarvan een deel van het roerblad zich vóór de bewegingsas bevindt. 
 Ballast - Gewicht in ruim, vinkiel of bulb om de stijfheid te verhogen en het schip te trimmen. 
 Barberhauler - Blok waarmee je de fokkeschoot zijdelings in de richting van de dek- of voetrail trekt. 
 Beaufort - Kwadratische eenheid voor windkracht (niet druk), oorspronkelijk gerelateerd aan zeilvoering. 
 BB - Bakboord. 
 Bek - Beugel aan het uiteinde van een giek waarmee deze beweeglijk aan de mast zit. 
 Beleggen - Vastzetten van een lijn. 
 Benedenrivier - Het gedeelte van een rivier waar de invloed van het getij merkbaar is. 
 Benedenwinds, onder of onderwinds - Het zeegebied aan lij van de koerslijn. 
 Benzine - Zeer explosieve brandstof voor een bepaald type verbrandingsmotor. 
 Benzinemotor - Op benzine werkende verbrandingsmotor. 
 Bergen - In veiligheid brengen van een schip of een van een uitrustingsstuk. 
 Berghout - Enkele extra-dikke gangen in de huid ter versterking van het langsscheeps verband. 
 Beschoeiing - Houten of stenen bekleding van de oever om afslag te voorkomen. 
 Beslag (dek-, mast-, giekbeslag etc.) - Vast gemonteerd installatiestuk (kikker, lier etc.). 
 Bestek - Vastgestelde positie (gegist bestek = schatting door afgelegde weg vanuit kenbare positie). 
 Betonning - Rij tonnen die een vaarwater markeren. 
 Bezaan - Hoofdzeil van de bezaansmast. 
 Bezaansmast - Achterste mast van een kits of een yawl. 
 Bezeilen - Zonder te kruisen aan te zeilen (object is bezeild) / Goed zeilend (m.b.t. schip of zeeman). 
 Bijboot - Open bootje dat gesleept of aan boord genomen dient als hulp bij ankeren en walmanoeuvres. 
 Bij de wind of aan de wind (≠ op de wind) - Wind komt voorlijk in, maar dichtgehieuwde zeilen staan vol. 
 Bijdraaien - Bijleggen / Uitwijken / Koers veranderen om een schip te kunnen praaien. 
 Bijleggen (actief) - Schip met minimaal tuig onder controle krijgen (voor embarkeren of als stormtactiek). 
 Bijliggen (passief) - Schip met minimaal tuig onder controle houden (voor embarkeren of stormtactiek). 
 Bijstaan - Functioneel in gebruik zijn van een zeil. 
 Bindrif - Rif voor een langszeil waarbij het onderlijk met reefknuttels tegen de giek wordt getrokken. 
 Binnen (lopen) - Haven of ree (aandoen). 
 Binnen de wind - Vóór-de-windse koers waarbij de wind iets aan lij binnenkomt met risico te gijpen. 
 Binnenhuid - Beplanking aan de binnenzijde van de spanten. 
 Binnenpaal - Palen die de steigerkant van een box markeren. 
 Blakte - Windstilte. 
 Blok - Katrol. 
 Boeg - Voorschip / Kant waar het zeil staat (zeilen over de stuurboord boeg). 
 Boegklamp - Klamp op het voordek. 
 Boeglijn - Landvast of spring op de boegklamp. 
 Boeggolf - Golven (lager dan hekgolven) die naast de boeg ontstaan door het opzij gedrukte water. 
 Boegseren - Schip slepen met de sloep. 
 Boegspriet - Naar voren stekend rondhout voor het voeren van stagzeilen. 
   (verticaal verstaagd met waterstag, zijdelings met boegstagen)
 Boegstag - Stag (langs de boeg lopend) die de boegspriet zijdelings verstaagt. 
 Boei - Al dan niet verankerd drijvend baken. 
 Boeireep - Lijn waarmee een (meer)boei of een ankerboei aan het anker vastzit. 
 Boeisel - Beplanking van de scheepshuid boven het berghout. 
 Boelijn - Naar voren lopende lijn die met een spruit het voorlijk van een vliegend gehesen zeil strak trekt. 
 Bokkepoten - Tweepotige installatie voor het strijken van de mast. 
 Bokketalie - Lijn met blokken voor de bokkepoten of de sprenkel. 
 Bolder - Zwaar dekbeslag op kleine boten om een lijn op te zekeren. 
 Bomen - Het op handkracht met de vaarboom voortbewegen en manoeuvreren van een klein schip. 
 Bonnet - Voor reefdoeleinden afknoopbare baan zeildoek onderaan een zeil. 
 Boom -  Zwaar rondhout. 
 Boord - Staand deel van de scheepswand tussen dekrand en kim. 
 Bootshaak of pikhaak - Stok met haak en pin aan de ene - en een verdikking (druif) aan de andere kant.

 Borg - Beveiliging tegen losraken / Eigen risico dat je vooraf moet betalen bij het huren van een boot. 
 Botte kant (anker) - Bocht tegenover het zich ingravende blad, met bevestiging voor boei en neuringlijn. 
 Botteloef - Met stangen ondersteunde metalen boegspriet van een binnenschip. 
 Boven of bovenwinds - Het zeegebied aan loef van de koerslijn. 
 Bovenlijk - Aan de bovenrand grenzend deel van het zeil. 
 Bovenrivier - Het gedeelte van een rivier waar de invloed van het getij niet meer merkbaar is. 
 Bovenstrooms - Het zeegebied aan de zijde, of een koers naar de zijde waarvandaan de stroom komt. 
 Bovenstroomse koers - Koers die een stroom doodvaart. 
 Bovenwinds of boven - Het zeegebied aan loef van de koerslijn. 
 Box - Ligplaats voor kleine boten met de boeg naar de wal en twee palen buiten de wal.
 Breedtegraad, latitude of parallel - Positiebeschrijving in graden noord of zuid van de evenaar. 
 Breefok - Klein ra-zeil als bijzeil boven het gaffelzeil in de (voorste) mast van een langsgetuigd schip. 
 Breker - Een golf die door windsterkte of ondiepte zo steil geworden is dat hij overslaat of gaat bruisen. 
 Broek, onderlijk of voetlijk - Aan de onderrand grenzend deel van het zeil. 
 Bruto-registerton - Volume van het gehele schip, incl. de gesloten opbouw (Moorsomton = 100 ft³). 
 Buik - Middendeel van het zeil. 
 Buikdenning - Binnenbeplanking van de scheepsbodem. 
 Buitenboordmotor of outboard (-motor) - Aan achterschip of in bun geplaatste afneembare motor. 
 Buitengaats - Op zee. 
 Buitenhuid - Beplanking aan de buitenzijde van de spanten tot aan de reling. 
 Buitenpaal - Palen die de toegang van een box markeren. 
 Buizen - Het aan dek komen van zeewater. 
 Bulbkiel - Vinkiel met de ballast in een torpedo-vormge bulb aan het uiteinde. 
 Bulletalie - Talie die de giek vóór de wind naar buiten houdt om een klapgijp te voorkomen. 
 Bun - Met buitenwater in verbinding staand compartiment binnen een schip (visbun, zwaardkast). 

 C   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Cable - Lengtemaat voor afstand en troslengte → 185,2 m (≈ 1/10 nautische mijl). 
 Campagne - Commando-dek. 
 Cat - Tuigage met 1 mast, met alléén een grootzeil, dus zonder fok of kluiver. 
 Catamáran - Schip met 2 gelijkwaardige rompen, zéér snel door hoge (zeiloppervlak / gewicht)-ratio. 
 Cavitateren - Het ontstaan van vacuüumbellen bij een snel draaiende schroef. 
 Chronometer - Zeer nauwkeurige klok voor lengte-bepaling door vergelijken locale tijd met GMT. 
 Clamcleat - Beslag dat een lijn beklemt in een steeds smaller verlopende geribbelde spleet. 
 Cockpit of kuip - Verdieping in het dek als buitenverblijf van de bemanning op kleine boten. 
 Composietbouw - Houten binnen- en buitenhuid op stalen spanten. 
 Corioliskrachten - Aardrotatie-gebonden kracht die lucht- en oceaanstromen doet afbuigen. 
 Cunningham hole - Kous op 20 cm boven de halshoek om met een takeltje het voorlijk door te zetten. 
 Curry-klem - Beslag dat een lijn beklemt tussen twee verende gripschoentjes. 

 D   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Debarkeren - Ontschepen. 
 Declinatie - Afwijking van de middags-zonshoogte t.o.v. de 90° hoogte-bepaling aan de evenaar. 
 Deel - Plank. 
 Deining - Lange golven die wel door de wind zijn ontstaan, maar er niet meer van afhankelijk zijn. 
 Deinzen - Op de wind achteruit varen. 
 Dekhuis of kajuit - Overdekte verblijfplaats. 
 Dekweger - Balkengangen in de binnenhuid waarop de dekbalken rusten. 
 Deviatie - Miswijzing kompas door scheepsgebonden factoren, met name de aanwezigheid van ijzer. 
 Dichttrekken (zeil) - Vlak trekken. 
 Diesel - Niet explosieve brandstof voor een bepaald type verbrandingsmotor.

 Dieselmotor - Op diesel werkende verbrandingsmotor. 
 Dirk of kraanlijn - Lijn om de giek op te lichten (druk uit het zeil halen zoals bij het geien van de gaffel). 
 Displacement - Waterverplaatsing. 
 Dode hoek - Sector waarbinnen scheepsromp (boeg), deklast of objecten het zicht belemmeren. 
 Doft - Dwarse zitplank in de kuip van een kleine open boot. 
 Dok - Installatie om schepen droog te leggen voor reparaties onder de waterlijn. 
 Dompen - Op en neer gaande verplaatsing van een schip. 
 Doodhout - Deel van vinkiel, tussen kielbalk en ballast. 
 Door de wind - Overstag. 
 Doorgebouwde kiel - Kiel en roer-scheg die (dwars gezien) als S-spant in de romp geïntegreerd zijn. 
 Doorgestoken roer - Roer waarvan de roerkoning in de hennegatskoker door het achterschip loopt. 
 Doorhalen (schoot) - Schoot extra loos geven door een loper met een haal door de blokken te helpen. 
 Doorlatten - Een zeil ter verstijving van voor- tot achterlijk voorzien van dunne veerkrachtige zeillatten. 
 Dóórstaan - Doorgezet bijstaan. 
 Doorvieren - Een lijn ontlasten door hem met een krachtige haal door de blokken helpen. 
 Doorzetten - Stevig aanhalen. 
 Drift - Het op de wind wegdrijven / Het door de wind onder de gestuurde koers gedrukt worden. 
 Drijfbaken - Kleine blinde ton als baken. 
 Dubbeling (huid) - Extra buitenhuid ter bescherming van de huid tegen paalworm en ijsschotsen. 
 Dubbeling (rondhout) - Deel waar gekoppelde rondhouten langs elkaar lopen (vb. ondermast-steng). 
 Dwars- of vierkant getuigd - Tuigage met zeilen die met het bovenlijk aan een ra zijn aangeslagen. 
 Dwarsscheeps - In de breedte van het schip. 
 Dwarszees - Met dwars inkomende golven, dus met een koers evenwijdig aan de golfkammen.

 E   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Eb - De dalende fase van het getij. 
 Embarkeren - Inschepen. 
 Emmerzeil - Als loggerzeil, echter halshoek niet aan de mast vastgezet, maar langs de mast gevoerd. 

 F   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Fender of stootwil - Stootkussen. 
 Flushdeck - Geheel naar achteren doorgetrokken bakdek. 
 Fok - Stagzeil van een 1-master / Onderste ra-zeil van voorste mast van een dwarsgetuigd schip. 
 Fokkeloet - Rondhout waarmee de fok wordt uitgeboomd.
 Fokkemast - Voorste mast van een schoener / Voorste mast van een dwarsgetuigd schip. 
 Fokkeschoot - Schoot van de fok. 
 Fokkeval - Lijn om de fok te hijsen. 
 Fractionele tuigage - Voorstag grijpt lager op de mast aan dan de hekstag, dus invloed op mastbuiging. 

 G   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Gaand tij of vallend water - Getij-periode met dalend water. 
 Gaande houden - Met de kop op de wind zo min mogelijk voortgang maken. 
 Gaffel - Rondhout aan het bovenlijk van een zeil, dat met één uiteinde met een klauw aan de mast ligt. 
 Gaffelgeerd - Lijn van gaffelnok naar loefreling om het uitwaaieren van de gaffel naar lij te beperken. 
 Gaffeltuig - Tuigage met één mast waarop een gaffelzeil gevoerd wordt. 
 Gaffelzeil - Met voor-, en bovenlijk aan mast en gaffel aangeslagen zeil, gehesen met klauw- en nokval. 
 Gaffeltopzeil - Driehoekig zeil boven een gaffelzeil, met eigen rondhout gehesen tussen gaffel en steng. 
 Gang - In elkaars verlengde liggende rij planken. 
 Gangenbouw of karveelbouw - Gladde huidbeplanking van naast elkaar gelegde planken op spanten. 
 Gangboord - Smal dekdeel tussen reling en opbouw. 
 Garen takeling - Omwikkeling van een tamp met lichtgeteerd takelgaren om rafelen te voorkomen. 
 Galvaniseren - IJzer corrosiebestendig maken door een elektrolytisch neergeslagen laagje metaal. 
 Geien - Tijdelijk strijken van de gaffelnok van een gaffelzeil / Tijdelijk optrekken van een ra-zeil. 
 Gekat (ankeren) - Achter twee ankers in serie liggen (het voorste anker wordt de kat genoemd). 
 Geleidespring - Lijn die tijdens in- en uitvaren van een box het schip op slip voor afdrijven behoedt. 
 Gennaker - Asymmetrische kruising tussen een genua en een spinnaker, windhoek tussen beide in. 
 Gentry tell-tales - Stuurverklikkers, strookjes tape als luchtstroom-verklikkers op de genua aangebracht. 
 Genua - Voorstagzeil dat met de schoothoek ver achter de mast reikt en daarbij het grootzeil overlapt. 
 Genuarail - Dekrail voor het geleiden van de genuaschoot op kleine boten. 
 Genuaschoot - Schoot van de genua. 
 Geslagen lijn - Lijn opgebouwd uit in elkaar gedraaide strengen. 
 Getij - Wisseling van eb en vloed. 
 Geul - Gebaggerd of door stroom uitgesleten verdiept vaarwater in ondiep water. 
 Geveegd - Geleidelijk overgaand van gekromd naar vlak (vb. verloop onderwaterschip modern jacht). 
 Gevlochen lijn - Lijn opgebouwd uit gevlochten strengen. 
 GHW - Gemiddeld Hoogwater op getijdewater. 
 Giek - Rondhout onderaan een langszeil, dat met één uiteinde met een lummelbout aan de mast ligt. 
 Gieren - Heen en weer gaande rotatie van een schip om zijn verticale as. 
 Gierpont - Pont die zich op de stroom een rivier overzwaait aan een in het midden verankerde kabel. 
 Gijpen - Vóór de wind varend het zeil naar de andere kant brengen. 
 Glad - Gebouwd volgens de gangenbouw, niet door overnaadse bouw. 
 GMT - Greenwich Mean Time, de astronomische tijd op de nul-meridiaan (nul-lengtegraad). 
 GLW - Gemiddeld Laagwater op getijdewater. 
 GPS - Global Positioning System, sateliet plaatsbepalingssysteem met een nauwkeurigheid van 20 m. 
 Gradiënt - Geleidelijke overgang (stroom, temperatuur etc.) 
 Grondtakel of ankergerei - Grondtakel met al zijn benodigdheden. 
 Grootcirkelroute - Rechte lijn op de globe, gebogen op de Mercator-projectie, verlopende koers op zee. 
 Grootschoot - Schoot van het grootzeil. 
 Grootspant - Dwarsdoorsnede van de romp ter plaatse van de grootste breedte. 
 Grootzeil - Hoofdzeil van de (grote) mast / Onderste Ra-zeil in 2e mast van dwarsgetuigd schip. 
 Grote mast - Tweede mast van een schoener / Tweede mast van een dwarsgetuigd schip. 

 H   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Hak - Onder water liggende uitbreiding van het roerblad in achterwaartse richting. 
 Hals(talie) - Schuin naar voren lopende lijn aan schoothoeken onderzeil, of aan voorhoek langszeil. 
 Halstalie - Lijn die het voorlijk strekt door de giek achter de mast naar beneden te trekken. 
 Halshoek - Hoek van een zeil waar de halstalie aangrijpt. 
 Halve wind - De wind komt dwars in. 
 Halzen - Schip door de wind sturen door af te vallen en te gijpen (omgekeerd "stormrondje"). 
 Handreling - Handgreep op het kajuitdak van kleine boten. 
 Hanepoot - Spruiten-vertakking van een lijn om de trekkracht te spreiden over het achterlijk of een stag. 
 Hang - Buitenbocht van een rivier. 
 Hangband - Band in de kuip van kleine open boten om bij het uithangen je voeten onder te haken. 
 Hanze - Noord-Europees verbond van handelssteden (vanuit Oostzee), eind 12e-15e eeuw. 
 Harp - Metalen sluiting om een lijn of een staaldraad aan een lijn, oog of putting te zetten. 
 Havenhoofd - Golfbreker die de haven beschut tegen golven en stroom. 
 Havenmond - Toegang tot een haven. 
 Hefkiel - Ophaalbare kiel. 
 Hek - Achterschip. 
 Hekbalk - Op de kielbalk rustende schuin naar achteren hellende constructiebalk. 
 Hekgolf - Golven (hoger dan boeggolven) die naast en achter de hek ontstaan door waterverplaatsing. 
 Hekklamp of achterklamp - Klampen op de buitenhoeken van de hek. 
 Heklijn - Landvast of spring op de hekklamp. 
 Hekrad - Schoepenrad voor stoomaandrijving achter het achterschip. 
 Hekstag of achterstag - Stag die de (achterste)  mast naar achteren zekert. 
 Hekstagspanner - Metalen spanschroef om de hekstag van kleine boten op spanning te houden. 
 Hekstoel - RVS reling langs de rand van het achterschip. 
 Helling - Naar het water aflopende wal van de scheepswerf t.b.v. de stapelloop / Scheefstand schip. 
 Helmstok of helmhout - Stuurstok. 
 Hennegatskoker - Buisconstructie waardoor de roerpen (roerkoning) van een doorgestoken roer loopt. 
 Hieuwen - Aanhalen van een lijn. 
 High aspect stagzeil - Stagzeil met een hoge schoothoek. 
 Hoge wal - Wal met aflandige wind. 
 Holte - Hoogteverschil tussen holtepunt (laagste spuigat) en bovenkant kielbalk, dus de ruimhoogte. 
 Holtepunt - Laagste spuigat van het onderste dek. 
 Hoog - Kant waar de wind vandaan komt (hoger aan de wind = onder kleinere hoek naar de wind toe). 
 Houden (lijn) - Een lijn niet laten slippen en ook niet hieuwen. 
 Huid - Beplanking aan buiten- en binnenzijde van de spanten, als ook de beschermende dubbeling. 
 Huidmateriaal - Hout (gangen, latten, platen), staal, polyester (met glasvezel, koolstof), ferro-cement. 
 Hulpmotor - Motor voor secundaire voortstuwing op zeilschepen. 
 Hulptuigage - Tuigage op stoomschepen uit gebrek aan vertrouwen en uit gebrek aan kolenstations. 
 Hut - Nachtonderkomen. 
 HW - Hoogwater. 

 I   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Inboard (-motor) - Vast ingebouwde motor. 
 In de wind - Wind komt zo voorlijk in dat de dichtgehieuwde zeilen niet goed vol staan. 
 In het werk (motor) - Motor staat in zijn voor- of zijn achteruit bij. 
 Inscheren - Een lijn (de loper) door een schijfblok of door een jufferblok voeren. 
 Inschepen - Voor een reis, eventueel met bagage, aan boord gaan. 
 In span (ankeren) - Achter twee iets uit elkaar liggende ankers tegelijk liggen. 

 J   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Jackstay - Dun rondhout tegen de ra om aan vast te houden en om gordings-blokken op vast te zetten. 
 Jagen - Schip over enige afstand met een lijn langs de kant trekken, vaak langs een jaagpad. 
 Jager - Stagzeil met lage halshoek, waarvan de stag van kluiverboom naar nok van de 2e steng loopt. 
 J-Klasse - Klasse jachten gebouwd volgens bepaalde ontwerpformule (America's Cup 1930 -1937). 
 Jonkzeil - Doorgelat zeil waarvan elke lat met een rak aan de mast en met  hanepoten aan de schoot. 
 Joon - Kleine markeerboei in de vorm van een grote dobber (visserij en man-overboord manoeuvre). 
 Jufferblok - Schijfloos blok dat met talrepen het want op spanning houdt. 

 K   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Kaaieren - Combinatie van stampen en slingeren en gieren. 
 Kaal liggen - Stormtactiek, schip wordt zonder zeilen en met het roer aan kant aan zichzelf overgelaten. 
 Kabel of tros - Dik touw. 
 Kabelpont - Pont die rivier/kanaal oversteekt door zich aan kabel/ketting naar de overkant te hieuwen. 
 Kajuit of dekhuis - Overdekte verblijfplaats. 
 Kajuitboot of kajuitjacht - Boot of schip met een vaste kajuit en een zelflozende kuip. 
 Karveelbouw of gangenbouw - Gladde huidbeplanking van naast elkaar gelegde planken op spanten. 
 Kat - Voorste anker als je gekat geankerd ligt. 
 Katten - Tijdelijk optrekken van de halshoek van een zeil met losse broek. 
 Kattenrug - Negatieve zeeg, ontworpen of als gevolg van doorzakken door te zware stevens. 
 Keerkoppeling - Omkeren draairichting schroef (niet bij draaibare outboard of bij verstelbare schroef). 
 Keerspring - Lijn om het schip door massatraagheid of motorvermogen om een paal te laten draaien. 
 Kenteren - Omslaan (geen schip is onkenterbaar, het is hoogstens zelfrichtend)  / Wisselen van het getij. 
 Ketting - Gegalvaniseerd ijzeren materiaal voor ankertros dat met zijn gewicht piekbelasting opvangt. 
 Kiel - Geballaste driftbeperkend in het kielvlak liggende plaat. 
 Kielbalk - Lengtebalk waarop het romp-skelet van stevens en spanten wordt opgericht. 
 Kielboot - Boot met een geballastegeballaste kiel. 
 Kielbout - Bouten waarmee de aangezette kiel door het doodhout heen aan de kiel wordt gezet. 
 Kielgang of zandstrook - Eerste gang van de buitenhuid, direct naast de kielbalk. 
 Kiellinie - Manoeuvre waarbij de schepen in één lijn achter elkaar aanvaren. 
 Kielvlak - Het verticale dwarsscheepse midden van het schip (in de hartlijn, dus niet midscheeps).
 Kielwater of zog - Verstoord water achter een varend schip. 
 Kielzool - Beschermende schuurlijst onder de kiel of onder de kielbalk. 
 Killen - Het voorlijk van het zeil valt in. 
 Kikker - Licht dekbeslag op kleine boten om lijn op te zekeren. 
 Kim - Deel van de scheepswand waar het staande boord overgaat in het liggende vlak / Horizon. 
 Kimkielen - Niet diepstekende schuin naar buiten staande kielen in de kim.
 Kimweger - Balkengang in de binnenhuid ter hoogte van de kim, van belang voor het lengteverband. 
 Kimzwaarden - Twee schuin naar buiten staande ophaalbare zwaarden in zwaardkasten in de kim. 
 Kink - Sterke draai tegen de slag in of een zeer krappe slag in een geslagen lijn of staaldraad. 
 Kits - Tuigage met 2 masten, beide langsgetuigd, de achterste mast iets korter en vóór de stuurstand. 
 Klamp - Zwaar dekbeslag op kleine boten om lijn op te zekeren. 
 Klapgijp - Een ongecontroleerde gijp. 
 Klaploper - Eenvoudig takel met één blok en een tweevoudige vertraging. 
 Klaren - Op orde brengen. 
 Klauw - Vorkachtig uiteinde van een gaffel waarmee deze beweeglijk aan de mast zit. 
 Klauwhoek - Aan de klauw van de gaffel liggende hoek van een gaffelzeil. 
 Klauwval - Lijn om de klauw van een gaffel te hijsen. 
 Kluifhout of kluiverboom - Rondhout om de boegspriet mee te verlengen. 
 Klootrak of kogelrak - Lijn met houten kralen die ra of boom bij de mast houdt. 
 Kluisbord - Borden met kluisgat en ernaast een berentand voor sjorren op de boeg van een rond jacht. 
 Kluisgat - Huiddoorvoer waardoor de ankertros het schip verlaat. 
 Kluiver - Stagzeil, waarvan de stag van kluiverboom naar de onderkant van de 2e steng loopt. 
 Kluiverboom of kluifhout - Rondhout om de boegspriet mee te verlengen. 
 Kluiverboom (verstaging) - Verticaal verstaagd met stampstok en snavelstag, zijdelings met bakstagen. 
 Knecht - Mastbeslag voor het zetten van de giek met een lummel(bout). 
 Kniestuk - Gehoekte balk om dek of schot steun te geven. 
 Knijpen - Te hoog aan de wind zeilen. 
 Knijp lopen (lijn) - Vastlopen van een lijn (knoop, kink of tamp) op een lijoog, blok of paal-/steigerrand. 
 Knijp lopen (scharnier) - Vastlopen van een scharnierbeweging (bij strijken mast of te strakke landvast).
 Knik in de schoot - Met een langsgetuigd jacht iets ruimer zeilen dan hoog aan de wind. 
 Knikspant of sharpie - Geknikte grootspant met vlakke of V-bodem voor een huid van plaatmateriaal. 
 Knikstag - Stag vanaf de masttop via een voorlijke dwarse spreider naar een lager punt op de mast. 
 Knikzaling - Spreider voor de knikstagen. 
 Knoop - Scheepssnelheid in zeemijlen per uur (1,85 km/h = ca. 0,5 m/s). 
 Koekoek of schijnlicht - Lage opbouw met een luik voor ventilatie en ontsnapping. 
 Kogel- of klootrak - Lijn met houten kralen die ra of boom bij de mast houdt. 
 Komaliewant - Eetgerei. 
 Kombuis - Keuken. 
 Komend tij, rijzend water of wassend water - Getij-periode met stijgend water. 
 Kompas - Noordwijzend instrument met op naald draaiende gemagnetiseerde roos (begin 14e eeuw). 
 Koppen - Aantal bemanningsleden. 
 Korvijnagel - Houten pen van een nagelbank. 
 Kotter - Tuigage met 1 mast, langsgetuigd, met grootzeil en meerdere voorzeilen (fok en kluiver). 
 Kous - Gat in zeil met ingeperste stalen ring om het voor- of onderlijk te strekken of voor reefknuttels. 
 KP - Kanaalpeil (streefpeil). 
 Kraanlijn of dirk - Lijn om de giek op te lichten (druk uit het zeil halen zoals bij het geien van de gaffel). 
 Krabben (anker) - Anker komt onbedoeld los waardoor de driftende boeg dwarszees komt te liggen. 
 Krengen - Een schip voor onderhoud van het onderwaterschip (kim en vlak) op de zijde trekken. 
 Krib - Dwars op de rivier staande golfbreker. 
 Kribkop - In de rivier liggende uiteinde van een krib. 
 Kribvak - Door kribben begrenst oevervak. 
 Krimpen - Omlopen van de wind tegen de klok in. 
 Kromhout - Gebogen balk (vb. kniestuk). 
 Kruisen, laveren of opwerken - Wisselend van boeg onder hoek met de wind naar het doel zeilen. 
 Kruisen of laveren (motor) - Wisselend van boeg onder een hoek met de golven naar het doel motoren. 
 Kruisen (koerslijnen) - Onder een te onderscheiden hoek vóór of achter een varend schip langs gaan. 
 Kruishoek - Hoek tussen de slagen van een kruisrak. 
 Kruisrak - Traject naar een bovenwinds of voor-de-winds doel. 
 Kruissnelheid - Meest efficiënte snelheid m.b.t. snelheid, bereik (brandstofverbruik), slijtage en comfort. 
 Kruiszee - Zee met een uit meer dan één richting komend golfpatroon. 
 Kuip of cockpit - Verdieping in het dek als buitenverblijf van de bemanning op kleine boten. 
 Kuiprand - Staande plank rond de kuip om die droog te houden bij aan dek komend water. 

 L   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Laag - Kant waar de wind naartoe waait. 
 Laf - Te lijgierig. 
 Lage wal - Wal met aanlandige wind. 
 Laminair - Laagsgewijze wind of stroom (↔Turbulent). 
 Landen - Aanleggen. 
 Landvast of meerlijn - Lijn om kleine boten vast te leggen. 
 Langkieler - Zwaar schip met S-spant, geballaste kiel, doorgebouwde scheg en doorgestoken roer. 
 Langsgetuigd - Tuigage met zeilen die niet met het bovenlijk aan een ra zijn aangeslagen. 
 Langsscheeps - In de lengterichting van het schip. 
 Langszeil - Elk zeil dat niet met het bovenlijk aan een ra is aangeslagen. 
 Laten gaan of laten schieten (lijn) - Loslaten. 
 Laten schieten of laten gaan (lijn) - Loslaten. 
 Lateraal - Dwars op de drift-richting (vb. onderwaterschip biedt laterale weerstand tegen de drift). 
 Lateraalpunt - Resultante drukpunt van alle krachten die het water op het lateraalvlak uitoefent. 
 Lateraalvlak - Denkbeeldig vlak dat dwars op de drift laterale weerstand biedt. 
 Latijntuig - Tuigage met driehoekige zeilen, aangeslagen aan een naast de mast gehesen rondhout. 
 Latijnzeil - Met het voorlijk aan een naast de mast gehesen rondhout aangeslagen driehoekig zeil. 
 Latitude, breedtegraad of parallel - Positiebeschrijving in graden noord of zuid van de evenaar. 
 Lattenbouw - Huidbeplanking van tegen elkaar gelegde latten (vb. 16m²).
 Laveren of kuisen (motor) - Wisselend van boeg onder een hoek met de golven naar het doel motoren. 
 Laveren, opwerken of kruisen - Wisselend van boeg onder hoek met de wind naar het doel zeilen. 
 Leioog - Dekoog voor het geleiden van de fokkeschoot op kleine boten. 
 Lengte - Over alles (incl. boegspriet) / over de stevens / over het dek / over de waterlijn. 
 Lengtegraad, longitude of meridiaan - Positiebeschrijving in graden west of oost van Greenwich. 
 Lenspomp - Pomp voor het lens (leeg) pompen van het schip. 
 Leuver - Haak uit een reeks waarmee het voorlijk van een stagzeil aan het stag wordt geslagen. 
 Lier - Installatie om een lijn mee te hieuwen. 
 Lifeline - Personele veiligheidslijn. 
 Lift - Kracht door langsstromen van water of lucht langs de romp of langs een zeil, haaks op die stroom. 
 Light-displacement - Licht schip, vóór spits, achter breed-geveegd, kiel smal-diep, aangehangen roer. 
 Lij - Onderwinds, de kant waar de wind naartoe waait. 
 Lijgierig - Neiging naar lij te draaien (af te vallen). 
 Lijk - Aan een rand grenzend deel van het zeil. 
 Lijoog - Oog voor het geleiden van de fokkeschoot. 
 Lijpaal - Benedenwindse (buiten)paal van een box of van een afmeerplaats. 
 Linksdraaiende schroef  - Schroef die de hek vooruitslaand naar BB en achteruitslaand naar SB zet. 
 Loef - Bovenwinds, de kant waar de wind vandaan komt. 
 Loefgierig - Neiging naar loef te draaien (op te loeven). 
 Loefbieter of loefbijter - Onder water naar voren uitstekende doorbouwing van de kielbalk. 
 Loefpaal - Bovenwindse (buiten)paal van een box of van een afmeerplaats.
 Loeven of oploeven - Naar de wind opsturen. 
 Log - Instrument om de vaart door het water te meten. 
 Loggerzeil - Met het bovenlijk aan een naast de mast gehesen schuine ra aangeslagen vierhoekig zeil. 
 Longitude, lengtegraad of meridiaan - Positiebeschrijving in graden west of oost van Greenwich. 
 Lood - Dieptemeter. 
 Loopplank - Houten of aluminium plank om aan de wal gelegen aan of van boord te komen.  
 Loos - Beetje ruimte in een lijn door hem niet door te hieuwen.
 Lopend want - Lijnen voor het bedienen van de tuigage (val, schoot, hals, boelijn etc). 
 Loper - Lijn die door een schijfblok of door een jufferblok wordt gevoerd. 
 Losse broek - Vrije halshoek, in geval van een langszeil waarvan alleen de schoothoek op de giek zit. 
 Loxodroom - Gebogen lijn op de globe, rechte lijn op kaart met Mercator-projectie, vaste koers op zee. 
 Loze kiel - Dubbeling van de kielbalk tegen paalworm en beschadiging. 
 Luikhoofd - Verhoogde rand rond een luikopening in het dek. 
 Lummelbout - Metalen pen aan het uiteinde van de giek waarmee deze in de knecht aan de mast zit. 
 Luwte - Gebied met weinig wind. 
 LW - Laagwater. 

 M   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Marllijn - Lijn om een zeil op een rondhout als een giek of een gaffel aan te slaan. 
 Mars - Begaanbaar plateau op de zaling van de marssteng. 
 Marssteng - Rondhout dat de ondermast verlengt voor het voeren van het marszeil. 
 Marszeil - Ra-zeil boven een onderzeil. 
 Mast - Een met stagen en wanten gezekerd verticaal rondhout voor het voeren van de tuigage. 
   (soms enkelvoudig, soms samengesteld uit meerdere delen, zoals ondermast en maststeng).
 Mastkoker - Dekinstallatie om de mastvoet van een strijkbare mast te dragen. 
 Mastrail - Metalen rail voor het vastzetten van het voorlijk van het grootzeil. 
 Mastspoor - Versterking op kielbalk, wrang of kajuitdak om een vaste of juist zeer lichte mast te dragen. 
 Mastvoet - Onder-uiteinde van de mast. 
 Meerboei (≠ ankerboei) - Verankerde boei (vaak met een betonblok) om schepen aan af te meren. 
 Meerlijn of landvast - Lijn om kleine boten vast te leggen. 
 Meerkabel - Kabel om schepen vast te leggen. 
 Meerpen - Houten of metalen pen om bij het afmeren het landvast op een zachte wal te zekeren. 
 Meerplaats - Locatie om een schip af te meren. 
 Meerspring - Lijn die een gemeerd schip in de langsrichting in positie houdt. <a name="
 Mercator-kaart - Kaart volgens hoekgetrouwe projectie waardoor een vaste koers een rechte lijn vormt. 
 Meren, afmeren of aanleggen - Schip naar de wal brengen en vastleggen.
 Meridiaan, lengtegraad of longitude - Positiebeschrijving in graden west of oost van Greenwich. 
 Merk - Merkteken op vóór- en achterstevenbalk voor de diepgang in voeten ("schip ligt op zijn merk"). 
 Middenbolder - Bolder of klamp midscheeps op het gangboord. 
 Middenroer of stevenroer - Roer in de hartlijn aan de spiegel of aan de stevenbalk afgehangen. 
 Midscheeps - Het scheeps-midden, meestal langsscheeps, soms als dwarsscheeps (in het kielvlak). 
 Midzwaard of middenzwaard - Door rollen of heffen in een zwaardkast op te halen rolrol- of steekzwaard. 
 Mijl (nautische of zeemijl) - Lengtemaat voor afstand (1,85 km = 1 equatoriale breedte-minuut). 
 Mik (éénpotig) of schaar - Installatie voor het opvangen van giek, gaffel en mast tijdens het strijken. 
 MOB - Man-over-boord manoeuvre. 
 Moesson - Seizoensgebonden steady wind door temperatuurverschil boven land en zee. 
 Monohull - Schip met een enkelvoudige romp. 
 Motorboot - Klein schip waarvan de voortstuwing op de motor berust. 
 Motorplank - Installatie voor afhangen van een outboard (plank of in hoogte verstelbare constructie). 
 Motorschip - Schip waarvan de voortstuwing op de motor berust. 
 MR - Middelbare Rivierstand = Gemiddelde over de zomermaanden (12 - 20 cm lager dan NR). 
 Muiterij - Opstand tegen het scheepsgezag. 
 Multihull - Schip met een meervoudige romp (catamaran of trimaran). 
 Multiknikspant - Dubbel geknikte grootspant met vlakke of V-bodem voor een huid van plaatmateriaal. 
 Musketonhaak - Metalen sluiting om een lijn of een staaldraad aan een lijn, oog of putting te zetten. 

 N   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Nachthuis - Vóór de stuurstand opgestelde kast met stuurkompas en navigatie-instrumenten. 
 Nagelbank - Houten balk bij de mast, aan de reling of in het want met pennen om lijnen op te beleggen. 
 NAP - Normaal Amsterdams peil  (ca. gemiddelde zeestand). 
 Nat oppervlak - Dat deel van de scheepshuid dat zich daadwerkelijk onder de waterspiegel ligt. 
 Nauw vaarwater - Smal vaarwater waarvoor overigens bijzondere verkeersregels gelden. 
 Navigatie - Kunde om de positie te bepalen/schatten en het schip naar een andere positie te brengen. 
 Neer - Tegenstroom in kribvak rivier door een grote door de hoofdstroom aangedreven stroomwervel. 
 Neerhouder - Lijn van giek naar mastvoet om giek naar beneden te trekken en gijpen te voorkomen. 
 Netto-registerton - Volume van de ladingsruimte voor vracht en passagiers (Moorsomton = 100 ft³). 
 Neuringlijn - Lijn aan de botte kant van het anker om het anker mee uit te breken. 
 Nokhoek - Aan de nok van de gaffel liggende hoek van een gaffelzeil. 
 Nokval - Lijn om de nok van een gaffel te hijsen. 
 NR - Normale Rivierstand = Gemiddelde over het hele jaar. 
 Nulmeridiaan - Meridiaan over Greenwich, dus de 0° meridiaan. 
 Nylon - Materiaal ankertros dat na verzadiging niet drijft en met zijn grote rek piekbelasting opvangt. 

 O   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Omlopen of schiften - Draaien van de wind. 
 Omslag - Verandering van windrichting of weertype. 
 Onder, onderwinds of benedenwinds - Het zeegebied aan lij van de koerslijn. 
 Onderhalen - Een tros ontlasten door vóór het aangrijpingspunt een hulplijn op de tros te steken. 
 Onderlijk, broek of voetlijk - Aan de onderrand grenzend deel van het zeil. 
 Onderlijkstrekker - Trekt een kousje in de schoothoek van het grootzeil naar het uiteinde van de giek. 
 Ondermast - Rondhout voor het voeren van zeilen, mits er ook een steng wordt gevoerd. 
 Onderstrooms - Het zeegebied aan de zijde, of een koers naar de zijde waarheen de stroom gaat. 
 Onderwaterschip - Zich onder water bevindende scheepsdelen (romp, aangezette kiel en roer) 
 Onderwinds, onder of benedenwinds - Het zeegebied aan lij van de koerslijn. 
 Onderzeil - Onderste ra-zeil, mits er een marszeil wordt gevoerd. 
 Onklaar (raken) - Installatie of uitrustingsstuk is defect of niet langer klaar voor onmiddelllijk gebruik. 
 Ontmeren of afmeren - Schip losmaken en naar open water brengen. 
 Oord - Binnenbocht van een rivier. 
 Opboorden - Met houten delen verhogen van de romp. 
 Opbouw - Alles boven het niveau van het bovenste doorlopende dek. 
 Op de wind (≠ aan de wind of bij de wind of in de wind) - Wind komt recht van voren in. 
 Opdoeken - Het zeil tegen het rondhout trekken en zekeren. 
 Opdraaien - Krachtige draai naar de stroom of naar de wind toe / Een U-turn maken. 
 Open boot - Boot zonder kajuit (een vaste buiskap wordt niet als een kajuit gezien). 
 Openteren - Het want inklimmen. 
 Open water of ruim vaarwater - Voldoende wateroppervlak om onder zeil te manoeuvreren / Zee. 
 Openzetten (van de top) - Een zeil bovenin iets teveel laten uitwaaien. 
 Oplanger - Bovendeel van een spant dat op de wrang aansluit. 
 Opleggen - Schip in reserve houden of overwinteren, ontdaan van rondhouten en tuigage. 
 Oploeven of loeven - Naar de wind opsturen. 
 Oppertje - Hoge wal, of een gestopt liggend vaartuig, die dekking biedt tegen wind en golven. 
 Opschieten - Een lijn netjes in wijde lussen bijeen nemen en zekeren met een steek. 
 Opschieter - De boot bij het aanzeilen tot stilstand brengen door ratsend in de wind op te draaien. 
 Opschutten - Door een schutsluis van laag - naar hoog water gaan. 
 Opsturen - Koers verleggen naar de heersende wind of stroom toe (bovenwindse of -stroomse koers). 
 Opstuurhoek - Hoek t.o.v. de uitgezettte koers die de drift en/of de stroom compenseert. 

 Optornen - In een meer- of ankertros lopen doordat de tros een paar maal rond een klamp is geslagen. 
 Opstomen in de spring - Hek vrijzetten door met roer aan kant tegen de voorspring in vooruit te slaan. 
 Optuigen - Van tuigage voorzien / Voorzien van specifieke toebehoren. 
 Opvaart - Schepen die komen aanvaren / Schepen die tegen de stroom in varen / Het opvaren. 
 Opvaren - Schip ergens naar toe varen / Tegen de stroom in varen (↔ afvaart en afvaren). 
 Opwaaien - Rijzing waterstand door windinvloed. 
 Opwerken, kruisen of laveren - Wisselend van boeg onder hoek met de wind naar het doel zeilen. 
 Outboard (-motor) of buitenboordmotor - Aan achterschip of in bun geplaatste afneembare motor. 
 Outrigger of uitlegger - Romp-uitbouw voor dragen van roeiriem, of voor stabiliteit van een smalle romp. 
 Over de muur - Overboord. 
 Overgaan - Schuiven van ballast of lading. 
 Overlopen - Voor een ander schip langs varen - Op een rivier varend van oever wisselen. 
 Overloop - Installatie om het aangrijpingspunt van de schoot zijdelings naar buiten te brengen. 
 Overnaadse bouw - Verspringende huidbeplanking van elkaar vanaf de kielbalk overlappende planken. 
 Overstag - Dóór de wind sturen door op te loeven (wenden) of af te vallen (halzen). 
 Oversturen - Een te grote respons op een stuurcorrectie. 

 P   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Palaver - Uitgebreide bespreking. 
 Papagaaistok - Naar achteren stekend rondhout voor de schootvoering van de bezaan van een yawl. 
 Parallel, breedtegraad of latitude - Positiebeschrijving in graden noord of zuid van de evenaar. 
 Passaat - Steady wind door drukverschil op keerkringsbreedte (23½°) en evenaar (→ NO en ZO, 4-6B). 
 Patentrif of rolrif - Rif voor een langszeil waarbij het onderlijk rond de roterende giek wordt gewikkeld. 
 Patrijspoort - Van glas voorziene koperbeslagen ronde opening in kajuitwand of scheepsromp. 
 Peiling - Meting (afstand, diepte, hoek). 
 Peilkompas - Kompas waarover een peiling kan worden genomen t.o.v. het magnetische noorden. 
 Peilschaal - Verikale lineaal die de waterstand t.o.v. NAP of de brughoogte geeft (omgekeerde schaal). 
 Pelorus - Schijf voor het meten van horizontale hoeken t.o.v. de scheeps-as (t.b.v. kompas-peilingen). 
 Pikhaak of bootshaak - Stok met een haak met een pin, en aan de andere kant een verdikking (druif). 
 Planeren - Met hoge snelheid en minimale waterverplaatsing over het water glijden van een lichte boot.
 Plat- en rondbodem - Schip met licht gebogen bodem / Historisch vaartuig, geen kiel, vaak zijzwaarden. 
 Plunjer - Eenvoudig zuiger in de pomptechniek. 
 Pont - Al dan niet vrijvarend vaartuig om goederen of mensen over een rivier, kanaal of zee te brengen. 
 Poolster - Vrijwel recht in het noorden staande ster (breedte-bepaling op het noordelijk halfrond). 
 Praaien - Een varend schip aanroepen. 
 Preekstoel - RVS reling langs de rand van het voorschip. 
 Presenning - Zwaar zeildoek voor het afdichten van de luikhoofden. 
 Profiel - De bolling van een zeil en het verloop van voor- naar achterlijk en van onder- naar bovenlijk. 
 Puts - Emmer aan een touw. 
 Putting - IJzeren strip met een bovendeks oog voor de bevestiging van het want. 

 Q   (menu,  begin verklarende woordenlijst)

 R   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Ra - Rondhout aan bovenlijk dwarszeil- of latijnzeil, met een kogelrak bij de mast gehouden. 
 Rage - Chaotische kruiszee door ontmoeting van stromen, stroom tegen wind en ondiepte. 
 Rak - Vaak van kralen voorziene lijn die een ra of een boom bij de mast houdt / Zeiltraject. 
 Rank - Schip is niet stijf en niet stabiel genoeg, waardoor het gemakkelijk kentert. 
 Raseren - Verwijderen van de opbouw om het schip lichter, sneller en beter bezeild te maken. 
 Ratsen - Schip hoeken en afremmen door het roer twee keer krachtig over en weer dwars te zetten. 
 Ra-tuig - Tuigage met rechthoekige zeilen, aangeslagen aan een in de mast gehesen rondhout. 
 Ra-zeil - Met het bovenlijk aan een ra aangeslagen rechthoekig tot trapeziumvormig zeil. 
 Rechtsdraaiende schroef  - Schroef die de hek vooruitslaand naar SB en achteruitslaand naar BB zet. 
 Ree of rede - Ankergebied buitengaats. 
 Reefinstallatie - Installatie voor zetten van een rif (rolrif, bindrif, rolgenua, rol-installatie in giek of mast). 
 Reefknuttel of rifseizing - Korte lijntjes om bij het reven een reep zeildoek mee in te nemen. 
 Reefkousje - Met stalen opgeperste ringen versterkte rij gaten in het onderlijk voor het bindrif. 
 Reeftalie of smeerreep - Lijn die bij een bindrif het achterste reefkousje achteraan tegen de giek te trekt. 
 Reep - Zwaar touw (vb. voor het hijsen van een steng). 
 Reling - Hekconstructie op de dekrand om overboord vallen of - spoelen te voorkomen. 
 Resultante - Optelsom van kracht, voortgang, wind of stroom in de vorm van een vector. 
 Reven - Zeiloppervlak verkleinen door een zeil weg te nemen of een deel van het doek in te nemen. 
 Riem - Roeispaan. 
 Rif - Reefinstallatie / Het resultaat van het reven ("een rif steken"). 
 Rifseizing of reefknuttel - Korte lijntjes om bij het reven een reep zeildoek mee in te nemen. 
 Rij (in de rij) - Boord-aan-boord naast elkaar. 
 Rijglijn - Lijn om een zeil op een rondhout zoals een mast aan te slaan. 
 Rijzend water, wassend water of komend tij - Getij-periode met stijgend water. 
 Rijzing - Het stijgen van het water boven het reductievlak. 
 Roer - In het kielvlak liggend en om een verticale as draaiend blad om het schip mee te sturen. 
 Roer aan kant / boord - Met maximale roeruitslag (= roer dwars). 
 Roer aan loef / lij / stuurboord / bakboord (- leggen, stuurboordroer, stuurboord aan boord) - 
    Tot 1924 de richting van een denkbeeldige helmstok, daarna die van het stuurwiel. 
 Roerblad - Al dan niet ophaalbare roerdruk gevende plaat van de roerconstructie.
 Roerganger - Bemanningslid dat het roer bedient. 
 Roerkoning - Roeras die op het achterschip door een hennegatskoker loopt (doorgestoken roer). 
 Rolgenua - In plaats van het voorstag gemonteerd mechanisme voor het oprollen van de genua. 
 Rolgrootzeil - In de giek of in de mast gemonteerd mechanisme voor het oprollen van het grootzeil. 
 Rollen of slingeren - Heen en weer gaande rotatie van een schip om zijn lengte-as. 
 Rolrif of patentrif - Rif voor een langszeil waarbij het onderlijk rond de roterende giek wordt gewikkeld. 
 Rolzwaard - Zwaard dat roterend in een zwaardkast kan worden ingetrokken. 
 Romp - Onderwaterschip zonder kiel en roer, vrijboord, geïntegreerde opbouwX en dekken. 
 Rompsnelheid - De theoretisch hoogste snelheid die een niet-planerend schip kan lopen = √(5,9 x L) knoop. 
 Rond- en platbodem - Schip met licht gebogen bodem / Historisch vaartuig, geen kiel, vaak zijzwaarden. 
 Rondhout - Ronde paal voor masten, ra's, boegspriet etc. (vaak aangeduid met boom, hout of spriet). 
 Rondspant - Gebogen grootspant voor karveel - of gangenbouw, overnaadse -, latten- of polyesterbouw. 
 Rondtorn - Volledige slag van lijn rond paal, bolder of klamp om onder spanning los te kunnen nemen. 
 Roteren - Heen en weer gaande draaiing van een schip om een bewegingsas (↔ transleren). 
 RP - Rivier Peil = Actuele rivierpeil (geen streefpeil). 
 Ruim - Onderste compartiment van het schip. 
 Ruimen - Omlopen van de wind met de klok mee. 
 Ruim vaarwater of open water - Voldoende wateroppervlak om onder zeil te manoeuvreren / Zee. 
 Ruime wind - Wind komt achterlijker dan dwars in, maar niet recht van achter. 
 Ruimschoots (≠ ruime wind) - Wind komt voorlijker dan dwars in. 
 RVS - Roestvrij staal. 

 S   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Saildrive - Overbrenging die de schroefas vanaf een inboard-motor met een verticale drijfstang aandrijft. 
 SB - Stuurboord. 
 Scepter - Staander van een draadreling. 
 Schaar of mik (éénpotig) schaar - Installatie voor het opvangen van giek, gaffel en mast bij het strijken. 
 Schavielen - Slijtage van de tuigage door wrijving. 
 Scheepsbewegingen - Stampen, slingeren, gieren, dompen, verzetten en schrikken. 
 Scheg - Doorbouwing van de kiel naar achteren of aparte vin voor roerophanging en -bescherming. 
 Scheg-roer - Roer waarvan het roerblad achter een scheg draait. 
 Schietende steng - Strijkbare steng. 
 Schiften of omlopen - Draaien van de wind. 
 Schijnbare wind - Resultante van heersende wind en door de vaart van het schip opgewekte wind. 
 Schijnlicht of koekoek - Lage opbouw met een luik voor ventilatie en ontsnapping. 
 Schroefas - As waarop de scheepsschroef gemonteerd is. 
 Schoener - Tuigage met minstens 2 masten, beide langsgetuigd, alle ongeveer even lang. 
 Schoepenrad - Van schepborden voorzien en door een stoommachine aangedreven zij- of hekwiel. 
 Schoot - Lijn die de mate van het zijdelings uitzwaaien van de giek bepaalt. 
 Schoothoek - Hoek van een zeil waar de schoot aangrijpt. 
 Schootlier - Lier voor de fokkeschoot. 
 Schootklem - Klem voor (gemakkelijk losneembaar) vastzetten van de schoot (curryklem, klemcleat). 
 Schootring - Tot het rolrif behorende ring rond de giek om de schoot te voeren met ingerold zeil. 
 Schootwagen - Langs de overloop lopende blokdrager voor de grootschoot. 
 Schot - Dwarse wandconstructie die het schip in (soms waterdichte) compartimenten verdeelt. 
 Schraal - Wind valt te voorlijk in waardoor het zeil kilt. 
 Schrikken - Naar voor en achter gaande verplaatsing van een schip. 
 Schroef in het werk zetten (hebben staan) - Motor in zijn voor- of in zijn achteruit bijzetten. 
 Schroef - Voortstuwingsinstallatie die een motorisch aangedreven as-rotatie omzet in watertranslatie. 
 Schroefwater - Het door een draaiende schroef sterk verstoorde zog. 
 Schuifluik of schuifkap - Kajuitdakluik om de instap van de kajuit vanuit de kuip te vergemakkelijken. 
 Schutsluis - Installatie om schepen van laag - naar hoogwater te brengen, en vice versa. 
 Schutten - Door een schutsluis van laag - naar hoog water gaan en vice versa. 
 Schuurlijst, stootrand of wrijfhout  - Te vervangen lat op breedste punt langs de romp tegen schavielen.  
 Sextant - Instrument voor astronavigatie met nauwkeurige hoogtemeting tot 120°. 
 Sharpie of Knikspant - Geknikte grootspant met vlakke of V-bodem voor een huid van plaatmateriaal. 
 Sjorlier - Handbediende lier zonder zwengel op kleine boten. 
 Sjorring - Omwikkeling met lijn om een rondhout vast te zetten. 
 Skelet - Kielbalk, stevenbalken, spanten, dek- en kimwegers, dekbalken, balkstutten en berghouten. 
 Skipjack - Knikspant met een gebogen bodem. 
 Slag - Over één boeg liggend gedeelte van een kruisrak.
 Slagaard - Aan beide zijden van merktekens voorziene stok om ondiepte te meten. 
 Sleeptank - Langwerpig bassin waarin men scheepsmodellen beproefde door hen erin voort te slepen. 
 Slingeren of rollen - Heen en weer gaande rotatie van een schip om zijn lengte-as. 
 Slingerzeil - Zeil dat in de eerste plaats wordt gevoerd om dwarszees varend het slingeren te beperken. 
 Slip (lijn op slip/stootgaren) - Lijn die op de slipsteek na gebruiksgereed is. 
 Sliplanding - Landing waarbij de vaart bij het aanzeilen met het zeil geregeld wordt (aan-killen-los-bak). 
 Slippen (lijn laten slippen, lijn op slip) - Een uitlopende lijn gedoseerd door de handen laten glijden. 
 Slippend draaien - Zijdelings wegslippende variant op het stekend draaien. 
 Sloep - Kleine bijboot / Tuigage met 1 mast, langsgetuigd, met grootzeil en één fok (geen kluiver). 
 Smeerreep of reeftalie - Lijn die bij een bindrif het achterste reefkousje achteraan tegen de giek te trekt. 
 Snauwmast - Hulpmast achter bezaansmast, voor het voeren van een gaffelzeil. 
 Snavelstag - Stag die samen met stampstok en achteruithouder de kluiverboom naar beneden houdt. 
 Snijzeil - Langsgetuigd zeil. 
 SP - Stuwpeil = Waterstand boven een stuw (streefpeil). 
 Spaanse takeling - Terugsplitsing van een tamp om rafelen te voorkomen. 
 Spant - Dwars op de kielbalk geplaatste balkconstructie, bestaand uit wrang (tot de kim) en oplanger. 
 Spiegel - Vlakke tot afgeronde achterste afsluiting van de romp, en zwakste deel rompconstructie. 
 Spinnaker - Symmetrisch vliegend gehesen zeil voor ruime koersen. 
 Spinnakerboom - Rondhout waarmee de loef-schoothoek van een spinnaker in positie wordt gebracht. 
 Spitsgat - Spits toelopende achtersteven. 
 Splits - Verbinding van twee lijnen door vervlechten van hun strengen. 
 Splitsen - Twee lijnen met elkaar verbinden door vervlechten van hun strengen. 
 Spoed - De afstand die een schroef theoretisch zonder verliezen zou afleggen in één omwenteling. 
 Spreibout of zaling - Constructie van langs- en dwarsbalken voor geleiden verstaging van een steng. 
 Sprenkel - Installatie voor het strijken van de mast met een talie over één rondhout. 
 Spriet - Licht rondhout. 
 Sprietzeil - Trapeziumvormig langszeil dat met een diagonale spriet omhoog gehouden wordt. 
 Spring (meer-, keer- en geleidespring) - Lijn die een gemeerd schip in de langsrichting in positie houdt. 
 Spruit - Verdeling van een lijn in meerdere parten (dus meer aangrijppunten), soms met een blok erin. 
 Spuigat - Afvoerplaats van buiswater. 
 S-spant - Rompdoorsnede die ontstaat een door een (dwars gezien) S-vormig doorgebouwde kiel. 
 Staand want - Lijnen die de tuigage in lengte- en in dwarsrichting verstagen. 
 Stabiliteit - Mate waarin een brede vlakke romp zich oriënteert op het wateroppervlak (zie stijfheid). 
 Stag - Staaldraad zekering van ondermast, steng, boegspriet etc. in langsrichting. 
 Stagfok - Vanaf de voorsteven of vanaf een korte boegspriet (niet de kluiverboom) gevoerd stagzeil. 
 Stagzeil - Driehoekig zeil aan stag die van kluifhout, boegspriet of mastvoet naar mars of steng loopt. 
 Stampen - Heen en weer gaande rotatie van een schip om zijn dwars-as. 
 Stampstok - Loodrecht onder boegspriet staand rondhout om het stag naar het kluifhout te leiden. 
 Stapelloop - Tewaterlating. 
 Steekbaken - Baken dat als een staak in de bodem wordt gestoken. 
 Steekzwaard - Zwaard dat translerend in een zwaardkast kan worden ingetrokken. 
 Steiger - Rechte, L- of T-vormige, drijvende of op palen gebouwde, plankier om schepen af te meren. 
 Steken - Tros steken (uitbrengen) / Lijn op tros steken (verbinden) / Aan de wind bijleggen / Diepgang.
 Stekend draaien - Het schip op en neer varend draaien in plaats van met een U-turn).
 Steng, stenge of bovenmast - Rondhout dat de ondermast of een andere steng verlengt. 
 Stengestag - Stag die de marssteng vanaf de voorliggende mastvoet naar voren zekert. 
 Stengestagzeil - Driehoekig zeil aan een stag die van boegspriet of mastvoet naar de stengetop loopt. 
 Steven - Door vóór- en achterstevenbalk, en eventuele spiegel, gevormde uiteinden van een schip. 
 Stevenbalk (vóór en achter) - Opgaande balken op vóór- en achtereind van de kielbalk. 
 Stevenroer of middenroer - Roer in de hartlijn aan de stevenbalk of aan de spiegel afgehangen. 
 Stijfheid - Mate waarin veel diepliggende ballast zich oriënteert op het horizontale vlak (zie stabiliteit). 
 Stijve bakstagswind - Achterlijker dan dwars invallende wind van 6 Beaufort. 
 Stoomaandrijving - Op een stoommachine berustende voortstuwingsinstallatie. 
 Stoommachine - Werktuig dat stoomdruk omzet in (schroef)rotatie. 
 Stoomschip - Schip waarvan de voortstuwing op een stoommachine berust, eventueel met hulptuigage.
 Stootwil of fender - Stootkussen. 
 Stootrand, schuurlijst of wrijfhout  - Te vervangen lat op breedste punt langs de romp tegen schavielen. 
 Stoplijn - Achterlijn met extra taak het schip bij afmeren of binnenvaren van eenbox af te stoppen. 
 Stormfok - Relatief klein fok van extra zwaar doek. 
 Stormrondje - Vanuit voor-de-windse koers een rondje zeilen om gijpen te mijden door overstag te gaan. 
 Strategie - Bovenliggend plan (vb. besluiten bij de directe tegenstander in de buurt te blijven). 
 Streek - Klassieke windroos-eenheid van 11¼° (er gaan dus 8 streken in 90°). 
 Strekdam - Golfbreker langs de oever van een rivier/kanaal of langs de zeekust of voor een haven. 
 Streng - Bestanddeel van een touw, opgebouwd uit ineengeslagen garens. 
 Strijken - Zeil, mast, steng of vlag wegnemen. 
 Strijkklamp - Langsscheepse geleidelat voor zijzwaarden. 
 Stuurboord - Rechts, in vaarrichting kijkend ("over stuurboord" betekent met het zeil aan stuurboord). 
 Stuurboord / bakboord roer - Tot / na 1924 → Richting denkbeeldige helmstok / stuurwiel. 
 Stuurlastig - Romp achterover, waardoor meer zuiging, maar ook meer roer en minder loefgierig. 
 Stuurriem - Riem die om mee te sturen blijvend langs een spitsgat achtersteven wordt gevoerd. 
 Stuurstand of stuurplecht - Werkterrein van de roerganger. 
 Stuurwiel of stuurrad - Wielconstructie om de helmstok op afstand te kunnen hanteren. 
 Stuurzeil - Zeil (eventueel midscheeps dichtgetrokken) dat niet voortstuwing maar stuurbalans dient. 
 Surfen - Van een golf afglijden. 

 T   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Tactiek - Middelen om een bovenliggend plan uit te voeren (vb. overstag-manoeuvre faken). 
 Takel - Samenstel van schijfblokken en touw (de loper) die vertraging omzet in kracht. 
 Takelen - Omwikkelen met takelgaren of terugsplitsen van een tamp om rafelen te voorkomen. 
 Talie - Lijn of een eenvoudige takel (vb. klaploper) voor licht werk. 
 Talreep - Lijn door schijfloze jufferblokken om het want op spanning te houden. 
 Tamp - Uiteinde van een touw. 
 Te loevert - Een (voor)zeil dat, al dan niet uitgeboomd, aan loef bijstaat. 
 Tell-tales - Trimverklikkers, strookjes tape die als luchtstroom-verklikkers op de zeilen zijn aangebracht. 
 Terugnemen - Vrije part van een om een paal of bolder geslagen lijn weer op je eigen schip beleggen. 
 Tier - Ruimte tussen twee touw-strengen. 
 Tilling - Relatief verticaal verloop van de dwarsdoorsnede van de romp, waardoor weinig kim. 
 Ton - Maat voor waterverplaatsing of laadvermogen (1000 kg = 1 m³ water). 
 Tophoek - Bovenhoek van een torenzeil. 
 Toppen - Ra van latijnzeil (bezaan) achter de mast om naar de andere kant van de mast halen. 
 Topval - Lijn om de top van een torenzeil te hijsen. 
 Topzeil - Ra-zeil boven een gaffelzeil van een langsgetuigd schip, mits geen breefok (= bijzeil 1e mast). 
 Torentuig - Tuigage met één mast waarop een torenzeil gevoerd wordt. 
 Torenzeil - Met het voorlijk aan een mast aangeslagen driehoekig zeil, gehesen met een topval. 
 Torsie - De mate en het verloop waarmee een zeil van onder naar boven gezien steeds verder uitwaait. 
 Transleren - Heen en weer gaande verplaatsing van een schip in een bewegingrichting (↔ roteren). 
 Trapeze - Installatie op kleine boten om aan een lijn uit te hangen met de voeten tegen de dekrand. 
 Traveller - Schootwagen op de overloop van het grootzeil. 
 Trekkende wal - Smalle strook water bij de oever waar je kunt loeven omdat de wind er ruimer invalt. 
 Trimaran - Schip met hoofdromp en 2 zij-rompen, zéér snel door hoge (zeiloppervlak / gewicht)-ratio. 
 Trimmen - Tuigage stellen en ballast verdelen zodat het schip optimaal zeilt en goed op het roer ligt. 
 Trimvlak - Kleppen aan het achterschip die het vlak verlengen en de stand van het schip corrigeren. 
 Tros of kabel - Dik touw. 
 Trysail - Zeil dat onder uitzonderlijk zware omstandigheden in plaats van het grootzeil wordt gevoerd. 
 Tuigage - Rondhout (ondermast, stengen, boegspriet, kluifhout), staand- en lopend want, zeilen. 
 Tuigen - Van tuigage voorzien. 
 Turbulent - Verstoorde wind of stroom (↔Laminair).
 Tweetakt motor - Verbrandingsmotor waarbij elke expanderende zuigerbeweging arbeid levert. 

 U   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Uitbomen - Een zeil met een rondhout uit de hartlijn naar buiten duwen. 
 Uitbreken (anker) - Vrijkomen van het anker uit de ankergrond, zowel bedoeld als onbedoeld (krabben). 
 Uitbrengen of uitzetten (lijn, anker) - Buiten het schip brengen. 
 Uit het roer lopen - In een vlaag of na een gijp onder grote helling oncontroleerbaar opdraaien. 
 Uit het werk (motor) - Motor staat in zijn vrijloop bij. 
 Uitlegger of outrigger - Romp-uitbouw voor dragen van roeiriem, of voor stabiliteit van een smalle romp. 
 Uitlopen of uitstromen (lijn of ketting) - Slippend vieren. 
 Uitrusten of verversen - Herbevoorraden (verse bemanning, victualie, reparaties, onderhoud etc). 
 Uitscheren - Een lijn (de loper) uit een schijfblok of uit een jufferblok nemen. 
 Uitstaan (lijn, anker) - Buiten het schip gebracht. 
 Uitstromen of uitlopen (lijn of ketting) - Slippend vieren. 
 Uitwatering - Afstand van laagste spuigat tot waterlijn / Strook tussen de onderste berghouten. 
 Uitzetten of uitbrengen (lijn, anker) -  Buiten het schip brengen. 
 U-turn - Een draai van ca. 180°.

 V   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Vaarboom - Rondhout om een schip met handkracht mee voort te duwen of na vastlopen los te duwen. 
 Vadem - Lengtemaat (onder water), voor diepte of ankertros (Engelse / Amsterdamse = 1,83 / 1,70 m). 
 Val - Lijn waarmee een zeil (met eventueel rondhout) de mast in wordt gehesen. 
 Vallend - Uit het lood staand (vb. mast). 
 Vallend water of gaand tij - Getij-periode met dalend water. 
 Valreep - Touwladder of loopplank. 
 Variatie - Miswijzing kompas door geologische factoren. 
 Vector - Grafische notatiewijze voor voortgang en richting van schip, wind of stroom. 
 Ventileren - Het aanzuigen van lucht door een snel draaiende ondiep geplaatste schroef of in ruwe zee. 
 Verblijf - Dagonderkomen. 
 Verdagen - Stuurloos op wind en/of stroom in een gevaarlijke positie belanden. 
 Verhaalkam - Dekbeslag dat een landvast of een spring naar een klamp geleid. 
 Verhaalpot - Inham in kadewand met een bolder of een haalpen. 
 Verhalen - Schip over een korte afstand verplaatsen. 
 Verlijeren - Op de wind naar lij wegdrijven / Door de wind onder de gestuurde koers gedrukt worden. 
 Verlopen (peiling) - Verschuiven van een peiling (in lijn, pelorus of kompas) door vaart, drift en stroom. 
 Verstagen - Met touw of staaldraad (half 19e eeuw) zekeren van ondermast, steng, kluiverboom etc. 
 Verstelbare schroef - Schroef die door een regelbare spoed altijd in één richting en één toerental draait. 
 Vertraging - Takel voor krachttoename en bewegingsreductie (lichter bedienen bij beperkte roeruitslag). 
 Vertuid - Tussen twee ankers in liggen. 
 Verval - Getijomvang, rijzing tussen laag- en hoogwater. 
 Verversen of uitrusten - Herbevoorraden (victualie, munitie, kruit, reparaties, onderhoud etc). 
 Verzetten - Naar links en rechts gaande verplaatsing van een schip, 
 Victualie - Proviand. 
 Vierkant- of dwarsgetuigd - Tuigage met zeilen die met het bovenlijk aan een ra zijn aangeslagen. 
 Viertakt motor - Verbrandingsmotor waarbij elke tweede expanderende zuigerbeweging arbeid levert. 
 Vingerling - Ogen achter op scheg, vinkiel of spiegel voor roerophanging met roerhaken. 
 Vinkiel - Aangezette of doorgebouwde kiel onder de kielbalk met of zonder aangehangen roer en bulb. 
 Vissing - Dekdoorvoer voor de mast. 
 Vlaggeschip - Schip van waar af het commando werd gevoerd. 
 Vlak - Liggend deel van de scheepswand tussen kielbalk en kim. 
 Vleug (in de vleug) - (Schuin) in een rij met de boeg of de hek naar de wal. 
 Vleugelkiel - Niet diepstekende kiel met aan het uiteinde twee zijdelings uitstekende vleugels. 
 Vliegend - Niet langs een stag gehesen ("vliegend gehesen voorzeil").
 Vlieger - Buitenstagzeil met hoge halshoek, waarvan stag van kluiverboom naar nok 2e steng loopt. 
 Vloed - De rijzende fase van het getij. 
 Vloei - Het zich ingravende blad (ankerhand) van een (stok) anker. 
 Vlonder - Uitneembare vloer in kuip en romp. 
 Voeren - Functioneel in gebruik zijn van een installatie (vb. motor) of uitrustingstuk (vb. zeil). 
 Voetlijk, broek of onderlijk - Aan de onderrand grenzend deel van het zeil. 
 Voetreling - Lat op de dekrand om de voet grip te geven tegen van boord glijden. 
 Vol - Zeil kilt en klappert niet. 
 Volgetuigd - Met alle zeilen bij. 
 Volvallen - Met klapperende of killende zeilen afvallen of deinzen totdat de zeilen vol staan. 
 Voor de voet  (ankeren) - Achter twee ankers liggen waarvan er één tegen gieren over de bodem sleept
 Vóór de wind - Wind komt recht van achteren in. 
 Voorliggen (koers) - Een gegeven koers varen. 
 Voorlijk - Aan de voorrand grenzend deel van het zeil (waar de wind invalt). 
 Voorlijker dan dwars - Een object of een schip bevindt zich vóór een denkbeeldige dwarslijn. 
 Voorlijn - Landvast of spring op de boegklamp.
 Voorloop - Ketting of RVS tussen ankertros en anker (kleine trekhoek en dieper ingravend). 
 Vooronder - Ruimte onder het voordek. 
 Voorstag - Stag die de voorste mast (mars) vanaf de boeg naar voren zekert. 
 Voorstagspanner - Metalen spanschroef om de voorstag van kleine boten op spanning te houden. 
 Voorstengestag -  Stag die de marssteng vanaf de boegspriet naar voren zekert. 
 Voorsteven - Voorste uiteinde van een schip. 
 Voorstevenbalk - Op de kielbalk rustende schuin naar voren hellende constructiebalk. 
 Voor top en takel - Stormtactiek, zonder zeil voor de wind weglopen. 
 Vooruitslaan - De schroef in de vooruit in het werk zetten. 
 Voorzeil - Vóór de mast gevoerd langszeil. 
 Vrijboord - Boven water liggend deel van scheepswand. 

 W   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Wacht - Diensthebbende leidinggevenden. 
 Wad - Zeegebied dat zo ondiep is dat het in het verloop van het getij droogvalt of overspoeld wordt. 
 Wadstut - Aan weerszijden van het schip te plaatsen palen die het bij droogvallen rechtop houden.
 Wassend water, rijzend water of komend tij - Getij-periode met stijgend water. 
 Want -Staaldraad zekering van ondermast of steng in dwarsrichting. zekeren. 
 Wantspanner - Metalen spanschroef om het want van kleine boten op spanning te houden. 
 Ware wind - De heersende wind, zonder de door de vaart van het schip opgewekte wind. 
 Wartel - Torsie in de ketting voorkomende verdraaibare kettingschakel. 
 Waterlijn - Het rompgedeelte waar water en lucht elkaar ontmoeten. 
 Waterspiegel - Bovenste grensvlak van het water. 
 Waterstag - Stag die de boegspriet naar beneden houdt. 
 Wegering of binnenhuid - Beplanking aan de binnenzijde van de spanten tot aan de hogere dekken. 
 Wenden - Loevend door de wind sturen / Grove koerswijziging. 
 Werf - Bouw- en reparatielocatie voor schepen. 
 Wieleffect - Model voor de zijdelingse schroefwerking dat de schroef ziet als over de bodem lopend wiel. 
 Wijdte - Scheepsbreedte. 
 Woeling - Omwikkeling met lijn om een rondhout te versterken (mastwoeling). 
 Wraak - Het door de wind onder de gestuurde koers gedrukt worden. 
 Wrang - Onderste deel van een spant dat op de kielbalk rust. 
 Wreed - Te loefgierig / Te stabiel, waardoor een onrustige zeegang. 
 Wrijfhout, schuurlijst of stootrand  - Te vervangen lat op breedste punt langs de romp tegen schavielen. 
 Wrikken - Schip voortbewegen door een naar achteren stekende riem dwars heen en weer te bewegen. 

 X   (menu,  begin verklarende woordenlijst)

 Y   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Yawl - Tuigage met 2 masten, beide langsgetuigd, de achterste mast korter en achter de stuurstand. 
 YZP - IJsselmeer Zomerpeil (streefpeil, ca. 20 cm hoger dan YWP). 

 Z   (menu,  begin verklarende woordenlijst)
 Zaadhout of binnenkiel - Balk op de binnenzijde van de kielbalk (steekt door binnenbeplanking heen). 
 Zaling of spreibout - Constructie van langs- en dwarsbalken voor geleiden verstaging van een steng. 
 Zaling (modern) - Spreider die het want van de mast af drukt. 
 Zandstrook of kielgang - Eerste gang van de buitenhuid, direct naast de kielbalk. 
 Zee - Buitengaats. 
 Zeeg - Hol verloop van dekken en berghout in zijaanzicht door oplopende hoogte van de stevens. 
 Zeegang - Het op zee heersende patroon van windgolven en deining. 
 Zeegat - Toegang tot de kust of kustwateren door haveningang, riviermonding of baaivernauwing. 
 Zeemijl - Lengtemaat voor afstand (1,85 km = 1 equatoriale breedte-minuut). 
 Zeewaardig - In staat ook onder moeilijke omstandigheden zee te houden. 
 Zeil - Uit banen samengesteld doek, omrand met touwlijken. 
 Zeilbandje - Lijntje of elastiek om een zeil na het strijken bijeen te binden. 
 Zeilboot - Klein schip waarvan de voortstuwing op de tuigage berust, eventueel met een hulpmotor. 
 Zeillat - Platte buigzame latten die ter ondersteuning in het achterlijk van het zeil worden gevoerd. 
 Zeilpunt - Resultante drukpunt van alle krachten de wind op de tuigage en op de romp uitoefent. 
 Zeilschip - Schip waarvan de voortstuwing op de tuigage berust, eventueel met een hulpmotor. 
 Zekeren - Vastzetten. 
 Zelfrichtend - Eigenschap van sommige schepen zich weer op te richten na te zijn gekenterd. 
 Zetten - Hijsen en stellen van een zeil. 
 Ziekenboeg - Verzorgingsplaats van de zieken. 
 Zijraderen - Schoepenraderen voor stoomaandrijving zijdelings van het schip. 
 Zijzwaarden - Asymmetrisch geprofileerde, naar buiten staande, buitenboord ophaalbare rolzwaarden. 
 Zog of kielwater - Verstoord water achter een varend schip. 
 Zuiging - Door waterverplaatsing wegtrekkend water en tegenstroom naast varende beroepsschipper. 
 Zwaanshals - Metalen haak aan het uiteinde van de giek waarmee deze in de knecht aan de mast zit. 
 Zwaard - Ongeballast ophaalbaar blad in het kielvlak (of bladen in de kimmen) om de drift te beperken. 
 Zwaardboot - Boot met ongeballast ophaalbaar zwaard(en). 
 Zwaardkast - Bun-constructie voor een rolzwaard of een steekzwaard, als midzwaard of kimzwaarden. 
 Zwaardval - Lijn waarmee het loefwaartse zwaard wordt opgehaald en het lijwaartse wordt gevierd. 
 Zwei - Afwijking van de haakse doorsnede van een huidplank als gevolg van de welving van de huid. 
 Zwengellier - Lier met boven- of onderzwengel (slinger) op kleine boten, al dan niet met klem. 

Maten en gewichten

Inch of duim - Lengtemaat → 2,54 cm.
Foot (meervoud feet) of voet - Lengtemaat → 30,8 cm (≈ 12 inch). 
Yard - Lengtemaat → 91 cm (≈ 3 feet).
Vadem - Lengtemaat → 1,83 m (≈ 2 yard).
Cable - Lengtemaat → 185,2 m (≈ 1/10 nautische mijl).
Mijl (zeemijl, nautische mijl) - Lengtemaat → 1,85 km (= 1 equatoriale breedte-minuut).
Pond - lbs (liber) - Maat voor massa → 494 g.
Ton - Maat voor massa → 1000 kg.



Verantwoording/Acknowledgement

  * Met dank aan Zeilschool De Wijde Aa te
    Roelofarendsveen voor haar toestemming
    beeld(fragmenten) uit het instructieboekje
    in mijn tekeningen te verwerken.

Kruisertje nadert een steiger.
   Source Wikimedia Commons - Info - Photo Bin im Garten, 2010, CC-BY-SA / modified

US Coast Guard reddingsboot in de branding.
   Source Wikimedia Commons - Info - Photo Mike Baird, Coast Guard van Morro Bay, 2007, CC-BY / modified

Effect van een linksdraaiende schroef bij vooruitslaan.
   Source Wikimedia Commons - Info - Schorschi2, 2007, CC-BY-SA  / modified

Effect van een linksdraaiende schroef bij achteruitslaan.
   Source Wikimedia Commons - Info - Schorschi2, 2007, CC-BY-SA  / modified

Kracht op de schroefas bij vooruitslaan.
   Own work

Kracht op de schroefas bij achteruitslaan.
   Own work

Invloed van een U-vormige romp en van de diepte op het wieleffect.
   Own work

Invloed van een V-vormige romp op het wieleffect.
   Own work

Drie schroef-rompconfiguraties
   Source Wikimedia Commons - Info hull / Info outboard
   Hull - Creator Schorschi2, 2007, CC-BY-SA / modified
   Outboard - Creator Dusty.crockett, 2009, CC-BY-SA / modified

Caviterende schroef
   Source Wikimedia Commons - Info - Photo unknown, U.S. Navy, Tor Stein 2006, public domain / modified

Aan stuurboord inparkeren met een linksdraaiende schroef.
   Source Wikimedia Commons - Info - Creator Schorschi2, 2007, CC-BY-SA / modified

Drie schroef-roerbladconfiguaties.
   Source Wikimedia Commons - Info hull / Info outboard
   Hull - Creator Schorschi2, 2007, CC-BY-SA / modified
   Outboard - Creator Dusty.crockett, 2009, CC-BY-SA / modified

De lage wal.
   Own work*

Verschillende situaties met stroom.
   Own work*

Kruisen bij dwars inkomende golven.
   Own work*

Langsscheepse trim
   Source Wikimedia Commons - Info hull / Info outboard
   Hull - Creator Schorschi2, 2007, CC-BY-SA / modified
   Outboard - Cre
ator Dusty.crockett, 2009, CC-BY-SA / modified

Inparkeren met een outboard-motor.
   Own work*

Achteruit met dwarswind.
   Own work*

Opdraaien en stekend ronddraaien.
   Own work*

Motorraceboot
   Source Wikimedia Commons - Info - Photo? / Owner Mike Lombardo, 2010, CC-BY / modified

Man overboord.
   Own work*

Krachtenkoppels bij walmanoeuvres.
   Own work*

Een box ingaan
   Own work*

De meest voorkomende aanleg-situaties.
   Own work*

Een box verlaten.
   Own work*

Verschillende ankertypen voor uiteenlopende bodemsoorten.
   Source Zeilschool de Wijde Aa, Roelofarendsveen / modified / Licentie

Ankertechnieken.
   Own work

Een meerboei met een oppikboei.
   Own work*

Ankeren met de hek naar de steiger ("op zijn Italiaans").
   Own work

Anker krabt.
   Own work*

Aan de grond gelopen.
   Own work*

De zeesluis van Workum.
   Source Wikimedia Commons - Info - Source Wikimedia Commons -  Photo Udo Ockema, 2007, CC-BY / modified

Een zeesluis die met gesloten achterdeuren opschut van zoet polder- naar zout zeeniveau.
   Own work*

Verkeerstekens 1.
   Own work

Verkeerstekens 2.
   Own work

Verkeerstekens op de binnenwateren.
   Own work

Positie kiezen bij het invaren van een zeesluis met geopende achterdeuren.
   Own work*

De Lek bij Nieuwegein.
   Source Wikimedia Commons - Info - China Crisis, 2008, CC-BY-SA / modified

Kaart Nederlandse rivieren.
   Source Wikimedia Commons - Info - Original map unknown, Citypeek, 2010, GNU / modified

Het blauwe bord op de Lek.
   Source Wikimedia Commons - Info - Styreen, 2012, CC-BY / modified

De gierpont over de Beneden Rijn bij Amerongen.
   Source Wikimedia Commons - Info - H.P.Burger, 2007, CC-BY / modified 

Stroomopwaarts "kribje varen" op de rivieren.
   Own work*

Volvo Penta inboard-motor vanaf stuurboord.
   Toestemming voor deze plaatsing van Volvo Penta Benelux

Volvo Penta inboard-motor vanaf bakboord.
   Toestemming voor deze plaatsing van Volvo Penta Benelux

Een opengewerkte Suzuki outboard-motor.
   Source Wikimedia Commons - Info - Photo Baku13, 2008, CC-BY-SA / modified



Naar boven Meer essays


# menno kater - Opfriscursus motorbootvaren
Advertenties