De Europese zeemachten en hun schepen in het tijdperk van het zeil

Home - Columns - Politiek en maatschappij - Filosofie en psychologie - Wetenschap - Cursussen - Computer - Diversen | Printversie

(nautische historie zeiltijd - historie stoomtijd - zeilcursus - motorbootcursus - evolutieleer - evolutie mens - groepsgedrag)

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)
Op de ra van een windjammer, openteren en opdoeken, een sfeerbeeld uit 1893
Klik in de afbeelding voor een hogere resolutie

Inhoudsopgave

Zie voor het stoomtijdperk (vanaf half 19e eeuw)
De zeemachten en hun schepen in het stoomtijdperk (essay)
En voor moderne zeiltechniek
Opfriscursus zeilen (essay)

Meest gelezen paragrafen
▪Vergelijking van het grootspant per natie
▪Ontwerpvergelijking per natie
▪Romp - Ontwerp
▪Romp - Indeling
▪Tuigage - Ontwikkeling
▪Gebruikelijke zeilroutes
▪Verklarende woordenlijst

Inhoud
Maatvoering en links
Inleiding
De taken van de Nederlandse marine
Nautische ontwikkelingen in tabel
Stroomschema van de ontwikkeling van het West-Europese zeeschip
De ontwikkeling van het West-Europese zeeschip
▪Inleiding
▪Dhow
▪Knarr
▪Nef
▪Kogge
▪Hulk
▪Karveel
▪Kraak
▪Galjoen in vroege vorm
▪Gefregatteerd galjoen, linieschepen
▪74-kanons schip, linieschepen
▪Fregat en groot fregat
▪Korvet
Enkele specifieke scheepstypen
▪Galjas
▪Chébec
▪Brik
▪Brigantijn
▪Pinas
▪Koopvaardij-fregat
▪Fluit
▪Pink
▪Oost-Indiëvaarder (VOC-retourschip)
▪Blackwall-fregat
▪Baltimore-klipper
▪Klipper
▪Windjammer
▪Schoener
Enkele niet-Europese scheepstypen
▪Chinese jonk
▪Polynesische prauw
Vergelijkende scheepsbouw 17e en 18e eeuw
▪Belangrijkste verschillen tussen vroeg 17e eeuwse en laat 18e eeuwse schepen
▪Oorlogsschip versus VOC-schip
▪Vergelijking met de klippertijd
▪Vergelijking van het grootspant per natie
-Grootspant koopvaarders 15e - 16e eeuw
-Grootspant koopvaarders begin 17e eeuw
-Grootspant koopvaarders 18e eeuw
▪Ontwerpvergelijking per natie
-Inleiding
-Nederlandse scheepsbouw
-Engelse scheepsbouw
-Franse scheepsbouw
-Spaanse scheepsbouw
-Amerikaanse scheepsbouw
Romp
▪Romp - Ontwerp
▪Romp - Indeling
▪Romp - Bouwwijze
▪Romp - Materiaal
Tuigage
▪Tuigage - Indeling
▪Tuigage - Ontwikkeling
▪Tuigage - Helling van de masten
▪Tuigage - Latijnzeil
-Als hoofdvoortstuwing
-Als bezaan
▪Tuigage - Gaffelzeil
▪Tuigage - Vanaf de 17e eeuw
-Zeilen
-Masten
-Marsen en zalingen
-Boegspriet
-Afmetingen rondhouten
▪Tuigage - Klippertijd
-Algemene terminologie
-Zeilen
-Rondhouten
-Samenvatting touwwerk (lopend want)
▫Ra's en zeilen
▫Opdoeken en geien
▫Beleggen
-Stagen en wanten (staand want)
▪Tuigage - Materiaal
Hanteren ra-zeilen
▪Ra's en zeilen
▪Opdoeken
▪Reven
▪Beleggen
▪Wenden
Ankergerei en bijboten
▪Ankergerei
▪Bijboten
Bewapening
▪Breedzij
▪Classificatie van schepen
▪Ontwikkeling van het kanon
▪Het gietproces van een kanon
▪Kanons
▪Projectielen
▪Kruit
▪Bediening kanons
▪Brander
Bouwtijd en -kosten
▪Bouwtijd
▪Kosten
Levensduur schepen en vlootomvang
Verliezen aan schepen en bemanning
▪Schepen
▪Bemanning - Handelsvaart
▪Bemanning - Oorlogshandelingen
Bemanning
▪Autoriteiten en scheepsleiding bij de marine
▪Autoriteiten en scheepsleiding bij de koopvaardij
▪Personeel op marineschepen t/m de 17e eeuw
▪Personeel op koopvaardijschepen t/m de 17e eeuw
▪Wachtsysteem
▪Victualie
▪Klippertijd en windjammers
Prestaties
▪Zeilhandelingen
▪Zeil minderen en Beaufort
▪Gevechtsklaar maken
▪Snelheid
▪Reisgemiddelden
▪Hoogte aan de wind
Strategie en tactiek
▪Strategie
▪Tactiek
▪Roeiperiode
▪Zeilschip versus galei
▪De periode van het zeilschip t/m de kraak
▪Enter-tactiek
▪De periode van het galjoen
▪Linie-tactiek - Algemeen
▪Linie-tactiek - Wending
▪Linie-tactiek - Manoeuvres
▪Linie-tactiek - Omlopende wind
▪Linie-tactiek - Slag bij het Schooneveld
▪Linie-tactiek - Slag bij Trafalgar
Belangrijkste Europese maritieme conflicten
▪Inleiding
▪Engeland ↔ Nederland
-Eerste Engelse Oorlog (1652-1654)
-Tweede Engelse Oorlog (1665-1667)
-Derde Engelse Oorlog (1672-1674)
-Vierde Engelse Oorlog (1780-1784)
-Napoleontische Oorlogen (1803-1815)
▪Engeland + Nederland ↔ Spanje
▪Nederland + Frankrijk ↔ Spanje + Portugal
▪Engeland ↔ Frankrijk
Belangrijkste zeeslagen
▪Slag bij Salamis (480 AC)
▪Slag bij Actium (31 AC)
▪Slag bij Lepanto (1571 AD)
▪Spaanse Armada (1588)
▪Slag bij Duins (1639)
▪Vierdaagse Zeeslag (1666)
▪Slag bij la Hogue (1692)
▪Slag in de Baai van Quiberon (1759)
▪Slag bij Chesapeake Bay (1781)
▪Slag bij de Saints (1782)
▪Slag bij Kaap St. Vincent (1797)
▪Slag bij Kamperduin (1797)
▪Slag bij Aboukir (1798)
▪Slag bij Trafalgar (1805)
▪Slag in de Baai van Navarino (1827)
Navigatie
▪Arabische navigatietechnieken
▪Zeekaart
▪Zeemansgids
▪Kompas
▪Log
▪Lood
▪Hoekmeting voor breedtebepaling
-Kamal
-Astrolabium (half 15e eeuw)
-Scheepskwadrant (half 15e eeuw)
-Jacobsstaf of graadstok, of cross-staff (eind 15e eeuw)
-Engels of Daviskwadrant, of back-staff (eind 16e eeuw)
-Octant (eind 17e eeuw)
-Sextant (eind 18e eeuw)
▪Tijdmeting, lengtebepaling en datumgrens
▪Alternatieven voor de lengtebepaling
▪Primitieve navigatie
-Polynesië
-Vikingen
Nautische ontdekkingsreizen
▪Vroeg-Europese en niet-Europese ontdekkingsreizen
▪Europese ontdekkingsreizen 15e en 16e eeuw
▪Chronologisch overzicht per eeuw en per land vanaf de 15e eeuw
-15e eeuw
-16e eeuw
-17e eeuw
-18e eeuw
-19e en 20e eeuw
Zeilroutes
▪Algemeen
▪Klimatologische gegevens
▪Wind op de wereldzeeën
▪Stroomcirculatie in de wereldzeeën
▪Gebruikelijke zeilroutes
-Voorbereiding tot de zeeweg naar Oost-Indië
-Route Nederland → Indië (Batavia)
-Route Indië (Batavia) → Nederland
-Route Nederland → India (Ceylon)
-Route India (Ceylon) → Nederland
-Route Nederland → West-Indië
-Route West-Indië → Nederland
-Route driehoeksvaart
-Windjammertijd
-Om de oost
-Moessonroute
Handel
▪Hanze en handels-compagnieën
-Hanze
-Cinque Ports
-VOC
-Handelswaar uit Oost-Indië
-WIC
-Handelswaar uit West-Indië
-Japan
▪Leiding aan boord
▪Klippers en windjammers
Walvisvaart
Zeeroof
Verklarende woordenlijst
▪Woordenlijst
▪Maten en gewichten
Verantwoording
Literatuuradvies

Maatvoering en links (menu, verklarende woordenlijst)

In dit essay wordt herhaaldelijk gesproken over de holte. Daarmee werd de afstand bedoeld tussen
de bovenzijde van de kielbalk en het holtepunt (het laagste spuigat van het onderste dek).
Dus, diepgang = holte + (dikte kielbalk) - (afstand holtepunt boven waterlijn).
De kielbalk was per 1,7 à 2 m lengte over de stevens ca. 2,5 cm dik.
Bij koopvaarders lag het holtepunt op 1/3 vanaf vóór over de stevens. Verticaal lag het in beladen
toestand op 26 à 51 cm boven de waterlijn en in onbeladen toestand (bij 34 / 45 m lengte over de
stevens) op 1,7 / 2,3 à 2,5 m boven de waterlijn.
Bij oorlogsschepen lag het holtepunt hoger dan bij beladen koopvaarders, omdat de geschutspoorten
aan lij niet overspoeld mogen raken. Bij de Engelsen lag de onderste geschutspoorten overigens
vaak te laag → 0,75 à 1 m boven de waterlijn (het geschutsdek lag daar nog eens ca. 50 cm onder),
tegen de andere marines ruim 1 voet hoger.

Tenzij anders aangegeven wordt de scheepslengte in dit essay gemeten over de stevens, dus zonder
galjoen. Vaak meette men de lengte ook over het geschutsdek.
En met de tonnage geef ik de waterverplaatsing aan in geval van een volledig toegerust oorlogsschip,
en het laadvermogen in geval van een koopvaarder.

En omdat het essay alleen al door zijn omvang het karakter heeft van een naslagwerk, heb ik de tekst
voorzien van een uitgebreide inhoudsopgave en een "doorlink"-systeem. Een link met apostrof ver-
wijst naar een afbeelding of een passage, en een link zonder apostrof naar de verklarende woorden-
lijst. De links zijn blauw gemarkeerd, maar om reden van leesbaarheid niet onderstreept. Is een
onbekend woord niet van een verklarende link voorzien, kijk dan tot ongeveer een scherm terug of
hetzelfde woord kort daarvoor van een link was voorzien.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Het Kanonschot van Willem van de Velde de Jonge (1633-1707)
(Rijksmuseum, Amsterdam)

Inleiding (menu, verklarende woordenlijst)

Dit essay handelt over de zeevaartkundige geschiedenis van West-Europa in het tijdperk van de zeil-
vaart gezien vanuit het Nederlands perspectief. Het is bedoeld voor de lezer die vertrouwd is met de
principes en de taal van de zeilvaart, en die gaandeweg nieuwsgierig werd naar de oorsprong van
veel tradities en benamingen uit de moderne zeilsport. Voor zeilers, schippers en modelbouwers. En
voor de lezer die zich mogelijk met verbazing afvraagt hoe en waarom Nederland in het verleden die
nautisch zo grote rol heeft gespeeld waarvan veel historische stadskernen tot de huidige dag nog
kunnen getuigen.

Wij realiseren ons bij het bezoeken van replica's en bewaard gebleven historische schepen, of de
resten daarvan, vaak niet dat onze voorouders bij de ontwikkeling van de scheepsbouw steeds in
staat waren de uiterste grenzen te vinden die de toenmalige kennis en de beschikbare materialen hen
boden. Wij hadden het niet beter gedaan, wellicht zelfs niet met onze huidige kennis. Realiseert u
zich dat onze voorouders in principe immers een even helder verstand hadden als wij, en de geschie-
denis lijkt de hypothese te rechtvaardigen dat het werktuiggebruik van de mens in diepste zin het
talent is om wapens te ontwikkelen, alle soorten wapens, dus ook schepen. De constante druk van
oorlogen en oorlogsdreiging vormt in feite de garantie dat elke ontwikkeling tot aan het einde van de
zeiltijd het uiterst haalbare van dat tijdvak representeert.

Laat ons beginnen met de vraag hoe het mogelijk was dat de Nederland gedurende een groot deel
van de 17e eeuw een economische en militaire maritieme grootmacht was.

Evenals in de ons omringende landen verloste het protestantisme ook ons van onze traditionele trouw
aan de feodale heersers van die dagen en van de dominantie van de Katholieke kerk. Hoewel dat al
een psychologische en economische basis legde voor de veranderende machtsverhoudingen in de
westerse wereld, vallen de opmerkelijke Nederlandse maritieme successen in de eerste helft van de
17e eeuw in meer strategische zin toch vooral te verklaren met:
▪Het verval van de Spaanse macht die tot uitdrukking kwam in de voor Spanje ongunstig verlopende
30-jarige - en 80-jarige oorlog. Spanje leed op zee enkele gevoelige nederlagen (het verlies van de
Spaanse Armada' in1588 en de Slag bij Duins' in 1639) en vormde daar voorlopig geen machtsfactor
van betekenis meer.
▪De verwaarlozing van de Engelse vloot door de toenmalige revolutionaire spanningen.
▪De nog nauwelijks begonnen opbouw van de Franse vloot, gevolg van de binnenlandse tegenstel-
lingen en van de Franse gewoonte de beschikbare middelen gedurende de 30-jarige oorlog vooral
op het leger te velde te richten en niet op de vloot.
▪De afwezigheid van dreiging over land. Die afwezigheid was een gevolg van onze waterlinie, maar
ook van de topografische afscherming die uitging van de coalitievorming tijdens de 30-jarige oorlog
(1618-1648) waardoor met name Spanje niet meer over een route beschikte om haar nog altijd
krachtige veldstrijdkrachten tegen ons in te zetten.
Bovendien oefende diezelfde oorlog al zoveel militaire en financiële druk uit op onze buurlanden
dat die zich niet ook nog eens een militair avontuur tegen de Nederlanden konden permitteren.

Engeland en Nederland waren traditionele zee-mogendheden. Beide beschikten in de 17e eeuw over
grote gevechtskracht en waren daarbij tot het einde van die eeuw volkomen aan elkaar gewaagd.
Spanje en Portugal onderscheidden zich als onverschrokken ontdekkingsreizigers en beschikten
ook over een aanzienlijke gevechtskracht, maar niet op zee. Zij hielden te lang vast aan de tactiek
van het enteren in een poging het zeegevecht zoveel mogelijk terug te brengen tot het vertrouwde
gevecht te land, waar Engeland en Nederland overgingen tot het artillerieduel op afstand.
Frankrijk bezat eind 18e eeuw de bekwaamste scheepsontwerpers en stelde wetenschap en sleep-
tanks tegenover ambacht en traditie, maar het ging gebukt onder desinteresse bij haar overheid
waardoor er te weinig nieuwbouw was, en materiaal en onderhoud onder de maat bleven. Bovendien
ontbrak het scheepsleiding en bemanning aan maritieme traditie, en dat had zijn weerslag op vak-
manschap en moreel. Roem en carrière lagen in Frankrijk net als in Spanje bij het leger, niet bij de
marine. Het is voorgekomen dat twee alleen varende Hollandse fregatten een Frans smaldeel in
zicht liepen en prompt de mouwen opstroopten vanwege het vette prijsgeld, om tot hun woede te
merken dat de Fransen het gevecht ontliepen...

Halverwege de eeuw bereikte Holland het toppunt van haar macht door de vruchtbare samenwerking
van de Ruyter, de grootste vlootvoogd die Holland ooit bezat, en Johan de Witt, de briljante raads-
pensionaris die de gelden vrijmaakte om samen met de Ruyter een sterke oorlogsvloot op te bouwen.
Wat de Franse minister van financiën Colbert was voor de Franse vloot, was Johan de Witt voor de
Hollandse.
Nederland kon het zich aanvankelijk veroorloven zich te beperken tot een betrekkelijk kleine oorlogs-
vloot die vaak zelfs voor een deel bestond uit gevorderde koopvaarders. Voor de Slag bij Duins' in
1639 bracht Nederland 94 zeilen in zee met in totaal bijna 2000 koppen. Gaandeweg moest het
echter een grote en krachtige vloot in zee brengen omdat de economie vrijwel geheel beruste de
overzeese handel, en de concurrentie, met name Engeland, snel aan kracht won.
De verdeeldheid tussen de vijf admiraliteiten' maakte het daarbij moeilijk de vloot als een hechte een-
heid te laten opereren, waar Engeland en Frankrijk het voordeel hadden van een één-koppige leiding.
Het is de verdienste van de Ruyter dat hij er toch in slaagde de voor de linie-tactiek vereiste eenheid
en discipline te realiseren onder al die vaak eigenzinnige admiraals en onder officieren die niet ge-
wend waren aan de minder intuïtieve tactieken van de moderne oorlogvoering ter zee. En door af te
zien van de in het buitenland gangbare dwang bij het aanmonsteren (pressen) en door goed en op
tijd te betalen en eventueel prijsgeld met de bemanning te delen, was men ook in staat zo'n grote
oorlogsvloot te bemannen. Volgens een lijst uit 1666 bracht Nederland voor de Vierdaagse Zeeslag'
98 zeilen in zee met 30 tot 82 stukken en een bemanning van ruim 20.000 koppen. En dat terwijl
Nederland in de 17e eeuw slechts kon beschikken over enkele tienduizenden zeelieden uit de
koopvaardij op een totale bevolking van 2 miljoen. Op die vrijwilligheid valt overigens wel iets af te
dingen omdat men in oorlogstijd de vissers en de koopvaardij verbood uit te lopen zodat er alleen op
de slagvloot nog een boterham te verdienen viel.
Na de moeizame Hollandse Oorlog' tegen ondermeer Frankrijk (1672-1678) was het met Holland
echter als maritieme grootmacht gedaan, ook al bleef de VOC' nog lange tijd een machtige inter-
national en ook al sloot Holland het maritieme front in de gedaante van de gelijktijdig gevoerde
Derde Engelse Oorlog' (1672-1674) positief af.
Dat veranderde ook niet toen Engeland begin 18e eeuw een inzinking beleefde als gevolg van uit-
gebreide corruptie bij de marine en de maritieme infrastructuur. De Britse zeemacht herleefde trou-
wens toen de Admiraliteit eind 18e eeuw ingreep, waarna met de Franse-Spaanse nederlaag in de
Slag bij Trafalgar' (1805) de suprematie van de Britten zelfs zo volledig werd dat wij zijn gaan spreken
van de "Pax Brittanica", een periode van door de Britse macht afgedwongen vrede.

In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, werd er door Holland in de handel met de Baltische
landen aan de Oostzee, de "moedernegotie", veel meer verdiend dan in die met onze verre gebieds-
delen. Amsterdam is gebouwd met inkomsten uit de Baltische handel.
Dat laat onverlet dat de handel op het Verre Oosten natuurlijk wel een grote rol speelde bij de finan-
ciering en vooral bij de motivatie van onze maritieme expansie.
En dat begon toen Philips II van Spanje zijn land in 1580 met Portugal verenigde en hij de haven-
faciliteiten van Lissabon afsloot voor de Hollandse handelsvloot, welk land hij immers beschouwde
als een opstandige provincie. En tot dat moment hadden de Hollanders geen behoefte gehad aan de
risicovolle handel op Indië omdat zij goed verdienden met de doorvoerhandel van de door de Portu-
gezen in Lissabon aangelande goederen.
Wat de handel op Oost-Indië betreft waren de Spanjaarden tot dusver buiten beeld gebleven. Portu-
gal had in die dagen namelijk een monopolie op de handel in de Oost omdat de Paus in 1494 met het
verdrag van Tordesillas' Oost-Indië aan Portugal had toegewezen. Alléén de Molukken vormden door
de onzekere lengtegraad ervan een conflictpunt totdat Portugal besloot het geschil af te kopen.
Nu werd Spanje in zoverre een factor dat zij met de sluiting van de haven van Lissabon aan de basis
stonden van het Engelse en het Hollandse besluit die goederen dan zelf maar in Indië te gaan halen.
Bovendien speelde de kapitaalvlucht naar Amsterdam door de val van Antwerpen in 1585 een rol
bij de financiering van dat overzeese avontuur, wat Holland een solide finannanciële basis gaf voor
de benodigde maritieme expansie. Engelsen en Hollanders richtten daarop de Oost-Indische
Compagnie respectievelijk de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) op, de Engelsen in 1601
voor de handel op India, en de Hollanders in 1602 voor die op Oost-Indië.
Maar wat de verdediging van de Portugese belangen in de Oost betreft stond Portugal er echter toch
alleen voor. En Portugal telde in de 15e eeuw slechts 1 miljoen inwoners en slaagde er alleen dankzij
de goede relaties tussen de vorstenhuizen tot 1580 in vrij van het machtige buurland Spanje te
blijven. Portugal was dus een zwakke tegenstander, ook in Indië, maar dat Indië zo gemakkelijk op de
Portugezen kon worden veroverd kwam toch vooral doordat het net als Spanje eind 16e eeuw in
scheepsontwikkeling was gaan achterlopen. Het moderne goed zeilende Noord-Europese galjoen'
bleek superieur over de logge Portugese kraak'. Bovendien was Portugal maritiem verzwakt door haar
deelname aan de voor Spanje rampzalig verlopen Armada, en bovendien was de tot dan toe
zorgvuldig door de Portugezen geheim gehouden zeeroute naar de Oost uitgelekt door de publicatie
van het "Reys-Gheschrift van de navigatien der Portugaloysers in Orienten", gevolgd door de
"Itinerario, Voyage ofte Schipvaert naer Oost ofte Portugaels Indien" van Jan Huygen van Linschoten.
En hoewel de Portugezen in de Oost veel minder gewelddadig te werk gingen dan de Spanjaarden in
Midden- en Zuid-Amerika, veroorzaakte de zendingsdrang van de Jezuïten toch veel irritatie onder de
locale vorsten. Die laatsten hadden daarom aanvankelijk liever met de Nederlanders en de Engelsen
te maken die weliswaar ook stevig konden optreden, maar zonder de hun gezag ondermijnende ge-
loofsijver. Uiteindelijk vielen zij gewoon ten prooi aan de geoliede politieke en maritieme oorlogs-
machine van deze twee nieuwkomers op het wereldtoneel.

Wie zich na dit gelezen te hebben afvraagt waar die "VOC-mentaliteit" is gebleven, wil ik vragen even
tussendoor kennis te nemen van de paragraaf Muskaatnoten uit Banda'.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De Zeven Provinciën (1665), vlaggeschip van de Ruyter op de vooravond van de
Vierdaagse Zeeslag'. Een fragment van het schilderij "Krijgsraad aan boord van
de Zeven Provinciën" van Willem van de Velde de Oude (1611-1693).
Klik in de afbeelding voor hogere resolutie en op deze link voor het hele schilderij'.
(Rijksmuseum, Amsterdam)

De taken van de Nederlandse marine (menu, verklarende woordenlijst)

Tijdens de 80-jarige oorlog bestond de taak van de marine vooral uit de bestrijding van de Duinkerker
kapers en de Spaanse Koningsschepen, en uit de blokkade van de haven van Duinkerke. Dat
laatste vond plaats met één of meer kruis-eskaders in het kanaal, ten westen van het Kanaal of op de
Noordzee, en onder eerbiediging van de overigens alleen officieel neutrale status van de Engelse
Koningsschepen.
Spanje kon immers alleen troepen naar de Republiek verplaatsen door gebruik te maken van de
zeeweg naar het in de zuidelijke Nederlanden gelegen Duinkerke, broeinest van kaapvaart door
Vlaamse reders en steunpunt voor de Spaanse Koningsschepen.
Toen Duinkerke in 1646 met maritieme steun van Maarten Harpertszoon Tromp in Franse handen
kwam, verviel deze taak. Alléén eind 17e eeuw was er, ondermeer met de kaperbrief voor Jan Bart uit
handen van Lodewijk XIV in 1672, even een korte opleving van de Duinkerker kaapvaart.

Met de ondergang van de Spaanse Armada' (1588) en Slag bij Duins' (1639) was de Spaanse macht
ter zee voorlopig gebroken. De 80-jarige oorlog zou in 1648 eindigen met de vrede van Münster, en
daarmee kwam het accent van de Nederlandse maritieme activiteiten voortaan vooral te liggen op de
oplopende spanningen met Engeland.
De visserij en de terugkerende konvooien van VOC-retourschepen vereisten daarbij regelmatig
bescherming. En natuurlijk moest de nationale veiligheid en het bezit van de overzeese gebiedsdelen
verzekerd zijn.
De Engelse macht ter zee was daarbij een voortdurende reden tot zorg en stortte de Republiek in een
hele serie oorlogen, die in feite moeten worden beschouwd als handelsoorlogen.
De ontwikkeling van de Franse zeemacht begon pas eind 17e eeuw onder invloed van minister
Colbert onder Lodewijk XIV enige vorm te krijgen. Deze vond echter na enkele decennia alweer haar
einde in de Spaanse Successieoorlog tussen Frankrijk en een coalitie van Engeland, Nederland en
Oostenrijk.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Een Dromon uit de 9e eeuw AD
(National Maritime Museum, Israel)

Dit hedendaagse model van een dromon uit de 9e eeuw AD (1:12), het standaard Byzantijns oorlogsschip,
laat zien hoezeer de bewapening ook toen al het scheepsontwerp bepaalde. De voorin geplaatste vlammen-
werper maakte de in de klassieke wereld algemeen gevoerde ram immers onnodig en zelfs ongewenst.
Dromons groeiden in de daaropvolgende eeuwen uit tot biremen met 200 roeiers in twee lagen boven elkaar,
uitgerust met latijnzeilen, een bronsbeslagen siphon voor Grieks vuur (nafta-product), loodbekleding tegen
brandaanvallen, mariniers en een kasteelopbouw voor artillerie met katapulten en bogen. En als er al een
ram was, dan alleen boven de waterlijn. Het geheim van de samenstelling van het Grieks vuur ging echter
met de val van Byzantium in 1453 AD verloren en de rol van de eens zo machtige vlammenwerper werd
teruggebracht tot een zijspoor in de scheepsontwikkeling.

Nautische ontwikkelingen in tabel (menu, verklarende woordenlijst)

Het navolgende tabel geeft een overzicht van de nautische ontwikkelingen in West-Europa tot het
einde van de zeiltijd. En daaraan voegde ik, hoewel eigenlijk buiten het bestek van dit essay, de
voorafgaande ontwikkeling in de regio van de Middellandse Zee toe. Voor toelichting op de genoemde
scheepstypen wil ik verwijzen naar het hoofdstuk De ontwikkeling van het West-Europese zeeschip'.
Omdat het een ontwikkeling betreft mag u, ondanks de gehanteerde grove tijdschaal met een interval
van minimaal een kwart eeuw, in de praktijk natuurlijk veel anomalieën verwachten.

3500 AC - Begin ontwikkeling van boten, peddel en zeil in de Middellandse Zee
2500 AC - Ontwikkeling roeiriem
2000 AC - Begin van de ontwikkeling van de galei,
de ultieme machtsfactor in de Middellandse Zee tot aan de Slag bij Lepanto' (1571 AD).
In algemeen: 40-55 m lang, en ca. 30 riemen per zijde per laag roeiers
Lengte x breedte = 8x1, excl. outriggers
850 AC - Monoreem (roeiers in 1 laag), triakonter en pentekonter (30 en 50 roeiers), één ra-zeil
dat vóór de strijd aan land werd gebracht, geroeide sprint 8 knopen
De ramsteven onder de waterlijn was al eerder tot ontwikkeling gekomen
700 AC - Bireem (2 lagen riemen boven elkaar), wellicht gebruikt in frontlinie-tactiek'
Hemiolia (ander-halver, achterste roeiers van de bovenlaag maakten vóór de strijd
plaats voor de gestreken, maar aan boord blijvende tuigage)
550 AC - Trireem of triëre (3 lagen riemen boven elkaar), geroeide sprint 10 knopen
400 AC - Quadrireem, quinquereem etc. (4 etc. man per riem), geroeide sprint 10 knopen
315 AC - Pentareem (6 man) tot elf-en toe, gevechtstoren, artillerie (stenen-katapult), nog altijd
één ra-zeil
200 AC - Triëmiolia (twee-en-halver, analoog met de hemiolia, de tuigage bleef tijdens de strijd
gestreken aan boord)
50 AC - Romeinse liburn, lichte snelle bireem, artemon (extra ra-zeil voor de boeg, aan naar
voren hellende mast)
Quadriremen en quinqueremen bleven de belangrijkste typen

7e-8e - Byzantijnse dromon', bireem, latijnzeil (bleef aan boord), kastelen, artillerie, Grieks vuur
(nafta-product in vlammenwerpers en bij artillerie)
Arabische dhow', o.a. van het type Caravo (Carib)
Scandinavische knarr'

eind 12e - Nef' van de Cinque Ports (gebogen voorsteven)
Kogge' van de Hanze (rechte voorsteven)
Eerste primitieve kompas (vrij drijvende naald) in Europa
Galeien Middellandse Zee kenmerkten zich inmiddels door:
Meer man per riem (strijkend en halend) in één laag, doften in pijlstand naar de hek,
geroeide sprint 10 knopen,
Ramsteven boven de waterlijn voor vernielen van de riemen en als enterbrug,
geen kastelen, wel artillerie
Eerst geen zeil, later 1 mast met latijnzeil, weer later 2 masten, zeilend 12 knopen,
Vanaf 14e eeuw: kanons in boeg niet-baksbaar in hartlijn, middenroer

begin 14e - Hulk'
Kompas in Europa voldoende ontwikkeld voor gebruik op schepen
Portolaan-kaarten' (verbonden kaartrozen)
half - Scheepsgeschut' op bak en achterschip

begin 15e - Karveel' (gladde huid; platte U-vormige spiegel met middenroer)
half - Ontwikkeling kraak' (hoog vóórkasteel; wulf met bovenspiegel; ontwikkeld uit karveel,
kogge'/hulk' en nef')
Doorboring scheepswand t.b.v. geschutspoorten
Herontdekking Geographia' van de Griek Ptolemeus
Astrolabium' voor hoogtemeting en lood' voor dieptebepalng
eind - Fokkemast verschijnt als derde en voorste mast
Marszeil) (2e ra-zeil van onderaf) en blindezeil (ra-zeil onder de boegspriet)
Jacobsstaf' voor hoogtemeting
Declinatietabellen' voor de zon (t.b.v. middaghoogte)

begin 16e - Ontwikkeling linieschepen voor oorlogvoering
Bramzeilen) (ra-zeil boven het marszeil)
Bonnetten vervangen de rifseizings voor het reven van het onderlijk
4e mast met bonaventura (latijnzeil)
Ontwikkeling konvooisysteem (door Spaanse zilvervloten)
Galjas' (compromis galei+zeilschip), ram, kastelen met baksbare kanons, max. 10 kn.
half - Ontwikkeling galjoentype' ("kabeljauw/makreel-romp" met V-vormige spiegel; lage bak
en campagne; een galjoen-sneb i.p.v. een vóór de boeg uitstekend hoog voorkasteel
t.b.v. steun aan de boegspriet en bediening van de tuigage)
Doorboring scheepswand t.b.v. geschutspoorten, strokend met berghouten; kanons
geplaatst op trapsgewijs in hoogte verspringende dekken (breedzij'-geschut)
Slagafstand 250-300 m
Mercator(projectie)-kaarten'
eind - Schietende (=strijkbare) stengen i.p.v. vast (Nederlandse vinding)
Kolderstok (verticaal helmhout-verlengstuk)
Daviskwadrant' voor hoogtemeting
Logplankje' met zandloper voor meten van de vaart

begin 17e - Kruiszeil (ra-zeil boven het latijnzeil van de 3e mast)
4e mast met bonaventura verdwijnt
Bovenblinde (ra-zeil aan steng op uiteinde boegspriet)
half 17e - Ontwikkeling fregat' (lichtgebouwd, snel en één doorlopend geschutsdek)
Ontwikkeling gefregatteerd galjoen' (verminderen zeeg en reductie van de opbouw)
Kiellinie-tactiek'
Ontwikkeling linieschepen met 3 dekken
Dekken rechtgetrokken (i.p.v. trapsgewijs de zeeg volgend), dus geschutspoorten
doorboorden de berghouten (bij koopvaarders gebeurde dat veel later)
Stagzeilen, eerst op achterste masten, later ook op fokkemast (Nederlandse vinding)
Rifseizings voor het reven van het bovenlijk vervangen de bonnettenaan het onderlijk
Paarden aan onderste ra's (lijnen om aan de ra op te staan)
Tactische vlaggeseinen
eind - Lijzeilen aan rondhouten (spieren) aan de ra's (loefzijde of beide zijden)
Octant' voor hoekmeting

begin 18e - Linieschepen strakker gebouwd met minder zeeg, dus geschutspoorten strookten weer
met de berghouten
Rusten werden hoger geplaatst naar bovenste berghout, ter hoogte van het bovenste
geschutsdek
Kluifhout en kluiver (stagfok op een korte boegspriet was er al)
Stuurrad i.p.v. kolderstok
half - Vlakke schot achter galjoen vervangen door een sterkere rondere boeg die tot
bakhoogte werd opgetrokken
Hek-wulf met bovenspiegel
Bovenbramzeil
Blindesteng gaat verdwijnen, bovenblinde verhuist naar plaats onder kluifhout
74-kanons schip' (2-dekker)
Korvet' (vergelijkbaar met het vroegere inmiddels in lengte toegenomen fregat')
eind - Massieve verschansing op bak, halfdek en campagne (bescherming)
Met koperplaten beslagen bodem (i.v.m. aangroei, vooral paalworm), Engelse vinding
Gaffelbezaan, vrij snel daarop ook voorzien van een giek
Blindezeil en bovenblinde (onder kluifhout) gaan verdwijnen
Vuursteenslot op kanons
Sextant' voor hoekmeting
Chronometer (zeer nauwkeurige klok voor de lengtebepaling)

begin 19e - Van boven af gezien een afgeronde hek met roerkoning, later een elliptische hek
Groot fregat' (spardek 2-dekker)
Ontwikkeling voor schepen bruikbare stoommachine (met schoep-rad)
Slagafstand gedurende de gehele zeiltijd 300 m
half - Einde zeilende linieschepen en zeilende oorlogsfregatten
Staal voor rondhouten en verstaging
Ontwikkeling klippers' (ca. 1850-1880), windjammers' (1880-1940) en grote schoeners'
Verdeling marszeil, verdere verdeling bramzeil in drieën
Waterdichte schotten (hoewel ook al bekend op de Chinese jonken)
Schroefvoortstuwing
IJzeren rompen
Ontwikkeling pantserschepen (gepantserde romp, geschut in barbettes en later in
geschutskoepels, laag op water liggend, aanvankelijk nog met hulptuigage vooral bij
de Fransen)

Stroomschema van de ontwikkeling van het West-Europese zeeschip (menu, verklarende woordenlijst)

Voorafgaand aan een uitvoeriger beschrijving in De ontwikkeling van het West-Europese zeeschip'
vindt u in onderstaand stroomschema in telegramstijl een overzicht van de belangrijkste merkpunten.
Omdat het een ontwikkeling betreft kan men in de praktijk natuurlijk veel anomalieën verwachten,
zelfs al hanteer ik hier een grove tijdschaal met een interval van een kwart eeuw.

Toelichting:
Tenzij anders aangegeven wordt de scheepslengte hier gemeten over de stevens, dus zonder
galjoen en boegspriet. Vaak meette men de lengte ook over het geschutsdek.
De voor zeilschepen opgegeven snelheden worden gegeven in knopen (1 knoop = 1 zeemijl/uur =
1,85 km/uur), en betreffen die bij een stijve bakstagswind. Dan liep een galjoen wel 7 knopen,
tegen een gemiddelde overdag-vaart van niet meer dan 4 mijl (vooral in beladen toestand).
De rompsnelheid (= de maximum snelheid van een niet planerend schip) in knopen is de wortel van
(5,9 x L), waarbij L de waterlijnlengte in meters is van het schip tijdens vaart. Alleen in de klippertijd
konden de schepen bij veel wind hun rompsnelheid halen.
Tot de klippertijd legde men het schip 's nachts bij, of voerde men minimaal zeil onder weggenomen
marszeilen. Een reis Nederlands-Indië en terug duurde begin 18e eeuw dan ook 2 jaar, tegen begin
19e eeuw 1,5 jaar en half 19e eeuw nog slechts 170 dagen.
De hoogte aan de wind wordt gegeven in streken (1 streek = 11,25°).

Vereenvoudigd stroomschema van de ontwikkeling van het West-Europese zeeschip

De ontwikkeling van het West-Europese zeeschip (menu, verklarende woordenlijst)

▪Inleiding (menu, verklarende woordenlijst)

In de navolgende tekst zal ik aan de hand van enkele bepalende scheepstypen proberen een beeld
te schetsen van de oorsprong en de ontwikkeling van het West-Europese zeeschip, vanaf de
Arabische en Skandinavische voorgangers tot aan de laatste zeilende linieschepen.
Bijzondere perioden, zoals de klipper-tijd, worden in dit essay eveneens uitvoerig besproken, echter
niet hier maar in Enkele specifieke scheepstypen'.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Grote Arabisch dhow uit de 16e eeuw
met twee latijngetuigde masten en een stevenroer.

▪Dhow (menu, verklarende woordenlijst)
van het type caravo (carib of qarib), 7e-8e tot 15e eeuw (Eng: Dhow)
De naam Dhow wordt alleen door Europeanen aan elk groot Arabisch vrachtschip gegeven, en wordt
in Arabische landen vrijwel niet gebruikt. Het is de verzamelnaam voor vele scheepstypen tussen 10
en 200 ton.

Ontwikkeling
(zie het stroomschema' of het vereenvoudigde stroomschema')
De Arabische dhow ging vooraf aan de ontwikkeling van de Portugese caravela latina'
(karveel met alléén latijnzeilen) waarna contact met de Noord-Europese nef' en kogge' het ra-zeil
introduceerden (caravela redonda').
Dhow en karveel waren beide glad op spanten gebouwd, maar bij de dhow bouwde men (net als bij
de overnaadse Noorse knarr') eerst de huid en bracht pas daarna de spanten in, terwijl men bij het
karveel eerst de spantconstructie opzette en daar de huiddelen op aanbracht. Verder was de dhow
in die tijd een spitsgatter met stuurriem, terwijl het karveel een spiegel met middenroer had. Later
kreeg ook de dhow, wellicht onder invloed van het karveel, een spiegel met middenroer. Beide
hadden een lage boeg om het wenden en halzen met latijntuig mogelijk te maken, waarbij de
dhow een lange rechte sterk naar voren hellende voorsteven, en het karveel een meer gebogen
voorsteven had. Het caravela redonda voor de Atlantische wateren kon wel eens een vóórkasteeltje
voeren, maar dan was het onderweg niet meer mogelijk het voor langdurige hoge koersen tijdens
de reis om te bouwen in een voor hoge koersen meer geschikte caravela latina.

© MK
Een Arabische dhow met spiegel en middenroer.
De Arabische dhow (7e-8e eeuw) stond aan de basis van de Portugese caravela latina' (karveel met
alléén latijnzeilen) waarna contact met de Noord-Europese nef' en kogge' het ra-zeil bij het karveel
(caravela redonda') introduceerden (zie de paragraaf Ontwikkeling', en zie het stroomschema' of het
vereenvoudigde stroomschema')
Let op de valling van de masten waardoor de bij een latijntuig altijd moeilijke voorwaartse verstaging
werd ondersteund. Een in de boeg geplaatste voorstag zou het wenden en halzen te zeer bemoeilijken.
Bij ruime wind voorkwam men dat de zeilen elkaar afdekten door de ra's te kruisen, de ra van het grootzeil
hoog op te trekken en het zeil meer horizontaal te trimmen door de halstalie op te vieren. Het grootzeil kon
dan profiteren van de krachtiger en minder verstoorde wind in de hogere luchtlagen en genereerde ook
enige lift.

Romp
Spitsgat, hoewel ook wel eens een spiegel-steven, en een lange rechte sterk naar voren hellende
voorsteven. Het achterschip was daarbij hoger dan het lange slanke voorschip. Een laag voorschip
vereenvoudigde immers het voeren van het latijntuig.
De huid was glad gebouwd, niet overnaads (zie toelichting') en ondervond dus minder water-
weerstand, maar werd niet op spanten gebouwd. Men bouwde namelijk eerst de huid en voegde pas
daarna de relatief lichte spanten in, net als bij de overnaadse bouw in Noord-Europa. Dat gaf een
lichte romp die zijn sterkte ontleende aan de veerkracht. Nadeel was dat de romplengte beperkt
bleef tot die van de langst beschikbare planken, want een "zwevend" gebouwde huid was niet stijf
genoeg om kops gebreeuwd te kunnen worden.
Hoewel veel mediterrane scheepstypen roeiriemen hadden, werd een dhow niet geroeid.
Men stuurde met een zijdelingse stuurriem tot het stevenroer tot ontwikkeling kwam.
Tuigage
Meestal één mast (soms meer), getuigd met een latijnzeil.
Afmetingen
90 à 120 ton.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Een replica van de knarr.

▪Knarr (menu, verklarende woordenlijst)
of knorr of hafskip (Viking-vrachtschip), 7e-8e eeuw (Eng: Knarr)

Ontwikkeling
(zie het stroomschema' of het vereenvoudigde stroomschema').
De knarr was het beginpunt van de ontwikkeling van de Noord-Europese nef' en van de kogge'.
De nef was net als de knarr een overnaads gebouwde spitsgatter met in het begin nog een
stuurriem, maar de knar was slanker. Ook de kogge was een spitsgatter. Hij had echter niet die
twee gebogen stevens zoals de knarr en de nef, maar had hellende rechte achtersteven met een
middenroer en een karakteristieke rechte hellende voorstevenbalk waaroip hij net als de nef een
kasteeltje voerde.
Romp
Spitsgat met een zijdelingse stuurriem. Boeg en hek waren gebogen en gelijk gevormd.
Er werd overnaads gebouwd (zie toelichting'), wat een lichte romp gaf die zijn sterkte dankte aan
het veerkrachtige karakter ervan. Net als bij de dhow' bouwde men eerst de huid om daarna pas de
lichte spanten in te brengen. Nadeel was ook hier de beperkte romplengte omdat de planken bij een
"zwevend" gebouwde romp niet kops gebreeuwd konden worden.
Twee paar roeiriemen vóór en één paar achter, maar die dienden slechts om smalle fjorden mee in
of uit te varen.

© MK
De Noorse knarr (7e-8e eeuw) stond aan de basis van de ontwikkeling van de Noord-Europese
nef' en de kogge' (zie de paragraaf Ontwikkeling', en zie het stroomschema' of het vereenvoudigde
stroomschema').
De knarr was geen oorlogsschip, maar eerder een vrachtschip en daarmee het werkpaard van
de Vikingen. Hij was klein, maar mede door zijn diepe kiel toch zeewaardig, en anders dan een
langskip' en een drakar' primair een zeiler die zijn riemen alleen gebruikte voor walmanoeuvres
(fjorden) en in blakte. De knarr maakte lange reizen en werd gebruikt op volksverhuizingen.

Tuigage
Eén mast, getuigd met een enkel vierkant ra-zeil.
Reefknuttels in het onderlijk.

Afmetingen en prestaties
16 m lang, 4½ m breed, diepstekend, 15 ton lading
Het schip kon tientallen mensen vervoeren met bezittingen en proviand voor weken tot maanden,
en was het ideale vaartuig voor handel en landverhuizingen.
Een knarr liep bij een stijve bakstagswind 5 knopen (tot 10 knopen in harde wind) en zeilde
7 streken aan de wind.
Opm:
Twee andere Viking-schepen:
Het langskip was een kustvaartuig voor oorlog en handel, een zeer veelzijdige vaartuig en het
meest voor oorlogshandelingen gebruikte type. Laag gebouwd voor snelheid en wendbaarheid.
De afmetingen waren 30 m lang, 6 m breed, een 9 m lange mast, een 12 tot 15 m lange ra met
120 m² zeil en 50 riemen. Een langskip liep zeilend 10 knopen en geroeid 5 knopen.
Het drakar oorlogsschip was ruim 48 m lang en 7 m breed en voerde ruim 72 riemen. Het had
een hoog vrijboord om de 300 opvarenden zoveel mogelijk voordeel te geven in de strijd.

© MK
De Noord-Europese nef (eind 12e tot 15e eeuw) werd ontwikkeld uit de Noorse knarr' en
stond zelf aan de basis van de ontwikkeling van het vierkantgetuigde karveel, de caravela
redonda' (zie de paragraaf Ontwikkeling', en zie het stroomschema' of het vereenvoudigde
stroomschema').
De tekening toont een vroege nef met geheel wegneembare kasteeltjes. De dekbalken
staken door de huid en werden aan de buitenkant met wiggen geborgd (die vierkantjes
zijn dus geen kanonspoorten!). De boegspriet diende voor de bediening van de boelijnen.
De ronde vormen en de geringe diepgang zullen de zeileigenschappen hebben beperkt.

▪Nef (menu, verklarende woordenlijst)
(Noord Europa, en dan met name bij de Cinque Ports', een verbond van aanvankelijk vijf haven-
steden in zuidoost Engeland), eind 12e tot 15e eeuw.
De nef werd, net als een kleine karveel-gebouwde kraak, in de Middellandse Zee ook wel "Nao" of
"Nave" genoemd ("navis" is latijn voor schip), hoewel een nao eigenlijk een kleine Portugese kraak
was.

Ontwikkeling
(zie het stroomschema' of het vereenvoudigde stroomschema').
De nef kwam voort uit de Noorse knarr' en leidde zelf tot de ontwikkeling van het caravela redonda',
een karveel met ra-tuigage.
De nef en de knarr waren beide overnaadse spitsgatters met twee bijna gelijke gebogen stevens en
een stuurriem (hoewel de nef later een stevenroer kreeg). De nef was echter minder slank en
voerde anders dan de knarr kasteeltjes op de stevens.
Het karveel vond zijn oorsprong in Portugal en was naar de tradities van de Middellandse Zee glad
gebouwd op spanten, en niet zoals bij de Arabische vaartuigen (en de knarr) gebouwd door eerst
de huid samen te stellen en pas daarna de spanten in te brengen.
Het caravela redonda dankte haar de ra-zeilen aan de nef (en aan de kogge'). Het van oorsprong
met latijnzeilen langsgetuigde type karveel uit het tijdperk van de grote ontdekkingen bleef gewoon
in gebruik.
Romp
De spitsgat romp lijkt direct ontwikkeld uit het vikingschip, maar is minder slank. Boeg en hek
waren gebogen en gelijk gevormd.
Er stonden gekanteelde kasteeltjes op beide stevens (aanvankelijk nog afneembaar, maar al gauw
permanent, zij het niet geïntegreerd in de romp). Het kasteeltje diende voor de navigatie, voor de
bediening van de zeilen en als gevechtstoren.
Het schip had weinig diepgang, en weinig laterale weerstand.
Er werd gestuurd met een zijdelingse stuurriem, maar in de 13e eeuw kreeg de nef een rechte en
meer verticale achtersteven met stevenroer.
Het schip werd overnaads gebouwd, hoewel men hem in de late middeleeuwen karveel (gladde
huid op een spanten-skelet) ging bouwen (zie toelichting') waarmee de met deze bouwwijze
samenhangende beperking op de romplengte werd overwonnen.
De gebogen voorsteven was een blijvend kenmerk t.o.v. de kogge'.
De nef werd niet geroeid.
Tuigage
Eén mast en een boegspriet voor de boelijnen om bij de wind liggend het vóórlijk strak te trekken.
In de late middeleeuwen groeide de nef uit tot een schip met drie masten, waarvan de voorste twee
ra-getuigd en de achterste <a rel="nofollow" style="text-decoration:none;color:#000080;" latijngetuigd.
Reefknuttels in het onderlijk.
Afmetingen en prestaties
Afmetingen als bij de kogge, maar met 1,10 m diepgang minder diepstekend.
Die geringere diepgang en het rondere onderwaterschip zullen de nef wel tot een mindere zeiler
hebben gemaakt dan de kogge.
Opm:
In 1217 werd een Franse vloot bij Dover vernietigd door een kleine vloot van de Cinque Ports, die in
ruil voor bepaalde privileges jaarlijks schepen ten dienst stelden van de Engelse koning.
Totdat het type in onbruik raakte en werd vervangen door de kraak' en de hulk', was de nef één van
de klassieke vrachtschepen van West-Europa, net als de kogge.
Tijdens de kruistochten werd de nef veel gebruikt voor het transport van troepen.
De "Santa Maria" van Christoffel Columbus werd door hemzelf nef of "nao" genoemd, maar was
in feite een kleine kraak.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Een geladen tegenover een ongeladen kogge (vlgd. tekening).

▪Kogge (menu, verklarende woordenlijst)
of kog (Noord Europa, Hanze-verbond'), eind 12e tot 15e eeuw (Eng: Cog).

Ontwikkeling
(zie het stroomschema' of het vereenvoudigde stroomschema').
De Noord-Europese kogge kwam voort uit de Noorse knarr' en stond zelf aan de basis van de hulk'
en het caravela redonda'.
De kogge was net als de knarr en de hulk een overnaads gebouwde spitsgatter, maar zij onder-
scheidde zich door een karakteristiek hellende rechte voorstevenbalk. Ook de rond gevormde hek
liep uit op een rechte stevenbalk die plaats bood aan een middenroer. De knarr had een stuurriem
en was ranker gebouwd, zonder kasteeltjes.
Door zijn Portugese oorsprong die sterk onder invloed stond van de ontwikkelingen in de Middel-
landse Zee had het karveel een glad gebouwde huid en latijnzeilen. Het karveel had zij een spiegel
met middenroer. Onder invloed van ondermeer de Noord-Europese kogge ontwikkelde zich een
karveel-variant met ra-tuigage, de caravela redonda.
Romp
Spitse tot ronde hek met een rechte naar achter hellende stevenbalk waarop een middenroer was
bevestigd. Vóór een rechte hellende voorstevenbalk die door een voorkasteeltje stak.
Op voor- en achtersteven stonden gekanteelde kasteeltjes (aanvankelijk nog afneembaar, maar al
gauw permanent, zij het niet geïntegreerd in de romp). Het diende voor de navigatie, voor bediening
van de zeilen en als gevechtstoren.
Het schip stak diep en had een V-vormig onderwaterschip.
De huid was overnaads gebouwd (zie toelichting'). De dwarsbalken staken door de huid heen en
werden aan de buitenzijde van de huidbeplanking gezekerd met een wig. Net als bij de knarr be-
perkte de overnaadse bouwwijze de afmetingen van de romp.
De rechte voorsteven was een onderscheidend kenmerk t.o.v. de nef'.
Een kogge werd niet geroeid.

© MK
De Noord-Europese kogge (eind 12e tot 15e eeuw) is ontstaan uit de Noorse knarr' en stond
zelf aan de basis van de ontwikkeling van de hulk' en van het karveel (zie de paragraaf
Ontwikkeling', en zie het stroomschema' of het vereenvoudigde stroomschema')
De romp vertoonde een vrij hoge holte die de kog in geladen toestand ruim een meter meer
diepgang gaf dan de nef' en die hem samen met de scherpere lijnen tot een betere zeiler zal
hebben gemaakt, ondanks de configuratie van een zeer breed grootzeil (gevolg van de be-
perkte masthoogte in die dagen) en de geringe steun van overige masten, waardoor de hulk
en de kraak' de neiging hadden tot gieren. Het achterkasteel kon op een open of op een min
of meer gesloten opbouw staan.
De dekbalken staken door de scheepshuid heen en werden aan de buitenkant met wiggen
geborgd (de vierkantjes zijn dus geen kanonspoorten!).

Tuigage
Vrijwel altijd één mast (soms twee), getuigd met een enkel vierkant ra-zeil.
Anders dan in de Middellandse zee waar de hoofdtouwen binnenboord werden vastgezet,
bevestigde men deze op de Europese scheepstypen buitenboord op rusten (horizontale balken).
Reefknuttels in het onderlijk.
Afmetingen en prestaties
20-30 m lang, 85-120 ton, later (14-15e eeuw) tot 240 ton.
Lengte:breedte:holte = (3-4):1:0,5 en met een geladen diepgang van 2,25 m.
Masthoogte 25 m, zeiloppervlak ca. 200 m².
Omdat de stevens recht verliepen, had de ruime, diepstekende kogge scherpe uiteinden en een
V-vormig onderwaterschip over een groot deel van de lengte, en moet daardoor een veel betere
zeiler zijn geweest dan schepen met ronde boeg en weinig diepgang. Bovendien zal het een goede
koersvastheid hebben gehad die met name zo belangrijk was bij schepen met maar één mast die
immers slechts beperkt te trimmen waren, eigenlijk alleen door de helling van de mast. De kogge
had immers net als de hulk en de kraak door de in die dagen beperkte mastlengte een zeer breed
grootzeil en bovendien slechts weinig steun van andere masten. Maar dat leidde bij de kogge niet
tot een sterke neiging tot gieren zoals bij beide andere het geval was.

© MK
De Noord-Europese hulk (14e-16e eeuw) kwam voort uit de kogge' en stond zelf aan de basis
van de ontwikkeling van de kraak' (zie de paragraaf Ontwikkeling', en zie het stroomschema' of
het vereenvoudigde stroomschema')
Evenals bij de kraak was de opbouw (hier grijs aangegeven) nog niet in de romp geïntegreerd
op de manier zoals later bij het galjoen' het geval zou zijn.
Het grootzeil was in verband met de toen nog beperkte masthoogte zeer breed en en dat
maakte hem samen met de geringe steun van andere masten zeer gevoelig voor gieren
De bezaan diende als stuurhulp tegen dat gieren, maar was in die dagen ook nog van belang
voor de voortstuwing, reden waarom de bezaan in het begin buiten het want gevoerd werd in
plaats van er binnen zoals later gebruikelijk was. Men reefde de schoverzeilen door de aan
het onderlijk aangebrachte bonnetten weg te nemen, een reefsysteem dat pas half 17e eeuw
verlaten zou worden.

▪Hulk (menu, verklarende woordenlijst)
(Noord-Europa), 14e-16e eeuw.
De hulk is afgeleid van de kogge' en wordt er in veel beschrijvingen mee verward. Het is echter een
ruimer scheepstype dan de kogge en het onderscheidt zich ook door de gebogen stevens.
De naam hulk treft men zelfs wel eens aan voor een kraak', hoewel de hulk overnaads en de kraak
karveel gebouwd was. Er heerst dus veel verwarring over de definitie van dit scheepstype.

Ontwikkeling
(zie het stroomschema' of het vereenvoudigde stroomschema').
De Noord-Europese hulk ontwikkelde zich uit de kogge' en stond zelf aan de basis van de ont-
wikkeling van de kraak'.
De hulk onderscheidde zich van de kogge door de gebogen stevens tegenover de karakteristiek
hellende rechte voorstevenbalk van de kogge, en hij onderscheidde zich van de kraak door de
overnaadse bouw en door het ontbreken van een bovenspiegel boven de achtersteven.
Romp
De hulk had gebogen stevens, elk met een kasteeltje van één of twee dekken hoog dat niet in de
romp was geïntegreerd. De achterstevenbalk droeg een middenroer.
De huid was overnaads gebouwd (zie toelichting'), en net als bij de knarr en de kogge beperkte
deze bouwwijze de grootte van het schip. Het was met een laadvermogen tot 400 ton wel groter
dan de eveneens overnaads gebouwde kogge, maar kleiner dan de karveel gebouwde kraak, ook
al lagen de spanten dichter bij elkaar dan bij de kraak.
Tuigage
Eerst één of twee vierkant getuigde masten, later uitgebreid met één of twee bezaansmasten met
latijnzeil. Boven de ra-zeilen zouden later ook marszeilen aan stengen worden gevoerd.
Door de toen nog beperkte masthoogte was het grootzeil bijzonder breed. De bezaan had naast zijn
functie als stuurhulp tegen het gieren aanvankelijk ook een voortstuwende functie en hij werd dan
ook buiten het want gevoerd. Met het toenemen van het zeiloppervlak nam het belang van de
bezaan voor de voortstuwing echter af en diende de bezaan voornamelijk als stuurhulp, reden hem
uit praktische overwegingen binnen het want te voeren.
Van begin 16e eeuw tot half 17e eeuw werden de schoverzeilen gereefd door de aan het onderlijk
aangebrachte bonnetten weg te nemen.
Prestaties
De hulk liep bij een stijve bakstagswind 5-6 knopen en zeilde 7 streken aan de wind.
Het schip had een weinig koersvaste rompvorm, wat zich met name deed gelden bij de éénmasters
waar men het schip niet in balans kon brengen door de zeilvoering van de buitenmasten aan te
passen.
De zeileigenschappen waren ook om een andere reden matig. De nog lage tuigage en de daardoor
brede ra-zeilen met de dus weinig effectieve boelijnen maakten nauwelijks een hogere koers dan
dwars mogelijk, en maakten het schip bij variabele wind gevoelig voor gieren.

Het Portugese caravela latina (karveel met alléén latijnzeilen, begin 15e tot begin 17e eeuw) was de voor-
loper van de caravela redonda' (karveel met ra-zeilen). Het karveel kwam voort uit de Arabische dhow', de
Noord-Europese nef en de kogge', en leidde zelf tot de ontwikkeling van de Noord-Europese kraak'.
(zie de paragraaf Ontwikkeling', en zie het stroomschema' of het vereenvoudigde stroomschema')
De dhow en het caravela latina hadden beide een lage boeg zonder kasteeltje wat verband hield met de
bediening van het latijntuig en van de noodzaak rank en licht te bouwen vanwege het lage vermogen van
het latijnzeil. Dat vereiste toename van het zeiloppervlak, maar dat werd al gauw onmogelijk door het grote
aantal koppen dat een overstag - of een halsmanoeuvre per latijnzeil vereiste.
Het caravela redonda voerde voor Atlantisch gebruik wel eens een kasteeltje op de voorsteven zoals ook de
nef' en de kogge', maar dan kon het op een tocht door verschillende weersystemen niet meer onderweg
worden omgebouwd tot een bij hogere koersen meer geschikte caravela latina.
Let op de valling van de masten die verband houdt met de moeizame voorwaartse verstaging bij een latijntuig.
De latijnzeilen van de caravela latina werden met reefknuttels op de ra naar de ra toe gereefd.
Zie ook de afbeelding van een replica van de caravela latina' met vier masten.

▪Karveel (menu, verklarende woordenlijst)
(Zuid Europa, Middellandse Zee), begin 15e tot begin 17e eeuw (Eng: Caravel).

Ontwikkeling
(zie het stroomschema' of het vereenvoudigde stroomschema').
Het karveel' kwam voort uit de Arabische dhow' en de Noord-Europese nef en kogge', terwijl het
zelf aan de basis stond van de kraak'.
▪De dhow en het karveel hadden beide een lage boeg om het wenden en halzen met het latijntuig
mogelijk te maken. De had een lange rechte sterk naar voren hellende voorsteven en was in de
begintijd een spitsgatter met stuurriem, terwijl het karveel een meer gebogen voorsteven had en
een spiegel met middenroer voerde. Zij hadden volgens de traditie van de Middellandse Zee een
glad gebouwde huid. Bij de dhow werd eerst de huid samengesteld en werden pas daarna de
spanten inbracht, terwijl men bij het karveel (en de nef en de kogge) de huid op de tevoren ge-
bouwde spantenconstructie aanbracht.
▪De nef en de kogge waren beide overnaadse spitsgatters met kasteeltjes op de boeg en met een
ra-tuig, en in dat laatste school hun invloed op de ontwikkeling van de caravela redonda'.
▪De kraak' tenslotte was een glad op spanten gebouwd zeeschip met ra-zeilen, en had als eerste
scheepstype een vrijwel onbegrensd groei-potentieel omdat de bouwwijze van de romp de lengte
niet meer beperkte tot de langste beschikbare bomen en het zeiloppervlak met ra-zeilen, anders
dan bij een latijntuig sterk kon worden uitgebreid. De hek was rond met een bovenspiegel en
een middenroer.
Romp
Het karveel, althans de caravela latina (de versie met uitsluitend latijnzeilen) had een lage steile
boeg, ranke lijnen en een kleine diepgang.
Het voorkasteel ontbrak, wat weinig windvang gaf en het voeren van het latijnzeil vereenvoudigde,
maar de bemanning ook blootstelde aan overkomende zeeën.
De 13e eeuwse voorloper was aanvankelijk spitsgat met een zijdelingse stuurriem, maar het 15e
eeuwse karveel had een platte U-vormige spiegel met middenroer.
De karakteristieke gladde op een spanten-skelet gebouwde huid (karveelbouw, zie toelichting')
nam in principe de beperking in de romp-afmetingen weg die de bouwwijze van de dhow en de
overnaadse bouwwijze van de noordelijke scheepstypen van knarr t/m hulk eigen was. Bij het
karveel bleek de tuigage echter de nieuwe beperkende factor. Latijntuigage heeft namelijk, zeker
in vergelijking met een ra-tuigage, een gering vermogen en vergt ook een omvangrijker bemanning
van 25 à 35 koppen. Bij met name de caravela latina was dus niet de bouwwijze maar de tuigage
de grootte-beperkende factor.
Het karveel bleef in vergrote vorm in gebruik tot begin 17e eeuw, maar was begin 16 eeuw om ge-
noemde redenen wel ten dele verdrongen door rondere, en dus ook ruimere, efficiënter getuigde
schepen, vooral op lange reizen.
De op een spanten-systeem gebaseerde constructie was ondanks de rankheid van dit type sterk
genoeg om lichte kanons aan dek kunnen voeren.
Tuigage
Een karveel voerde aanvankelijk twee, en later drie masten. Grote karvelen hadden soms vóór in
de boeg een vierde mast met een groot ra-zeil.
Men reefde de latijnzeilen van een caravela latina met reefknuttels naar de rara toe. De ra-zeilen van
een caravela Redonda werd gereefd met reefknuttels in het onderlijk.
Afmetingen en prestaties van het caravela latina (dus die met uitsluitend latijnzeilen)
20-30 m lang, 7 m breed, 2 m diepgang, 50-100 ton.
Lengte:breedte = 4:1.
Een caravela latina liep bij een stijve bakstagswind 6 knopen en zeilde 5 streken aan de wind.
Het zeilde dus niet alleen hoger, maar ondanks het geringe vermogen van latijntuigage ook harder
dan de vierkant getuigde kraak'. Dat kwam doordat het latijnzeil wel genoeg vermogen had voor de
ranke lichte romp van een karveel waardoor de goede eigenschappen van deze tuigage volledig tot
hun recht konden komen.

© MK
Caravela redonda', zoals die eruit zou zien na ombouw van de Caravela latina' van de vorige
afbeelding, een ontwikkeling die het karveel dankte aan de Noord-Europese nef' en de kogge'.
Het ra-zeil van een caravela redonda werd gereefd met reefknuttels in het onderlijk.

Caravela latina (begin 15e eeuw)
De langste mast was de fokkemast die sterk voorover vallend vrijwel in de midscheeps stond.
Daarachter werden de masten steeds korter en minder vallend. Elke mast droeg één latijnzeil,
hoewel de fokkemast soms een vierkant marszeil boven het latijnzeil voerde.
Er was geen boegspriet omdat deze tuigage geen boelijnen nodig had, maar bij de hek stak wel
een papagaaistok naar achteren voor de schootvoering van de bezaan.
De afmetingen werden beperkt door het geringe vermogen van de tuigage.
Caravela redonda (= rond, Spaans) of caravela rotunda (Latijn) (eind 15e eeuw).
De voorste twee masten waren vierkant getuigd waarmee ook een boegspriet voor de boelijnen
verschijnt. De romp is die van een karveel, zij het met een hoger opgetrokken voorsteven.

© MK
De ombouw van een caravela latina naar een caravela redonda zoals
Columbus met de Niña' deed (de zeilen gaan van rood naar blauw en
de masten volgen de groene pijlen).
Men bouwde een karveel op deze wijze om als een handelsmissie of
de omstandigheden op de route meer vermogen en zeewaardigheid
vereisten dan een latijntuig kon bieden.
Of andersom (blauw → rood) als het ging om een verkenningstocht
langs een vreemde kust of als het grootste deel van het vervolgtraject
hoog aan de wind was, in welk laatste geval men de ombouw ook
wel onderweg uitvoerde.

Tijdens de reis werd een caravela latina vaak omgebouwd tot redonda, namelijk wanneer het
vervolgtraject groter vermogen en betere hanteerbaarheid vereisten wat bij bezeilde oceaanvaart
het geval was. Dat ging als volgt:
-De middelste mast werd de fokkemast en verhuisde naar het voorschip.
-De lange vóórmast werd de middenmast en bleef in de midscheeps staan, maar nu rechtop
i.p.v. naar voren vallend.
-Er werd een boegspriet opgetuigd voor de boelijnen.
Voorbeeld van een onderweg omgebouwd karveel was de Niña, het kleinste schip van Colum-
bus. Zijn andere karveel, de Pinta, was de gehele reis dwarsgetuigd.

© MK
Caravela de armada
Een hybride (half 16e eeuw) tussen het caravela latina' en het Noord-Europese galjoen'.
De grote mast en de bezaansmast zijn niet vallend zoals bij de caravela latina, omdat er
door de aanwezigheid van de fokkemast geen probleem was met de voorwaartse verstaging.

Caravela da anada (eind 15e eeuw, anada = toegevoegd)
Dit karveel had vier masten, waarvan de voorste vallende mast twee ra-zeilen boven elkaar
voerde en de overige drie latijngetuigd waren.
Caravela de armada (half 16e eeuw, armada = oorlogsvloot)
Een hybride van karveel en galjoen'.
Getuigd als caravela da anada, maar nu ook een blindezeil onder de boegspriet.
Lengte:breedte = 3:1 en 140-170 ton.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De Henry Grâce à Dieu of Great Harry, een Engelse kraak van1500 ton, 1514
Klik in de afbeelding voor een hogere resolutie.

▪Kraak (menu, verklarende woordenlijst)
of carraca, half 15e eeuw, en als linieschip begin 16e eeuw (Eng: Carrack).
Kan worden beschouwd als een onder invloed van de hulk' vergrote, zeer verbrede en versterkte
versie van het caravela redonda'.
Opm:
Ook wel aangeduid met karveel, en zelfs met hulk hoewel die overnaads gebouwd werd.
Nao= kleine Portugese kraak, ca. 25 m lang over de stevens, 8 m breed, 2 m diepgang, 100 ton.
De Santa Maria, het grootste schip van Columbus, was zo'n kraak.

© MK
De kraak kwam voort uit de hulk' en de caravela redonda' en was zelf het tussenstation in de
ontwikkeling van het galjoen' (zie de paragraaf Ontwikkeling', en zie het stroomschema' of het
vereenvoudigde stroomschema')
De kraak werd in afmetingen niet beperkt door de maximaal verkrijgbare planklengte, zoals
bij de overnaadse bouw van de hulk het geval was. En ook niet door het geringe vermogen van
het latijntuig dat zich niet zo gemakkelijk liet uitbreiden. Dat geringe vermogen beperkte de
ontwikkeling van de caravela latina' door de noodzaak rank te bouwen, en uiteindelijk gold het-
zelfde voor de caravela redonda voor zover men de mogelijk wilde behouden het schip tijdens
de reis met een verandering van klimaatzone om te bouwen tot een caravela latina.
De kraak was daardoor groter, sterker en krachtiger dan zijn voorgangers en kon een zwaar-
dere lading, dan wel meer geschut dragen.
De opbouw (hier grijs aangegeven) werd steeds hoger, maar werd nog altijd niet in de romp
geïntegreerd. Het galjoen was daarom veel beter bezeild.
Het geschut was voornamelijk anti-personeel omdat, anders dan in de erop volgende periode
van het galjoen, het entergevecht in het tijdperk van de kraak standaard was. En dat resul-
teerde in een overvloed van uiteenlopend geschut met beperkte dracht, relingstukken en hand-
wapens.
Met het toenemen van het zeiloppervlak werd de bezaan minder belangrijk voor de voortstuwing
en diende hij nu vooral als stuurhulp tegen het gieren. Men ging er om praktische redenen dan
ook toe over de bezaan, anders dan bij een stuwend latijnzeil (zie de tekeningen van de Hulk'
en het Caravela latina') binnen het want te voeren.
Men reefde de schoverzeilen door de aan het onderlijk aangezette bonnetten weg te nemen,
een reefsysteem dat pas half 17e eeuw verlaten zou worden.
De bij de bovenstaande kraak donkerbruin weergeven delen zijn het berghout.

Ontwikkeling
(zie het stroomschema' of het vereenvoudigde stroomschema').
De kraak ontstond uit de hulk' en de caravela redonda' en was zelf het tussenstation in de
ontwikkeling van het galjoen'
De kraak onderscheidde zich van de hulk door zijn gladde karveelbouw en de gebogen
achtersteven met bovenspiegel.
Verder onderscheidde hij zich van het karveel door het ver voor de boeg uistekende vóórkasteel.
En tenslotte onderscheidde hij zich van het galjoen' door een veel lagere opbouw die bovendien,
anders dan bij de kraak, in de romp geïntegreerd was. Reden waarom het galjoen vooral aan de
wind veel beter bezeild was.
Romp
Met de combinatie van een gladde op een spanten-skelet gebouwde huid (karveelbouw, zie de
toelichting') en een krachtige ra-tuigage heeft de scheepsontwikkeling met de kraak het stadium
bereikt waarbij de afmetingen vrijwel geen beperkingen meer kennen. De afmetingen van de kraak
varieerden dan ook al gauw van vrij klein tot reusachtig.
Een kraak had vaak één tot twee volledige geschutsdekken en kastelen op boeg en hek. Die
bastions dienden voor aanvalsdoeleinden als ook voor de verdediging van de eigen kuil bij het
toen gangbare enter-gevecht.
De kastelen waren nog niet geïntegreerd in de romp, maar bestonden uit een rechtwandig getim-
merte dat op de gebogen lijnen van de romp rustte.
Het voorste had het meest een gevechtsfunctie, en was dan ook hoger dan het achterste. Het
driehoekige voorkasteel had één of meer dekken, en stak ver over de boeg naar voren. Het is een
onderscheidend kenmerk t.o.v. het karveel' dat rank moest blijven en met een lage boeg om de
conversie gedurende de reis van het caravela redonda naar het caravela latina (in verband met het
geringe vermogen van de latijntuigage)
mogelijk te maken. Ik beschouw het atlantische caravela
redonda met voorkasteel dan ook als een kleine kraak.
Soms was het voorkasteel alleen maar een begaanbare scheg. Het verschil met het galjoen van het
volgende scheepstype was dan dat de scheg bij een kraak niet in de romp geïntegreerd was en een
voortzetting van de bak naar voren vormde, terwijl een steven-galjoen zich vóór en onder de bak
bevond omdat het daar de nieuwe taak zou krijgen de boegspriet neer te houden.
Het achterkasteel (het zomerkasteel) was aanvankelijk alleen een poop (eenvoudige opbouw), later
een kasteel van meerdere dekken tot wel 6 verdiepingen hoog, maar ook dan toch meestal lager
dan het voorkasteel. Het achterkasteel was doosvormig en reikte naar voren tot juist achter de grote
mast.
Het onderwaterschip was matig gevormd en zéér vol waardoor er veel laadvermogen was. De romp
was in verhouding wat breder dan die van het galjoen'.
Het achterschip was rond (wulf) met platte bovenspiegel (hakkebord) en droeg een middenroer.
De huid was glad, vaak met enkele verticale stootklampen over de beplanking heen. De dek-
balken staken soms door de beplanking heen en werden dan aan de buitenkant van de huid ge-
zekerd met een wig.
Enkele huiddelen, de berghouten, werden dikker uitgevoerd en dienden behalve ter versterking ook
voor bescherming van de romp bij het langszij gaan. Hoofdstrategie was immers het enter-gevecht.
Het geschut was dan ook voornamelijk bedoeld tegen personeel, en minder tegen romp-constructies.
Aanvankelijk werden alleen de kastelen doorboord door geschutspoorten. Grotere stukken stonden
aan dek en schoten door openingen in de reling. Later werd ook de scheepswand doorboord, stro-
kend met het berghout. Om deze geschutspoorten strokend te krijgen moest het geschutsdek
worden opgebouwd uit hellende en in hoogte verspringende dekdelen, vooral bij de stevens.
Grote oorlogsschepen werden vaak uitvoerig beschilderd in contrasterende kleuren, en gedeco-
reerd met houtsnijwerk, gekleurde stroken doek, schilden en lange wimpels.
Begin 16e eeuw liet Hendrik III enkele zeer grote oorlogskraken bouwen (de eerste die speciaal
voor oorlogsdoeleinden werden gebouwd). Voorbeeld is de "Great Harry" (Henry Grâce à Dieu,
1514, zie figuur'), 1500 ton, 184 stukken (inclusief lichte), met bramzeilen, en met latijn-boven-zeilen aan
bezaans- en bonaventura-mast. Voor- en achterkasteel waren vier,
respectievelijk twee dekken hoog, en voorzien van antipersoneel-geschut. Een ander voorbeeld is
de Mary Rose (1512) die in 1545 bij een gevecht op de Solent tot zinken werd gebracht, in 1982
werd gelicht en geconserveerd, en sindsdien te bezichtigen is.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Drie tijdgenoten door Frederic Leonard King (1879-1947)

Een kraak (links) uit de tijd van de grote ontdekkingsreizen, hier vergezeld van twee tijdgenoten, een vierkant
getuigd karveel en een galjas'. Anders dan de caravela latina' (latijngetuigd karveel) had de vierkantgetuigde
Atlantische caravela redonda' net als de kraak een verhoogde boeg. Let op de minder volle lijnen van het kar-
veel. De galjas was een niet erg succesvol compromis van het Atlantische zeilschip en de Mediterrane galei.
De noordelijke galjas was eigenlijk meer een zeilschip met een ram en hulpriemen, vijf man per riem.
Klik in de afbeelding voor een hogere resolutie.

Tuigage
Aanvankelijk waren er twee masten, de grote mast en de bezaansmast. Eind 15e eeuw verscheen
in de boeg een derde mast, de fokkemast.
De boelijnen die bij de wind liggend het vóórlijk van het vierkante fokkezeil moesten straktrekken,
vereisten een lange boegspriet, en die op zijn beurt weer ruimte voor een vierkant blindezeil er-
onder.
Rond diezelfde tijd verschenen ook trapeziumvormige marszeilen boven de onderzeilen.
De fokke- en de grote mast waren vierkant getuigd met zeer grote en brede rechthoekige onder-
zeilen, gevolg van de nog geringe masthoogte, en vrij kleine trapeziumvormige marszeilen. De
bezaansmast was getuigd met een latijnzeil, soms ook met twee latijnzeilen boven elkaar.
Begin 16e eeuw verscheen op de grotere kraken een vierde mast, de bonaventura-mast. In dat
geval werd er een naar achter stekende papagaaistok opgetuigd voor de schootvoering van het
achterste latijnzeil.
In het begin voerden de masten meestal nog geen stengen, maar dat veranderde met name nu er
op de grootste schepen een bramzeil boven de marszeilen verscheen.
De voorste- en de achterste mast stonden vlak bij de stevens en helden daarbij iets voorover res-
pectievelijk achterover.
Door de toen nog noodzakelijke geringe masthoogte was het grootzeil bijzonder breed. De bezaan
had naast zijn functie als stuurhulp tegen het gieren aanvankelijk ook een voortstuwende functie en
werd dan ook buiten het want gevoerd.
Met het toenemen van het zeiloppervlak werd de bazaan minder belangrijk voor de voortstuwing en
diende hij nu vooral als stuurhulp tegen het gieren, reden de bezaan uit praktische overwegingen
binnen het want te voeren.
Met het toenemen van het zeiloppervlak werd de bezaan minder belangrijk voor de voortstuwing en
diende hij nu vooral als stuurhulp tegen het gieren, reden de bezaan uit praktische overwegingen
binnen het want te voeren.
De zeilen aan de fokkemast werden evenals de blinde en de bezaan aanvankelijk alleen als stuur-
hulp gezien en waren dan ook nog vrij klein. Met de toenemende vraag naar meer vermogen zou-
den de zeilen aan de fokkemast snel in grootte gaan toenemen. Hun belang als stuurhulp bleef
aanzienlijk.
Van begin 16e eeuw tot half 17e eeuw werden de schoverzeilen gereefd door de aan het onderlijk
aangebrachte bonnetten weg te nemen.
Afmetingen en prestaties
25-50 m lang over de stevens zonder de scheg (vaak kan men nog niet spreken van een echt
doorlopend geschutsdek), 100-1500 ton, en tot 750 koppen
Lengte:breedte:holte = (2,8-4):1:0,4 (gemeten over een eventueel geschutsdek: 2,8-3)
Een kraak liep bij een stijve bakstagswind 5 knopen en zeilde 7 streken aan de wind.
Het onderwaterschip was door de volle bouw weinig koersvast, wat echter bij een schip met meer-
dere masten van minder belang was dan bij een 1-master als een kogge. Men kon de trim immers
corrigeren met zeilen als blinde en bezaan.
De zeileigenschappen waren ook om een andere reden matig. De nog lage tuigage en de daardoor
brede ra-zeilen met de dus weinig effectieve boelijnen maakten nauwelijks een hogere koers dan
dwars mogelijk, en maakten het schip bij variabele wind gevoelig voor gieren.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Een vroeg galjoen door Frederic Leonard King (1879-1947)
De Golden Hind waarmee Francis Drake in 1577-1580 met een kaperbrief
van Koningin Elizabeth de eerste wereld-omzeiling maakte.

▪Galjoen in vroege vorm (menu, verklarende woordenlijst)
(Atlantische kust en Noordzee), 2e helft 16e eeuw (Eng: Galleon).
Het concept van het galjoen werd in 1570 bedacht door Sir John Hawkins (collegapiraat van Sir
Francis Drake), die waarnam dat het hoge voorkasteel bij dwarswind naar lij werd gedrukt. En
inderdaad bleek een galjoen dankzij de lage bak-opbouw 6 streken aan de wind te lopen, tegen
een kraak' 7 streken.
De naam galjoen is mogelijk geïnspireerd door de gelijkenis met de galei. De slanke romp en de
scheg-constructie die de boegspriet met een touwsjorring moest neerhouden, deden denken aan de
toenmalige galei met haar destijds boven de waterlijn liggende ram. Het Italiaanse woord "galeone"
betekent "galeiachtig".
De aanvankelijk rechte vooruitstekende snavel werd eind 16e eeuw ingekort en rond gevormd tot een
"galjoen", want niet alleen het hele schip maar ook die op scheg gebouwde constructie zelf werd
galjoen genoemd.
Men onderscheidde drie typen: Het Iberisch (Spaans en Portugees), het Hollands en het Engels
galjoen.

© MK
Een vroeg Engels galjoen van het type dat de Spaanse Armada' versloeg en dat in de buurt komt
van het vlaggeschip Ark Royal onder Lord Howard.
Het bleek aanzienlijk beter bezeild dan de kraak' zodat het in feite de slag kon dicteren ook al bracht
het te lichte lange-afstands geschut weinig schade toe aan de zwaar gebouwde kraken.

Het vroege galjoen kwam voort uit de kraak' en zou zich ontwikkelen tot het gefregatteerde galjoen'
(zie de paragraaf Ontwikkeling', en zie het stroomschema' of het vereenvoudigde stroomschema')
De kleine bramzeilen waren bewerkelijk in verhouding tot hun geringe nut en welicht werden zij
evenals de bonaventura (het latijnzeil op de vierde mast) dan ook nauwelijks gebruikt. De bezaan,
(3e mast) had een functie bij de voortstuwing en werd dus buiten het want gevoerd. En de bona-
ventura (4e mast), had vrijwel alleen een functie als stuurzeil en werd daarom om praktische
redenen binnen het want gevoerd (zie de afbeelding voor het verschil).
Men reefde de schoverzeilen door de aan het onderlijk aangezette bonnetten weg te nemen, een
reefsysteem dat pas half 17e eeuw verlaten zou worden.

Ontwikkeling
(zie het stroomschema' of het vereenvoudigde stroomschema').
Het vroege galjoen werd ontwikkeld uit de kraak' en was zelf het tussenstation in de ontwikkeling
van het gefregatteerd galjoen'.
Het vroege galjoen onderscheidde zich van de kraak door de sterk verlaagde opbouw en het
volledig in de romp geïntegreerde galjoensteven. Het liep daardoor hoger en harder dan een kraak.
En het gefregatteerde galjoen onderscheidde hij zich van het vroege galjoen door een verminderde
zeeg, strakgetrokken dekken en een verlaagde romp door reductie van bak, halfdek en galjoen.
Romp (klik voor de lijntekeningen')
Het galjoen werd net als de kraak karveel-gebouwd, een gladde huid op een spanten-skelet (zie
toelichting'), hoewel het Hollands en Engels galjoen om reden van gewichtsvermindering aan-
vankelijk boven het niveau van het hoofddek (het bovenste doorlopende dek) nog overnaads
beplankt was.
Het galjoen had een lagere romp, was slanker en had minder zeeg dan de kraak'. Het onderwater-
schip was goed gevormd, sneller en koersvaster. Het was geïnspireerd door de lichaamsvorm van
vissen, rond van voren zoals de kop van een kabeljauw en scherp van achteren zoals de staart van
een makreel. De smal aflopende hek werd dan ook afgesloten met een V-vormige platte spiegel,
waar die van het karveel´ U-vormig was en de kraak een ronde wulf met een bovenspiegel had.
De boeg had voldoende oprichtend vermogen en de hek toonde een zog met nauwelijks kolking.
Een dergelijk schip is veilig en droog (de zeeën werden door de brede kop opzij gezet), maar niet
snel door de hoge weerstand van de kop en de onzichtbare, maar wel aanwezige zuiging van de
hek.
Het vis-concept was voor een vaartuig op het snijvlak van lucht en water dan ook eigenlijk niet cor-
rect. Men had beter naar de eend kunnen kijken, scherp van voren en geveegd naar achteren.
Maar dat principe zou men pas half 19e eeuw ontdekken, waarna het vis-concept alleen nog was
voorbehouden voor onderwaterlichamen als bulbkielen, torpedo's en onderzeeërs.
Het Hollands galjoen had, om in de ondiepe Nederlandse wateren minder diep te steken, een vlak-
kere bodem dan het Engels en Iberisch galjoen. Dat ging ten koste van de koersvastheid, maar dat
is bij een schip met meerdere masten van minder belang dan bij een éénmaster als een kogge.
Men kon de trim immers corrigeren met zeilen als blinde, bovenblinde en bezaan.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Half-model van een vroege 17e eeuwse Engelse koopvaarder van 400 ton
Klik in de afbeelding voor een hogere resolutie.

1. Fokkemast 2. Grote mast 3. Bezaansmast 4. Boegspriet 5. Galjoen 6. Helmstok 7. Stuurstand met kolderstok
8. Grote spil 9. Pomp 10. Beting 11. Campagne 12. Halfdek 13. Kuil 14. Bakdek 15. Verdek 16. Overloop
17. Ruim 18. Verblijf gezagvoerder 19. Vóórhut voor de wacht 20. Verblijf officieren 21. Galerij en WC officieren
22. Hutten officieren 23. Kombuis 24. Verblijf scheepsvolk 25. WC volk 26. Voorraden 27. Luikhoofd en dekluik
28. Slaapplaats volk 29. Kanons 30. Kluisgat 31. Ankertros 32. Bergruimte zeilen 33. Ballast

Het vroege galjoen had één tot twee volledige geschutsdekken.
De hoge kastelen van de kraak' waren vervangen door een in de romp geïntegreerde opbouw van
bak, halfdek en campagne (zie figuur boven).
De bak stak niet meer voor de boeg uit. Het verschil met een kraak is dat de kraak-scheg niet in de
romp geïntegreerd was en een voortzetting van de bak naar voren vormde, en een steven-galjoen
zich vóór en onder de bak bevond. Naast bediening van het blindezeil had het daar de nieuwe taak
de boegspriet neer te houden. Het galjoen stak 1/5 van de scheepslengte naar voren en bevond
zich aanvankelijk op kuildek-niveau maar kwam later een dek lager te liggen. Het werd gewoonlijk
opgesierd met een fraai gesneden boegbeeld.
Die spiegel droeg een middenroer waarvan de helmstok aanvankelijk op verdek-niveau door de
spiegel stak. De roerganger stak bij het sturen met zijn bovenlichaam door een opening in het
halfdek. Toen eind 16e eeuw de bezaansmast zwaarder werd, moest men die van het halfdek naar
het zwaardere verdek verplaatsen en was men gedwongen de helmstok een dek lager te voeren.
De roerganger bewoog de helmstok nog altijd vanaf het verdek, maar nu via een verticale hefboom
die op overloop-niveau met een soort vork om de helmstok greep, de kolderstok. De kolderstok
draaide niet alleen in een blok aan zijn voeten maar transleerde ook, reden waarom op veel af-
beeldingen de kolderstok in de middenstand ver boven de roerganger uitstak.
Rondom het achterschip liep op kuildekniveau een galerij, aanvankelijk nog open, later overdekt.
De boorden vielen na een afgeronde "knik" boven de waterlijn meer in, wat het zwaartepunt laag
liet, de kanons dichter bij de hartlijn bracht en entering door de vijand bemoeilijkte. De hoofdstrate-
gie van dit type schip was immers het artillerieduel. Om entering verder te ontmoedigen bracht men
aan de ra-nok vaak afneembare messen aan in de hoop dat die de tuigage van een aanvaller
zouden beschadigen.
Ter verdediging van de kuil waren bak en achterdek in de begintijd nog afgesloten door zware
schotten met deuren, van waaruit de kuil met lichte kanons en musketten bestreken kon worden.
De kraaiennesten in grote- en voormast hadden dezelfde functie, maar dan voor handwapens.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De replica van de koopvaarder Batavia (1628) uit Lelystad, zeilend op het Markermeer.
Begin 17e eeuw waren de dekken nog niet zo strakgetrokken dat de geschutspoorten het
berghout volledig doorboorden. De opbouw was om gewicht te besparen nog overnaads
gebouwd. Klik op de afbeelding voor een hogere resolutie, of klik voor het vooraanzicht'.

De dekken volgden de zeeg zodat de geschutspoorten strookten met het berghout (enkele dikkere
planken in de huidconstructie, op en boven de waterlijn). Maar om de dekken de zeeg te laten
volgen, moesten zij worden opgebouwd uit hellende en in hoogte verspringende dekdelen met een
sprong van 60-90 cm, vooral bij de stevens. Om die reden lagen de vloeren van de kajuit en van de
konstabelkamer begin 17e eeuw met een hoogtesprong onder het niveau van verdek respectievelijk
overloop. Bovendien was het achterschip daar breder.
Het geschut werd ingezet tegen romp en tuigage, en was niet zoals bij de kraak primair personeel-
gericht.
In de 16e eeuw bevond de kombuis zich op de ballast onderin het midscheepse ruim. Einde 16e
eeuw ging de kombuis naar de bak, dus op verdek-niveau.
De bovenbouw van met name vóór- en achterschip van een oorlogsbodem werd aanvankelijk in
contrasterende kleuren beschilderd. Begin 17e eeuw verdwenen de felle kleuren, en werden de
schepen gedecoreerd met houtsnijwerk en verguldsel.
Tuigage
Het galjoen voerde drie masten. In de begintijd hadden het Engels en Iberisch galjoen soms vier
masten, in welk laatste geval een naar achter stekende papagaaistok werd opgetuigd voor de
schootvoering van het achterste latijnzeil.
De fokke- en de grote mast waren vierkant getuigd, verdeeld in een rechthoekig onderzeil, en een
trapeziumvormig mars- en bramzeil (soms ook een bovenbramzeil). Met het langer worden van
de masten, konden de ra-zeilen veel minder breed worden dan bij de kraak, en met de invoering
van de bramzeilen werden de marszeilen ook minder hoog. De bezaansmast en de eventuele 4e
mast, de bonaventura-mast, waren latijn-getuigd.
De boelijnen voor het vierkante fokkezeil vereisten een lange boegspriet, die daarmee ruimte bood
voor het blindezeil eronder. Begin 17e eeuw verscheen op de nok van de boegspriet een mars met
een verticale blindesteng waaraan een ra-zeil gevoerd werd, de bovenblinde. Aanvankelijk werd op
het Hollands galjoen soms geen blindezeil gevoerd, wellicht een gevolg van de goede roerwerking
die het dankte aan de smalle onderspiegel.
Begin 17e eeuw verdween de vierde mast en verscheen het vierkante kruiszeil boven de bezaan.
De voorste- en de achterste mast werden minder ver op de stevens geplaatst dan bij de kraak. De
fokkemast stond tot half 17e eeuw vaak vóór de bak, die immers (anders dan het kasteel van de
kraak) terugweek van de steven. In diezelfde periode stond de grote mast in de midscheeps en
doorboorde de bezaansmast het halfdek vóór de campagne langs. De fokkemast helde iets voor-
over en de bezaansmast iets achterover.
De twee voorste masten waren opgebouwd uit een ondermast en enkele stengen of bovenmasten.
Eind 16e eeuw introduceerden de Nederlanders de afneembare (schietende) marsstengen die bij
opkomend slecht weer snel gestreken konden worden.
Van begin 16e eeuw tot half 17e eeuw werden de schoverzeilen gereefd door de aan het onderlijk
aangebrachte bonnetten weg te nemen.
Afmetingen en prestaties
30-45 m lang over het geschutsdek, 200-1200 ton (ten tijde van de Armada' 30 m, 500 ton en
34 kanons)
Lengte:breedte:holte = 4:1:(0,4-0,5) (3½ over het geschutsdek)
Een schip van 1300 à 1400 ton kon ruim 1000 m² zeil voeren.
Een vroeg galjoen liep bij een stijve bakstagswind 7 knopen en zeilde 6 streken aan de wind.
De ra-zeilen waren veel minder breed dan bij de kraak waardoor de boelijnen die het vóórlijk van
de zeilen moesten straktrekken effectiever waren, wat het mogelijk maakte hoger aan de wind te
zeilen. Bovendien maakten die smallere zeilen het schip bij variabele wind ook minder gevoelig
voor gieren.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Een Nederlands oorlogsschip van half 17e eeuw. De fregattering door reductie van de op-
bouw en het straktrekken van de dekken is ingezet, maar de vermindering van de zeeg is
daarbij nog achtergebleven waardoor de geschutspoorten niet strookten met het berghout.
Willem van de Velde de Oude (1611-1693)

▪Gefregatteerd galjoen, linieschepen (menu, verklarende woordenlijst)
vanaf 2e helft 17e tot half 19e eeuw (dus tot het einde van het tijdperk van de zeilende linieschepen).
Linieschepen waren ontworpen voor gevechtshandelingen in de slaglinie. Vorm en bouw waren dan
ook meer afgestemd op vuurkracht en incasseringsvermogen dan op snelheid.
Bij de toenmalige classificatie' van linieschepen op basis van het aantal kanons telde men overigens
alleen de bepalende stukken in de breedzij, dus zonder de carronade die een te korte dracht had om
een gevecht te beslissen, en zonder de jaag- en retraitestukken die wel ver droegen maar een te
klein kaliber hadden.
Onder "fregatteren" verstaan wij een concept van versobering in het scheepsontwerp waarbij de zeeg
werd verminderd, de dekken werden strakgetrokken en de romp werd verlaagd door reductie van
bak, halfdek en galjoen. Het concept werd ontleend aan de ontwikkeling van het fregat', zij het vanuit
een totaal ander motief. Een fregat was immers een op snelheid en wendbaarheid ontwikkelde
één-dekker.
De campagne en in mindere mate het halfdek verschafte de officieren overzicht en maakte hen
minder kwetsbaar voor een aanval vanuit het eigen "volk" Het was aan boord dan ook ten strengste
verboden zich zonder uitdrukkelijke gegeven toestemming op de campagne te begeven. De
behandeling was immers uitgesproken slecht en de bemanning werd bij de marine vooral uit de
gevangenisen gehaald of in de havenkroegen dronken gevoerd en geprest (de bemanning van de
Nederlandse vloot kreeg echter zijn gage keurig op tijd uitbetaald en monsterde vrijwillig aan). De
grote fregatten van de V.S. hadden om redenen van gewichtsbesparing geen opbouw, en het is
veelzeggend voor de veel betere verhoudingen aan boord dat de Amerikaanse officieren zich ook
zonder gevaar tussen de bemanning konden begeven.

© MK
Een gefregatteerd galjoen van 104 stukken, een 3-dekker uit eind 18e eeuw,
vergelijkbaar met het vlaggeschip van Nelson, de Victory', en in de kleurstelling
die ten tijde van Nelson standaard was voor de Britse linieschepen.
(vergelijk deze tekening met die van het "vroege galjoen') Victory'.

De linieschepen zouden daarna tot half 19e eeuw maar weinig veranderen. De fregattering in de
zin van reductie tot het functionele minimum zoals bij het kleine fregat', was immers voltooid. Zeeg
en geschutsdekken waren strakgetrokken zodat de kanonspoorten weer strookten met het berg-
hout, en galjoen-steven en opbouw waren tot een minimum beperkt.
Let ook op de sterk verbeterde tuigage ten opzichte van het vroege galjoen' uit half 16e eeuw, met
name de stagfok, de kluivers, de 4 en de bij deze krachtige schepen wel functionele bramzeilen.
(zie de paragraaf Ontwikkeling', en zie het stroomschema' of het vereenvoudigde stroomschema')
Dit alles resulteerde in een voor de linie zeer doelmatig oorlogsschip met veel slagkracht en incas-
seringsvermogen. Omdat het schip ontworpen was om in linie en te vechten waarbij de schepen
elkaar konden dekken met hun breedzij, vond men het verlies van snelheid en wendbaarheid niet
al te bezwaarlijk.
Vanaf half 17e eeuw werden de ra-zeilen met reefknuttels regen de ra weggereefd.

Ontwikkeling
(zie het stroomschema' of het vereenvoudigde stroomschema').
Het gefregatteerde galjoen kwam voort uit het vroege galjoen' en stond zelf aan de basis van de
ontwikkeling van het 74-kanons schip'.
Het gefregatteerde galjoen onderscheidde zich van het vroege galjoen door een verminderde zeeg,
de strakgetrokken dekken en de lage romp als gevolg van reductie van bak, halfdek en galjoen
verlaagde romp, en door de sterk verbeterde tuigage (stagfok, kluivers, bezaan en functionele
bramzeilen).
Het 74-kanons schip, rond 1800 het standaard-linieschip van alle grote zeemogendheden, was
geen revolutionaire ontwikkeling, want het onderscheidde zich eigenlijk voornamelijk van een first
rate linieschip van 104 stukken doordat het als twee-dekker een geschutsdek minder had .

Romp
Een linieschip had twee tot drie volledige geschutsdekken. Nederland bouwde geen 3-dekkers. De
Hollandse zeegaten zijn immers ondiep, en een 3-dekker met weinig diepgang kreeg stabiliteits-
problemen. De concessie, de 2½-dekker, had geschut op 2 dekken en op bak en halfdek. Het con-
cept van de spardek 3-dekker, waarbij de bak was doorgetrokken tot het halfdek, is wel geprobeerd,
maar was geen succes.
In het proces van fregattering waren de bak en het halfdek teruggebracht tot kleine verhogingen,
had men de zeeg doen afnemen en kreeg de romp minder invallende zijden waardoor de voor de
oorlogsvoering benodigde dekruimte toenam.
Tot dusver had men met een geforceerde schikking van de dekken bereikt dat de geschutspoorten
strookten met het berghout (enkele dikkere planken in de huidconstructie, op en boven de water-
lijn). Maar toen men half 17e eeuw om praktische redenen de dekken ging rechttrekken, had dat in
combinatie met de toen nog vrij sterke zeeg tot gevolg dat de geschutspoorten het berghout moes-
ten doorboren (zie bovenstaande afbeelding). Begin 18e eeuw had men de afvlakking van de zeeg
echter zover doorgezet dat de geschutspoorten opnieuw met het berghout gingen stroken (zie
onderstaande afbeelding).

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De Engelse Victory in Portsmouth, Nelsons vlaggeschip begin 19e eeuw.
Vanaf eind 18e eeuw was de fregattering van opbouw, dekken en zeeg
voltooid waardoor de kanonspoorten weer strookten met het berghout.

Het toegenomen gewicht van de kanons vereisten een voller onderwaterschip, ook bij de vóór- en
achtersteven, met als gevolg dat men de mooie lijnen van het oorspronkelijke galjoen' moest ver-
laten.
Geleidelijk aan werd de voorsteven steiler en ging hij minder naar voren vallen terwijl het galjoen
meer naar boven kromde. Het galjoen werd gereduceerd tot een soort korte niet langer begaanbare
scheg. Het meette aanvankelijk 1/5 van de scheepslengte, maar zou vanaf half 17e eeuw nog maar
1/8 van de scheepslengte naar voren steken. Half 18e eeuw was dat nog slechts 1/10 en werd het
galjoen van achter afgesloten met een tot op bakdek-hoogte opgetrokken rond schot dat beter
bestand was tegen zware zeeën en van voren inkomend artillerievuur.
Bij de Engelsen vanaf de 17e eeuw, en elders vanaf half 18e eeuw, was de beplanking om het
achterschip heen tot aan de achtersteven gebogen (ronde wulf) waarbij de hek werd afgesloten met
een bovenspiegel.
Door verdere verlaging werd het achterschip tenslotte breder dan hoog. Begin 18e eeuw kwam de
roerganger op het halfdek te staan, mogelijk gemaakt door de vervanging van de kolderstok door
het stuurwiel. Begin 19e eeuw kwam er een van boven af gezien afgeronde hek met een roerkoning
door een hennegatskoker in het achterschip, waaruit zich tenslotte een elliptische steven ont-
wikkelde. Daarmee werd de achtersteven sterker en werd het mogelijk extra retraitestukken (naar
achter schietende kanons) te plaatsen.
De galerijen groeiden uit tot een sierlijke constructie met glasramen en een koepeldak, en de open
verschansingen werden vervangen door massieve.
De kombuis van een 2-dekker was inmiddels naar de bak verplaatst, en die van een 3-dekker één
dek lager (dus op de overloop) waarbij de schoorsteen de bak verwarmde.
De rijke versiering raakte in de 18e eeuw meer ingetogen. Meestal bestreek men de romp met
harpuis (hars, traan en zwavel) en terpentijn, en schilderde men de berghouten zwart. In de tijd van
Nelson hadden de Engelse schepen 15 jaar lang een zwarte romp met gele band over elke rij ge-
schutspoorten.
Tuigage
De linieschepen voerden drie masten. Vanaf half 17e eeuw stond de fokkemast achter het schot dat
de bak van voren beschermde i.p.v. ervóór. Rond diezelfde tijd ging de grote mast vanuit de mid-
scheeps iets naar achteren, maar bleef nog wel vóór het halfdek. En de bezaansmast kwam halver-
wege de grote mast en de achtersteven te staan, of iets daarachter.
De zeilvoering was een voortzetting van die van het vroege galjoen'. De fokke- en de grote mast
voerden onderzeilen, marszeilen en bramzeilen, zij het dat die minder trapeziumvormige waren.
Verder voerde de bezaansmast een latijnzeil met daarboven een kruiszeil en droeg de boegspriet
de blinde en de bovenblinde.
Eind 17e eeuw begon men bij weinig wind op lange ruim-bezeilde rakken naast de ra-zeilen ook
lijzeilen te voeren, aan loef of aan beide zijden tegelijk. Daartoe tuigde men rondhouten (spieren) op
aan de uiteinden van de grootzeilra en grootmarszeilra, soms ook van de voorzeilra en voormars-
zeilra.
Half 18e eeuw verscheen het bovenbramzeil hoewel die incidenteel ook wel een bij een vroeg gal-
joen werd aangetroffen.
Eind 18e eeuw begon het bezaan-latijnzeil zich nu ook in de zeevaart geleidelijk te ontwikkelen tot
het gaffelzeil, dat op kleinere schepen al half 17e eeuw uit het sprietzeil tot ontwikkeling was geko-
men. De giek volgde snel.
De Nederlanders hesen half 17e eeuw als eersten stagzeilen, zowel vanaf de boegspriet als tussen
de masten. Begin 18e eeuw werd die ontwikkeling voortgezet toen men een kluiver ging voeren
vanaf het kluifhout (kluiverboom), een rondhout dat langs de boegspriet werd opgetuigd. Half 18e
eeuw had de kluiver de blindesteng verdreven en ging men de bovenblinde vóór de blinde onder
het kluifhout voeren. Eind 18e eeuw nam het aantal stagzeilen toe en konden de beide minder effi-
ciënte blindezeilen komen te vervallen. De blindera fungeerde daarna nog korte tijd als verticale
stampstok die het kluifhout omlaag hielp houden tot begin 19e eeuw een echte stampstok die taak
overnam.
Half 19e eeuw werden de ra-zeilen verder opgedeeld zodat er tenslotte boven het onderzeil twee
marszeilen en drie bramzeilen werden gevoerd. Eventuele lijzeilen overkraagden vaak meerdere
van deze ra-zeilen.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De Britse Resolution in een storm, een 3th rate' linieschip van 70 kanons (1667),
zeevast schepen met een krachtige batterij en een groot incasseringsvermogen.

Afmetingen en prestaties
Lengte:breedte:holte = 4:1:0,4 (3½ over het geschutsdek)
-T/m de 18e eeuw:
▫Engeland
2- en 3-dekkers
40-60 m over het geschutsdek, 1000-2500 ton, tot 100 stukken, 850 koppen
▫Nederland
2½-dekkers
42-49 m lang over het geschutsdek, 80 stukken
vb. Aemilia' (gebouwd 1632)
2-dekker, 37,5 m, 600 ton, 57 stukken, 200 koppen
Vlaggeschip van Maarten Harpertsz Tromp in de Slag bij Duins
vb. Zeven Provinciën' (gebouwd 1665)
2½-dekker, 47,5 m, 1600 ton, 80 stukken, 420 koppen
Vlaggeschip van Michiel Adriaansz de Ruyter vanaf de Tweede Engelse Oorlog
-19e eeuw:
2- en 3-dekkers
60-65 m lang over het geschutsdek, tot 5000 ton, tot 120 stukken
Een drie-dekker kon 4500 m² zeil voeren.
Half 17e eeuw liep een gefregatteerd galjoen bij een stijve bakstagswind 8 knopen en zeilde
6-7 streken aan de wind. Een beladen VOC-schip liep toen 4 knopen, en voor de linie werd
4 knopen bij 6 streken heel acceptabel gevonden.
Half 18e eeuw liepen de schepen vooral door de verbeteringen aan de tuigage bij diezelfde stijve
bakstagswind 9 knopen en eind 18e eeuw zelfs 10 knopen.
Anders dan bij fregatten werden linieschepen 's winters (maart-sept) en in vredestijd op werven of in
havens opgelegd, ontdaan van geschut, rondhouten, tuigage en zeilen.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)
Model van de onbeklede romp van het Britse 3th rate' 74-kanons schip Egmont (1768).

▪74-kanons schip, linieschepen (menu, verklarende woordenlijst)
vanaf half 18e tot half 19e eeuw (dus tot het einde van het tijdperk van de zeilende linieschepen)
(Eng: 74-gun of Seventy-four).
Het 74-kanons schip was een van origine Frans product van voortgaande fregattering, en een zo
succesvol compromis van vuurkracht, incasseringsvermogen en zeileigenschappen dat het rond 1800
het standaard-linieschip vormde van de marines van bijna alle grote zeemogendheden. Uitzondering
waren de V.S. die nauwelijks 74-ers bouwde en terecht vertrouwde op haar grote fregatten'. Ook
Nederland bouwde geen 74-ers, maar dat hield verband met de ondiepte van onze zeegaten die ons
dwong tot de bouw van kleinere 2-dekkers.
Engeland verwierf het ontwerp van de 74-kanons schepen door de in 1747 op de Fransen veroverde
Invincible' na te bouwen, wat iets zegt over de toenmalige staat van de Engelse scheepsbouw.
Eind 18e eeuw onderscheidde men drie klassen: 74-, 80-, en 110-kanons schepen, alle 2-dekkers.
Men hanteerde bij de classificatie van linieschepen alleen de bepalende stukken in de breedzij, dus
zonder de carronade die een te korte dracht had om een gevecht te beslissen, en zonder de jaag- en
retraitestukken die wel ver droegen maar een te klein kaliber hadden.

Het 74-kanons schip was geen revolutionair nieuw concept zoals het Amerikaanse groot
fregat' , maar een gebleken goed compromis van vuurkracht, incasseringsvermogen en
zeileigenschappen. Dit is in feite weinig anders dan een schip van 104 stukken minus
één doorlopend geschutsdek, vergelijk met de tekening van het gefregatteerd galjoen' .
(zie de paragraaf Ontwikkeling', en zie het stroomschema' of het vereenvoudigde stroom-
schema')

Ontwikkeling
(zie het stroomschema' of het vereenvoudigde stroomschema').
Het 74-kanons schip was eigenlijk geen op zichzelf staand ontwerp, maar meer een groot eigen-
tijds gefregatteerd galjoen, en dan één doorlopend geschutsdek minder. Het bleek een uitstekend
compromis van slagkracht, incasseringsvermogen en zeileigenschappen in een slaglinie.
Een groot fregat' kan wel worden beschouwd als een nieuw ontwerp, en dat laat zich goed
inschatten door het feit dat de Amerikaanse fregatten bij één-op-één gevechten zeer succesvol
waren tegen de in antwoord op hun verschijnen geraseerde Britse (en Franse) 74-kanons schepen.
Anders dan de 74-kanons hadden zij met hun meer op zeileigenschappen dan op incasserings-
vermogen gerichte ontwerp echter in de linie niets te zoeken
Romp
Een 74-kanons schip was een 2-dekker, maar in grootte wel tegen de grens van het technisch
haalbare, en daarmee groter dan een 100 stukkenschip uit het begin van de 17e eeuw.
Men loste de problemen met het langsverband (kattenrug) op met kruisverbanden onder het ge-
schutsdek en met het invoegen van extra lengtespanten. Deze problemen deden zich niet voor met
de eveneens zeer grote, maar door het extra dek veel stijvere, 3-dekkers (klik voor afbeelding').
De bewapening bestond uit 28x 32- of 36-ponders op het onderste geschutsdek, 30x 18-ponders
(een enkele keer 24-ponders) op het bovenste geschutsdek en 16x 9-ponders op de overige
dekken. Men telt de 4x 36 ponds carronades om tactische redenen niet mee voor de classificatie.
Tuigage
Analoog aan die bij de gefregatteerd galjoenen'.
Afmetingen en prestaties
ca. 50-56 m lang over het geschutsdek, breedte 14-14,9 m, holte 6 m
1500-1800 ton, 700 koppen
Een 74-kanons schip liep bij een stijve bakstagswind het 9 knopen en eind 18e eeuw zelfs 10
knopen.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Brits fregat van 24 stukken (half 18e eeuw).

▪Fregat en groot fregat (menu, verklarende woordenlijst)
vanaf 17e eeuw (Eng: Frigate).
In engere zin werd vanaf de 17e eeuw de naam fregat gebruikt voor een lichtgebouwde snelle en
wendbare volschip getuigde één-dekker. En begin 19e eeuw gebruikte men de term (groot) fregat'
ook voor de Amerikaanse spardek twee-dekkers en de geraseerde Engelse en Franse 2-deks
74-kanons schepen.
In bredere zin werd de term fregat vanaf de 18e eeuw gebruikt voor schepen die niet tot de linie-rate
(t/m het 4e Charter/Rate, met minimaal 50 kanons) behoorden, dus ook twee-dekkers.
Tegenwoordig noemt men elk zeilend volschip een fregat, en verstaat men onder een marine-fregat
een middelgroot oorlogsschip (100 - 150 m lang en 2000 - 6000 ton) in het algemeen.
De takenpakket van een fregat bestond uit begeleiden van konvooien, expedities, verkenning, kaper-
bestrijding, communicatie etc.
Om deze taken te kunnen vervullen werden fregatten, anders dan linieschepen, in vredestijd niet
opgelegd. Bovendien moest men officieren en manschappen ook in vredestijd voldoende getraind
houden.
In de16e eeuw verstond men onder een fregata een kleine open galei, 1 tot 2 masten met latijnzeil,
en met een lengte van 14 m. Deze galeien waren tegen 1600 ook bij de Duinkerker kapers op de
Noordzee in gebruik.
Begin 17e tot half 19e eeuw (dus tot het einde van het tijdperk van de zeilende oorlogsschepen)
duidde de naam fregat op een door de Duinkerkers op snelheid ontwikkeld nieuw type, de vrucht van
kruising van het bovengenoemde galei met de grote pinas'.
De Engelsen ontwikkelden het fregat verder door toevoeging van zeilen en kanons, de Hollanders
door de diepgang terug te brengen, en de Fransen door kanons bij te plaatsen op vóór- en achter-
schip.
Verwar de term fregat niet met het "fregatteren" van linieschepen. Dat verwijst immers naar een
ontwikkelingsproces van vermindering van de zeeg en verlaging van de opbouw met een geheel
ander doel, namelijk tot verhoging van vuurkracht en incasseringsvermogen.
Romp
1-dekker, waarmee één volledig geschutsdek bedoeld wordt, met nauwelijks zeeg.
Lage bak en campagne, geen galerij en achter een oplopend onderwaterschip afgesloten met een
platte spiegel boven de waterlijn.
De geschutspoorten lagen hoger dan gebruikelijk zodat zij ondanks hun levendig gedrag ook in
ruwe zee van het geschut gebruik konden blijven maken.
Dus een minder hoge, minder buikige en minder invallende romp met minder zeeg en een korter
galjoen dan de grote pinas, het type waaruit het fregat mede ontwikkeld werd.
Tuigage
Drie masten en een tuigage als de grote schepen, inclusief een kruiszeil.
Afmetingen en prestaties
Lengte:breedte:holte = 4:1:0,4 (3½ over het geschutsdek)
-Begin 17e eeuw: Roeibaar, 100-300 ton, 10-15 kanons, 60-90 koppen.
-Half 17e eeuw: Niet meer roeibaar, 40 kanons.
-Half 18e eeuw:
Fregatten werden ingedeeld in klassen van 44, 40, 38, 36, 32, 28, 24 en 20 stukken. Daaronder
heetten zij korvetten'. De meeste fregatten voerden ook carronades die echter niet telden voor de
classificatie.
Een fregat uit de klasse van 40 stukken was 40-44 m lang over het geschutsdek, en voerde ca.
40 kanons en 6 carronades in één overdekte laag en op het opperdek.

In de 18e en 19e eeuw telde men in de toenmalige classificatie-methode alléén de lange kanons,
en niet de lichtere kanons en de carronades. Voor dit snelle scheepstype, waarmee men zelf de
slagafstand kon bepalen, waren de lange kanons immers bepalend voor de inzet. Uit proeven met
een bewapening van louter carronades bleek het schip buiten bereik van zijn carronades aan stuk-
ken te worden geschoten. Ook later toegevoegde kanons werden vaak niet meegeteld. Met de
carronades meegeteld voerde een in de 40 kanons-klasse geclassificeerd fregat ca. 46 stukken.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Het groot Amerikaans spardek-fregat Constitution (geen replica, maar uit 1797)

Begin 19e eeuw bouwde Amerika spardek 2-dekkers, waarbij een volledig 2e geschutsdek ontstond
door ook geschut te plaatsen op de overdekking van de kuil tussen bak- en halfdek. Deze fregatten
waren bijzonder succesvol tegen de veel grotere Britse marine gedurende het eerste half jaar van
de oorlog van 1812. Zij kwamen voort uit de Amerikaanse traditie van snelle schepen die begon
met de loggers en fregatten uit de Amerikaanse onafhankelijkheidsoorlog van 1775 en die zich
voortzette in de smokkel en de kaapvaart tegen de Engelsen in het begin van de 19e eeuw.
Daarop raseerden de Engelsen (evenals de Fransen) de bak en het halfdek van enkele 2-deks
74-kanons schepen, om met deze 2-deks fregatten de superieure Amerikaanse fregatten partij te
kunnen geven

© MK
Door het halfdek van het fregat over de kuil heen door te trekken naar de bak ontstond een spardek
twee-dekker, dus zonder opbouw, die als groot fregat werd geclassificeerd. Het was een nieuw ont-
werpconcept binnen de tradities, mogelijkheden en noden van de Amerikaanse marine die tot dan
slechts kon beschikken over snelle schoeners en kleine fregatten.
(zie de paragraaf Ontwikkeling', en zie het stroomschema' of het vereenvoudigde stroomschema')

Ontwikkeling
(zie het stroomschema' of het vereenvoudigde stroomschema').
Het groot fregat was niet de vrucht van een geleidelijke ontwikkeling, maar van een revolutionair
nieuw concept dat naadloos aansloot bij de Amerikaanse traditie van snelle, alleen opererende
blokkadebrekers.
Dus geen trage kostbare linieschepen, maar snelle, zeewaardige, solistisch opererende zware
fregatten voor de lange afstand, die hoog en hard genoeg liepen om zich vrij te zeilen van een
overmacht en het dankzij hun grote wendbaarheid konden opnemen tegen alléén patrouillerende
74-kanons schepen' of tegen de in antwoord op hun verschijning haastig door de Britten van alle
overbodige ballast en opbouw ontdane 74-kanons schepen.
Romp
Spardek twee-dekker (halfdek doorgetrokken tot de kuil), zonder opbouw.
Tuigage
Analoog aan die bij de gefregatteerde galjoenen' en de kleine fregatten.
Afmetingen en prestaties
▫Amerikaanse grote fregatten (spardek 2-dekkers)
46-52½ m over het geschutsdek, 12-13½ m breed, 1100-2200 ton, 38-52 kanons en
bovendien carronades die echter niet telden voor de classificatie.
Een groot fregat liep bij een stijve bakstagswind 12 knopen en zeilde 6 streken aan de wind.
vb. Constitution' (1797): 53x13,26 m, 2200 ton, 44 kanons.
▫Geraseerde Engelse en Franse 2-deks 74-kanons schepen'
53½ m lang over het geschutsdek, 15 m breed, 1800 ton, ca. 680 koppen.
▫Nieuwbouw Engelse en Franse grote fregatten als 2-dekkers en spardek 2-dekkers
50-55 m lang over het geschutsdek, 13-14 m breed en 46-60 kanons.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Het Amerikaanse korvet Constellation van 1854, niet te verwarren
met de eerste Constellation, een groot fregat uit 1797.
Het korvet doet momenteel dienst als drijvend museumschip.

▪Korvet (menu, verklarende woordenlijst)
vanaf half 18e eeuw (Eng: Corvette of sloop-of-war)
Het korvet voorzag in de behoefte aan een kleiner schip toen het fregat' steeds in grootte bleef
toenemen. Het leek daardoor op een fregat van de vorige generatie, een kleine snelle 1-dekker.
Tuigage
Twee masten, later ook drie masten.
Afmetingen
-Half 18e eeuw: Als fregat uit begin 17e eeuw, normaal getuigd, 10 stukken, roeibaar.
-Half 19e eeuw: Als fregat uit half 18e eeuw, 40 m lang over het geschutsdek, 20 - 30 stukken.

Enkele specifieke scheepstypen (menu, verklarende woordenlijst)

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De Spaanse Armada op de rede van Calais (1588) met op de voorgrond en in het midden twee mediterrane galjassen.
Fragment van een schilderij van Jan Luyken (1649-1712).
(Amsterdams Historisch Museum)
Klik voor het volledige schilderij'

▪Galjas (menu, verklarende woordenlijst)
(16e en 17e eeuw) (Eng: Galleass)
De galjas was een ongelukkig compromis tussen de beweeglijkheid van een galei, en vuurkracht,
laadvermogen en actieradius van een zeilschip.
De galjas was meer een galei dan een zeilschip, zeewaardiger dan een galei en wendbaarder dan
een zeilschip. Zij miste echter de snelheid en wendbaarheid van de galei, en de vuurkracht en zee-
waardigheid van het zeilschip. Het grote gewicht maakte haar zowel geroeid als zeilend traag. Toch
werd de galjas met succes ingezet in de Slag bij Lepanto' (1571 AD).
Er werd geroeid in één laag van 25 riemen per zijde met 6 tot 7 roeiers per riem, volgens een
systeem van halers en strijkers aan elke riem. De riemen waren 16-17 m lang, en voorzien van
handvatten. De roeiers waren beter beschermd dan bij de gangbare galei, mede door een rooster-
dek boven de doosvormige opbouw.
Tuigage
Het schip was getuigd met drie masten en voerde aan elke mast een groot latijnzeil.
De galjas werd ook wel op de Atlantische Oceaan gebruikt, zij het dan vaak vierkant getuigd.
Engelse galjassen' waren dan ook meer zeilschepen met hulpriemen dan galeien.
Bewapening
De galjas was groter en zwaarder dan een galei waardoor een zwaardere bewapening mogelijk
werd. Er stonden 25-30 baksbare stukken in een gepantserd voorkasteel, en 80 tot 100 lichtere
stukken en draaibassen in de zijde en in het achterkasteel, zodanig opgesteld dat breedzijvuur
mogelijk was.
Een zware ramsteven boven de waterlijn diende vooral om de riemen van een tegenstander te
vernielen en als enterbrug. Het roosterdek beschermde de roeiers en gaf de mariniers bewegings-
vrijheid, en de grote hoogte maakte een galjas vrijwel stormvrij.
Het artillerieduel was echter de hoofdtactiek, en met dat inzicht werd de ram in de 17e eeuw
vervangen door een galjoen.
Afmetingen en prestaties
De galjas meette 50 m lang en 10 m breed bij 1000-1600 ton, in een lengte/breedte-verhouding van
5:1 (tegen een galei 8:1), en werd bemand met 700 koppen.
Opm: De galjoot was een roei-zeilvaartuig van 50 tot 300 ton, als kustvaarder vaak met zijzwaarden.
Het galjoen was een goed zeilend scheepstype vanaf half 16e eeuw.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Spaanse Chébec, 19e eeuw

▪Chébec (menu, verklarende woordenlijst)
(17e en 18e eeuw) (Eng: Xebec)
De chébec was een goed compromis tussen galei en zeilschip in de zin van meer zeilschip dan galei.
Het bleek een volmaakte snelle zeiler met 9 hulpriemen aan elke zijde.
Tuigage
Een chébec had 3 masten, elk met een groot latijnzeil. Half 18e eeuw werden de voorste 2 masten
soms polakkergetuigd (masten uit één stuk en zonder mars) met ra-zeilen, een ontwikkeling die
doet denken aan die van het karveel' (caravela redonda).
Bewapening
Enkele stukken in de breedzij, en soms een enkel groot stuk in de lengteas op de boeg.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Brik, eind 18e eeuw

▪Brik (menu, verklarende woordenlijst)
(Eng: Brig)
Het kenmerk van dit scheepstype zit in de tuigage.
Een brik voerde 2 masten (fokke- of voormast + grote mast), beide vierkant getuigd.
Eventueel met een gaffelzeil (brikzeil) achter het vaak gegeide ra-zeil van de grote (achterste)
mast.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Brigantijn, eind 18e eeuw

▪Brigantijn (menu, verklarende woordenlijst)
of schoenerbrik (Eng: Brigantine)
Het kenmerk van dit scheepstype zit in de tuigage.
Een brigantijn had 2 masten, de voorste vierkant-, en achterste langsgetuigd en voorzien van een
marssteng om boven het gaffelzeil een gaffeltopzeil of kleine ra-zeilen te kunnen voeren.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De Pinas Halve Maen waarmee Henry Hudson' in 1609 de rivier de Hudson (Manhattan) opvoer.
Ook de Duyfken die in 1595 de Eerste Schipvaert' voltooide was een pinas. Van beide is een replica gebouwd.
Frederic Leonard King (1879-1947)

▪Pinas (menu, verklarende woordenlijst)
of spiegelschip (begin 17e eeuw) (Latijn: pinus = naaldboom)
Verwarrende benaming, die men ook gebruikte voor jacht, speeljacht, retourschip' en voor de sloepen
van een VOC-retourschip. De Pinas werd, met name begin 17e eeuw, ook zelf wel eens aangeduid
met de term jacht.
Tot half 17e eeuw verschilde een koopvaarder nauwelijks van een marineschip. Daarna liepen de
ontwikkelingen uiteen, hoewel de uiterlijke gelijkenis tot begin 19e eeuw groot bleef, wat op zee vaak
tot vergissingen leidde.
Romp
De pinas is afgeleid van het Hollands galjoen', en romp en tuigage vertonen dan ook veel overeen-
komsten.
Een pinas was een 2-dekker zonder koebrugdek.
De boeg was vrij hoog en het steven-galjoen stak ver naar voren, vaak met een leeuw als boeg-
beeld. De gebogen zijreling van het galjoen sloot aan op het bakdek.
Het halfdek begon achter de grote mast. Er was een overdekte zijgalerij met veel decoratie.
De hek was hoog en liep naar boven smal uit door de invallende boorden en de aanwezigheid van
een campagne. Halfdek en campagne hadden een vrij steil verloop.
De brede onderspiegel en het grote hakkebord gaven ruime achterverblijven en ruimte voor twee
retraitestukken. De vloeren van de kajuit en van de konstabelkamer lagen met een hoogtesprong
onder het niveau van verdek, respectievelijk overloop om de geschutspoorten te laten stroken met
het berghout (enkele dikkere planken in de huidconstructie, op en boven de waterlijn) en omdat het
achterschip daar breder was.
Koopvaarder
Het accent lag bij de uitvoering als koopvaarder meer op laadvermogen (logger en zwaarder) en
een kleinere bemanning (gemakkelijker hanteerbaarheid) dan op snelheid, vuurkracht en incas-
seringsvermogen. Dit vertaalde zich ondermeer in een meer buikige romp met minder brede dekken
(door meer invallende zijden) en ook minder sterke dekken (immers niet primair een geschuts-
platvorm) dan bij marineschepen.
Tuigage
Een pinas had 3 masten (ook op de kleinere schepen), de fokkemast rechtop, de grote mast iets
achterover en de bezaansmast nog iets meer.
Het voerde een tuigage als op de grote schepen. De twee voorste masten met een rechthoekig
onderzeil en een hoog trapeziumvormig marszeil, de bezaansmast met een latijnzeil en een
blindezeil onder de boegspriet.
Later volgden ook kruiszeil, bramzeilen en bovenblinde voor meer snelheid in licht weer.
Afmetingen en prestaties
Lengte 34-45 m over de stevens.
Lengte:breedte:holte = 4:1:0,4 (3½ over het geschutsdek)
Laadvermogen van een koopvaarder 400-1000 ton.
De pinas was een snelle zeiler.
Opm: Er bestond begin 17e eeuw ook een "kleine pinas" tot ca. 50 ton, soms zelfs met roeiriemen.

▪Koopvaardij-fregat (menu, verklarende woordenlijst)
(17e en 18e eeuw)
Ontwikkeld uit het marine-fregat' en het gefregatteerd galjoen'.
Romp
Typische fregat-kenmerken, 1-dekker (soms een 2-dekker), weinig zeeg en minimale opbouw,
vaak zelfs geheel zonder bak.
Tuigage
Een fregat had 3 masten en was getuigd als op de grote schepen. Twee voorste masten met
onderzeilen en marszeilen, bezaansmast met latijnzeil en een blindezeil onder de boegspriet.
Later volgden ook kruiszeil, bramzeilen en bovenblinde of stagzeilen voor meer snelheid in licht
weer.
Afmetingen
25-40 m lang over de stevens, 150-500 ton laadvermogen, en tot 35 koppen.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Fluitschepen, Noortsvaerders met een houtpoort voor de houtlading, 17e eeuw
Wenceslaus Hollar (1607-1677)

▪Fluit (menu, verklarende woordenlijst)
of fluitschip (17e-18e eeuw) (Eng: Fluyt)
Nederlands ontwerp, in 1595 in Hoorn ontwikkeld.
Romp
Het schip had sterk invallende boorden en een smal dek. In de Sont moest je namelijk belasting be-
talen op basis van de dekafmetingen. Bovendien maakte deze vormgeving het schip zeewaardiger
door het lage zwaartepunt en het groot oprichtend vermogen.
Ook voor- en achterschip waren rond en vol gevormd. Bij het achterschip welfde de de beplanking
naar achteren door tot dekniveau, waar de wulf eindigde in een klein hakkebord. In het hakkebord
zat een slobgat voor het doorlaten van de helmstok. Soms was het bord groter doorboord voor het
laden van lange palen (houthandel op de Baltische Zee).
De vloeren van de kajuit en van de konstabelkamer lagen met een hoogtesprong onder het niveau
van verdek respectievelijk overloop om de geschutspoorten te laten stroken met het berghout en
omdat het achterschip daar breder was.
Door de geringe loopafstanden op het kleine dek, de eenvoudige tuigage en de praktische opzet
van lopend en staand want, was de fluit met weinig koppen te zeilen (een fluit van 100 ton werd
gezeild met 10 koppen, tegen een overeenkomstig Engels schip door 30 koppen).
Men bouwde de fluit weer breder toen in 1669 de tolberekening in de Sont werd veranderd.
Alléén fluiten voor de handel op Indië hadden een galjoen. Het schip was overigens minder geschikt
voor tropen omdat de sterk gebogen huidgangen daar de neiging hadden open te barsten.
Typen
-Noortsvaerder voor de handel op Scandinavië
Voor houttransport → Minder vloeiende kimmen, dus hoekiger. Wegneembaar dek tussen fokke- en
grote mast, en een afsluitbare laadopening in bolgevormde achterzijde voor het laden van boom-
stammen (de houtpoort).
-Oostervaerder voor de Baltische landen en Rusland
Voor transport van granen, zaden en talk → Minder grote holte nodig als gevolg van de efficiëntere
stuwing van dit type lading.
-Walvisvaarder → Houten dubbeling bij de boeg om beschadiging van de romp door ijsschotsen te
voorkomen.
-Oostindië-route → Houten dubbeling van het gehele onderwaterschip als bescherming tegen
paalworm. De later ingevoerde koperen dubbeling voorkwam ook aangroei.
Schepen op deze route hadden een koebrugdek voor het verblijf van soldaten en passagiers. Soms
ging dit dek over in de konstabelkamer waarvan de vloer immers onder het niveau van de overloop
lag). Dit type had meer decoratie en had als enige fluitvariant een galjoen.
Tuigage
Een fluit had 3 masten, en voerde een tuigage als op de grote schepen. De voorste twee masten
(beide hoger dan gebruikelijk) met trapeziumvormige onderzeilen en marszeilen, de bezaansmast
met een latijnzeil en een blindezeil onder de boegspriet.
Later volgden ook kruiszeil, bramzeilen en bovenblinde voor meer snelheid in licht weer.
Bewapening
Er stonden enkele stukken geschut op het overloopdek. Enteren werd bemoeilijkt door de sterk
invallende zijden en de kuil was verdedigbaar vanuit schietgaten in bak en achterdek. Dit voldeed
redelijk omdat aanvallers het schip vanwege de lading zo onbeschadigd mogelijk wilden veroveren.
Afmetingen en prestaties
25-37 m lang, 175-500 ton laadvermogen
Lengte:breedte:holte = (5-5,5):1:(0,5-0,55)
De volle rompvorm gaf het schip een groot laadvermogen bij weinig diepgang en goede zeileigen-
schappen. Een fluit was met zijn gunstige lengte-breedte verhouding, de lage achteropbouw
(minder zijwindgevoelig), de grote goed bij de wind te trimmen zeilen en het grote oprichtende
vermogen, een goede zeehouder en een koersvaste en tamelijk snelle zeiler.
Opm: De Endeavour' van de eerste reis van James Cook was direct afgeleid van de fluit.

▪Pink (menu, verklarende woordenlijst)
of pinkschip (18e eeuw)
De pink werd uit de fluit' ontwikkeld toen de Sontbelasting, die werd berekend op dekafmetingen en
die daarmee aan de basis stond van het fluit-ontwerp, was komen te vervallen (zie vorige paragraaf).
Romp
Het vervallen van de Sont-belasting leidde tot minder invallende boorden dan bij de fluit, verbreding
van het achterschip, en uitbouw van de hek tot boven het roer.
De boeg had geen bak. De pinken die voor de VOC hebben gevaren hadden wel een galjoen.
Tuigage
Een pink voerde 3 hoge masten met een tuigage als de fluit, zij het er later ook stagzeilen volgden.
Afmetingen
40 m lang over de stevens, 900 ton laadvermogen en 40 koppen.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De Oost-Indiëvaarder De Paerrel (links) en de West-Indiëvaarder Den Dubbelen Arent uit half 17e eeuw.
Reinier Nooms (1623-1664)
(Nederlands Scheepvaartmuseum, Amsterdam)

▪Oost-Indiëvaarder (menu, verklarende woordenlijst)
(VOC-retourschip)
De naam retourschip betreft meerdere typen schepen (pinas', fregat' of fluit') die op Oost-Indië voeren,
en daar niet voor de lokale vaart bleven maar direct weer naar Nederland terugkeerden.
Romp
De oorsprong-typen verschilden, maar werden wel onderworpen aan de specificaties van de VOC-
charter m.b.t. grootte, bewapening, zonnetent, dubbeling en rompindeling voor personen en
goederen. Begin 17e eeuw werkte men met 3 klassen van 37, 39, 42½ m over de stevens en kwam
men een maximum overeen van 45½ (alléén voor Zeeland gold een hoger maximum van 48 m).
Vanaf half 18e eeuw werd gestandaardiseerd gebouwd volgens de toenmalige VOC-specificaties in
de lengten 38, 42½ en 45½ m over de stevens, waardoor de schepen goedkoper en in kortere tijd
konden worden gebouwd.
Zo ontstond een standaard Oost-Indiëvaarder, ontwikkeld uit de pinas' maar met de volgende over-
eenkomsten en verschillen:
Net als de pinas een 2-dekker, maar groter en met de overloop voor de lading bestemd, waardoor
meer ladingscapaciteit dan bij met name een marine-pinas.
Een steilere en minder naar voren vallende voorsteven met een meer naar boven gekromd
galjoen.
Minder zeeg, een lagere bak en campagne, en minder steil verlopende dekken.
De onderspiegel verdween, en daarmee ook de aanduiding spiegelretourschip. De gekromde
huidgangen reikten tot aan de hekbalk.
Zij-galerijen met ramen, hoger, korter en vloeiender van vorm.
De kolderstok werd vervangen door een stuurwiel.
Bewapening
De stukken waren van hetzelfde type als op de oorlogsschepen, reden waarom deze koopvaarders
tot in de Tweede Engelse Oorlog ook werden ingezet in de slaglinie.
De romp was ter misleiding vaak voorzien van geschilderde blinde geschutspoorten.
Tuigage
Een Oost-Indiëvaarder had 3 masten, en voerde een tuigage als op de grote schepen. De voorste
twee masten met onderzeilen en marszeilen, de bezaansmast met een latijnzeil en een blindezeil
onder de boegspriet.
Later volgden ook kruiszeil, bramzeilen en bovenblinde of stagzeilen voor meer snelheid in licht
weer.
Er werden reservera's en een extra mast op de rusten gesjord. Voordat modernisering van de
tuigage dat overbodig maakte, diende deze om het schip bij Indië om te tuigen naar een aan de
lokale omstandigheden aangepast groter zeiloppervlak.
Afmetingen
Bij 40 tot 50 m lengte over de stevens: 550-1150 ton laadvermogen, 130-300 koppen, 24-76 kanons
Lengte:breedte:holte = 4:1:0,4
Opm: De schepen vervoerden zowel lading als passagiers. Pas half 19e eeuw ontwikkelde men echte
passagiersschepen.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Blackwall-fregat Northfleet, in 1873 op de Thames gefotografeerd, een paar dagen voor
zij in het Kanaal met een verlies van 293 levens werd overvaren door een stoomboot die
onder dekking van de nacht doorvoer.

▪Blackwall-fregat (menu, verklarende woordenlijst)
(half 19e eeuw)
Ontstaan uit de behoefte te kunnen concurreren met de opkomende stoomschepen.
Romp en tuigage
Het schip leek op een 50 stukken-fregat'.
Afmetingen en prestaties
45-55 m lang over de stevens, 818-1400 ton.
Lengte:breedte = 4,3:1
Een retourreis Engeland naar India en terug duurde minder dan 1 jaar.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De zeer snelle Baltimore-klipper Louisiana werd met succes ingezet tegen de Caribische piraten.

▪Baltimore-klipper (menu, verklarende woordenlijst)
(half 19e eeuw)
De Baltimore-klipper is ontwikkeld uit de loggers en fregatten' uit de Amerikaanse onafhankelijkheids-
oorlog van 1775, en stond zelf weer aan de basis van de klipper'.
Hij kwam voort uit de Amerikaanse traditie van snelle schepen die begon in 1775 en die via de
smokkel en de kaapvaart tegen de Engelsen aan het begin van de 19e eeuw al eerder leidde tot de
succesvolle grote fregatten' uit de oorlog van 1812.
Romp
De concave lijnen in de boegsectie (klipperboeg) combineerden een optimale aansnijding met
voldoende oprichtend vermogen bij onderdompeling.
Tuigage
Aanvankelijk kottergetuigd, later met een schoenertuig, maar ook wel als brik.
Prestaties
Een zéér snel schip.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De Britse klipper Cutty Sark (1869)

▪Klipper (menu, verklarende woordenlijst)
(ca. 1850-1880) (Eng: Clipper)
Half 19e eeuw vroeg met name de thee-handel om zéér snelle schepen.
Ontwikkeld uit de Baltimore-klipper' (kleine schoener met klipperboeg) en ook
beïnvloed door de pakketboten (begin 19e eeuw, lang, slank, snel en met een vlakke bodem i.v.m.
belading en ondiepten voor de havens) vond de klipper zijn hoogtepunt ca. 1850-1880, dus in slechts
30 jaar.
De Amerikaanse ontwerper John Griffiths en ontwerper/bouwer Donald McKay stonden aan de wieg
van de klipperbouw. Zij combineerden een radicaal ontwerp met een reusachtig zeiloppervlak dat
mogelijk werd gemaakt door de introductie van staaldraad en stalen rondhouten.
De klipper dankte zijn succes aan het gunstige moment van haar introductie in de V.S., toen er grote
vraag was naar snelle schepen voor de theehandel en het transport van goudzoekers om Kaap
Hoorn. En ook aan de uitgave van de "Wind and Current Charts'" en de "Sailing Directions" van de
Amerikaan Maury, die een snellere routing mogelijk maakten.

Romp (klik voor de lijntekeningen')
De klipper kenmerkte zich door een spitse uitwaaierende boeg, een smalle hek, een grote tilling
(= weinig kim) en een vlakke niet naar achter aflopend kiel. De concave lijnen in de boegsectie
(klipperboeg) combineerden een optimale aansnijding met voldoende oprichtend vermogen bij
onderdompeling. De duidelijke V-vorm en het vloeiende verloop van het grootspant gaven goede
aan-de-windse eigenschappen bij een klein nat oppervlak (minder wrijvings-weerstand).
Bij de ronding van Kaap Hoorn voeren de klippers soms tussen de ijsbergen, reden waarom men
de schepen versterkte met een anti-aanvaringsschot en een aanvaringsvork die als een massieve
stalen boegspriet voor de klipperboeg uitstak, een steven die op zichzelf al enige bescherming
bood.
Bij de Amerikaanse klippers ging men uit van houtbouw, bij de Engelse van composietbouw (houten
huid op stalen spanten; staalbouw deed pas zijn intrede bij de windjammers').
Engelse klippers waren kleiner (500-900 ton, tegen de V.S. 1400-2000 ton) en zij konden ook
kleiner zijn omdat zij niet langs Kaap Hoorn hoefden. Het accent lag dan ook meer op snelheid en
manoeuvreerbaarheid in de lichte winden van de Indische Oceaan. Zij lagen minder hoog op het
water en waren met veel wind minder snel, maar sneller bij matige wind.
Engelse klippers hadden minder gebogen lijnen van boeg tot hek en hadden een ronder groot-
spant.
Tuigage
Klippers hadden een zeer groot zeiloppervlak en waren volschip getuigd (= alle masten dwars-
getuigd, de snelste tuigvorm).
Dat grote zeiloppervlak was mogelijk gemaakt door de komst van staaldraad en stalen masten
en ra's. En om dat zeilopervlak met een relatief kleine bemanning te kunnen hanteren werd het
opgedeeld in een onderzeil, twee marszeilen en drie bramzeilen.
Afmetingen en prestaties
50-75 m lang over stevens, 600-2000 ton, 50-65 koppen.
Lengte:breedte:diepte:ruim = 6:1,1:0,6:0,7
Voorbeeld van de afmetingen:
Flying Cloud/Lightning (V.S.): 68½/72½ o.a. x 12½/13½ m, 1793/2084 ton.
Cutty Sark' /Thermopylae (Eng): beide 64½ o.a. x 11 m, 963/991 ton.
De masten staken ruim 45 m boven water en droegen een zeiloppervlak van meer dan 3000 m² met
een door de zeilen voortgestuwd vermogen van ca. 3000 pk.
Een klipper liep bij een stijve bakstagswind 19 knopen (tot 21 knopen bij harde wind) en zeilde 5 tot
6 streken aan de wind.
Een retourreis Engeland naar India en terug duurde 200 dagen.
Opm: Enkele van de beroemdste klippers:
Cutty Sark (Eng), Thermopylae (Eng), Lightning (VS), Young America (VS), Ariel (Eng),
Taeping (Eng), Flying Cloud' (VS), Great Republic (VS).
Engelse klippers werden vaak spottend lime-juicers genoemd, omdat Engelse zeelui vroeger
in de strijd tegen scheurbuik verplicht werden citroensap te drinken.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De Amerikaanse klipper Flying Cloud onder zeil.

De theehandel was voor klippers een winstgevend bedrijf. Bovendien viel er een flinke premie te
verdienen (ca. f 20.000) door het schip dat als eerste met de eerste theepluk (mei) in Engeland
arriveerde (de tweede theepluk viel in januari).
Enkele theeraces werden befaamd. Zoals die tussen de Ariël en de Taeping in 1866. De schepen
stoven boord aan boord het kanaal in en de uitslag werd vastgesteld als onbeslist. In 1872 vond een
ander aansprekend gevecht plaats, die tussen de Thermopylae en de Cutty Sark. Deze krachtmeting
werd echter niet tot het eind toe uitgevochten omdat de Cutty Sark een week verloor aan reparatie
van een verloren roer. Men beschouwt beide schepen over het algemeen als even snel. De Thermo-
pylae deed het doorgaans beter bij licht weer, de Cutty Sark was juist op z'n best bij wat meer wind.
De Cutty Sark vestigde verschillende records (363 mijl/24 uur, 2163 mijl/6dg, Melbourn-London in 69
dg). Zij ligt momenteel als museumschip opgelegd in een droogdok.
De publieke belangstelling leefde weer even op tijdens de wol-races van Melbourn naar London, via
Kaap de Goede Hoop in westelijke richting, waarin de Cutty Sark de Thermopylae nog vele malen
heeft verslagen. Ondanks de steeds rendabeler varende stoomschepen maakte men op deze route
nog steeds gebruik van klippers omdat er in de regio nog te weinig kolenbunkerstations waren, en
omdat de beurs in London in wol handelde van januari tot mei terwijl de schapen in september en
oktober werden geschoren. Er was dus snelheid vereist.
Uiteindelijk kwam in de V.S. de nieuwbouw van klippers ten einde door de recessie in 1857, het
self-supporting worden van de regio's, de uitbreiding van het spoorwegennet in 1860 en de Burger-
oorlog in 1861. Na een korte opleving bij de Engelse klippers door het wegvallen van de Amerikaanse
klippers, werden vanaf 1905 ook in Engeland geen klippers meer gebouwd.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De 4-mast bark Pamir in gelukkiger tijden (1946),
het schip zou in 1957 vergaan.

▪Windjammer (menu, verklarende woordenlijst)
(ca. 1880-1940) (Eng: Windjammer)
(onder tall ships verstaat men sinds half 20e eeuw elk groot zeegaand zeilschip, dus klippers',
windjammers en grote schoeners')
Klippers waren alle volschip getuigd (immers het snelst), maar windjammers konden op verschillende
wijze getuigd zijn:
-Volschip - alle masten dwarsgetuigd (Eng: Square rig)
-Bark - voorste masten dwarsgetuigd en achterste mast langsgetuigd (Eng: Barque)
-Schoenerbark of barkentijn - voorste mast(en) (meestal alléén de fokkemast) dwarsgetuigd en
meerdere achterste masten langsgetuigd) (Eng: Barquentine)
Eind 19e eeuw kwamen deze staal geklonken 3- tot 5-mast volschepen, barken en barkentijnen uit de
klipper voort, vaak met reusachtige afmetingen. Tweemaal zo lang als een klipper en bijna even snel,
maar minder sierlijk en minder manoeuvreerbaar. De schepen waren niet alleen groot, maar ook
krachtig, sterk, buitengewoon zeewaardig, en daarmee echte Kaap Hoorn-vaarders. Zij werden niet,
zoals klippers, bij zwaar weer door de golven opgenomen, maar werkten zich dwars door de golven
heen. Men schat het gewicht van tijdens zwaar weer overkomend groen water op 600-700 ton.
De bij storm continue door 2 man bediende handpomp verwerkte daarbij een ton zeewater per
minuut. Ondanks de uitzonderlijke zeewaardigheid gingen enkele honderden windjammers bij Kaap
Hoorn verloren. Buiten dit zeegebied vallen vooral de ongevallen in de vorm van aanvaringen met
stoomschepen op, vooral in het Kanaal waar men de snelheid van de windjammers stelselmatig
onderschatte en ten onrechte voor hen langs dacht te kunnen stomen (ondergang van de Preussen').
Windjammers waren bestemd voor transport van bulkladingen, in het begin vooral nitraat uit Chili en
de laatste 20 jaar vooral graan uit Australië.
Zij vervoerden zes maal zoveel lading als klippers, en dat met slechts de helft van het aantal be-
manningsleden.
Romp
Windjammers waren niet alleen veel groter dan klippers, zij hadden ook minder fijne lijnen, harde
kimmen, platte zijwanden en een vlakke bodem.
In de midscheeps werd soms van boord tot boord een eiland geplaatst, het "Liverpool dekhuis", dat
het dek in tweeën deelde en het risico van overkomende zeeën verminderde. Verder gaf het de
bemanning een hoger en veiliger verblijf in stormweer, vooral toen men het met loopbruggen met
bak- en halfdek verbond. Het eiland bood plaats aan kombuis, ziekenboeg en verblijven die voor-
heen in de bak of onder het halfdek lagen. De bemanning hield voor dit verblijf vast aan de oude
naam "foksel". Het eiland werd, anders dan op Engelse en Amerikaanse schepen, op Duitse
schepen consequent toegepast.
Het stuurrad was verdubbeld uitgevoerd en werd bij zwaar weer door 4 man bediend. Soms kreeg
ook de roerganger een plaats op het eiland. In andere gevallen werd de roerganger beschermd
door een kap achter de stuurstand, het pothuis.
Vaak werden er tegen overkomende zeeën looplijnen en zijdelingse netten opgetuigd.
Tuigage
De zeer hoge masten voerden een enorm zeiloppervlak en reven deed men pas vanaf 9 Beaufort.
De afmeting van windjammers nam steeds toe en dat noodzaakte tot het voeren van meer masten,
tot aan schepen met 5 masten toe.
Deze afmetingen waren mogelijk door de toepassing van staal voor rompbouw en rondhouten, en
door gebruik van staaldraad en ketting voor het staand en lopend want.
Om dat zeilopervlak met een relatief kleine bemanning te kunnen hanteren werd het zeiloppervlak
opgedeeld in een onderzeil, twee marszeilen en drie bramzeilen.
De meeste windjammers werden barkgetuigd, waarbij de voorste masten vierkant getuigd zijn en
de achterste mast langsgetuigd is. Dit hield verband met de behoefte aan kleinere bemanningen om
met minder kosten de concurrentie met het stoomschip vol te houden. Een barkzeil maakte een
windjammer beter manoeuvreerbaar, en bijna even snel als met een volgetuigd zeilplan.
De stuurlieden letten bij koersen bij de wind vooral op killen van het bovengrietje'. Om het uil vangen
(onbedoeld bakslaan van een zeil) van een groot zeil te voorkomen met de kans een mast te ver-
spelen, braste men het bovengrietje kritisch. Als men te hoog voer werd het kleine bovengrietje als
eerste onrustig.
Afmetingen
Lengte tot 125 m over de stevens, 5500 ton, 35 - 40 koppen.
Lengte:breedte = 6½:1
Een windjammer liep bij een stijve bakstagswind 16 knopen (tot 21 knopen bij harde wind) en zeilde
6½ streek aan de wind.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De enige 5-mast volschip getuigde windjammer ooit, de Duitse Preussen (1902).

Het grootste zeilschip ooit, en het enige 5-mast volschip ooit, is de Preussen (Duitsland, 1903):
149,35 m lang over alles en 124 m op de waterlijn bij 16,46 m breed, 5081 ton,
maximaal laadruimte 8000 ton, en in de praktijk in totaal 11.150 ton, 17,37 m ruimdiepte,
3 vrachtdekken en een cellulaire bodem.
Masthoogte 69,19 m en bijna 1 m mastdikte, ruim 30 m lange ra's met een diameter in het midden
van 60 cm,
5556 m² zeiloppervlak verdeeld over 48 zeilen. Het grootzeil woog alleen al meer dan één ton, en
nat nog veel meer.
De lengte van het lopend want alléén bedroeg al 30 km met 1168 blokken. Dat van het staand want
10 km.
Er was een bijzonderheid in de vorm van stoommachine-ondersteuning voor het hijsen van de ra's
en voor de bekrachtiging van het roer.
Maximale vaart 16-18 knopen. Het aantal koppen was 48.
Ter vergelijking enkele andere beroemde windjammers:
Herzogin Cecilie, 95½ tussen de boorden bij 13½ m, 3242 ton, 4-mastmast bark, hoogte boven de
kiel 61 m, 4180 m² zeil over 34 zeilen,
45 koppen, 18 knopen.
Passat 115 o.a. bij 14½ m, 3020 ton, 4-mast bark, 4100 m2 over 34 zelen, 35 koppen, nu opgelegd
als drijvend monument.
Er zijn overigens maar zeven vierkant getuigde 5-masters gebouwd, 6 barken (waaronder de Potosi)
en één volschip (de grote Preussen).
De Preussen, de Potosi en de Passat behoorden tot de snelle, gedisciplineerde, goed onderhouden
en daardoor ook veilige "Flying P-lijn" van de Duitse reder Ferdinand Laeisz (In 1857 begonnen met
de windjammer Pudel, de koosnaam voor zijn vrouw). Hij zorgde niet alleen goed voor zijn schepen
en zijn mensen, maar runde ook een grondige walorganisatie. En zo verlengde hij het einde van de
zeiltijd met de voor windjammers nog winstgevende uitreizen met stukgoed voor Zuid Amerika en
retourreizen met bulkladingen nitraat uit Chili.
Tijdens WO1 lagen de havens van Valparaiso en Iquique vol met vele tientallen opgelegde wind-
jammers, ook die van de P-lijn. Na de oorlog kocht Laeisz diverse aan geallieerden toegewezen
schepen terug en zette hij zijn rederij voort.
Van de bekendste P-liners was de zeer grote Preussen moeilijk te hanteren en was de Potosi te
loefgierig (wenden en halzen duurden een half uur door knijp lopen van de lange ra's). De 4-master
Pamir' was zwaar en traag, maar uitstekend bij storm en de eveneens 4-mast Pitlockry tenslotte
was een uitstekend schip.
De laatste reder van zeilschepen, de Fin Gustaf Erikson, kocht toen de zeilvaart eigenlijk voorbij leek
de nog varende windjammers van de P-lijn op en stelde tussen 1920 en 1940 het definitieve einde
nog even uit met de handel op wol uit Australië. De in deze jaren gehouden graanraces hadden geen
commercieel motief en diende uitsluitend de sport en het prestige. Toen Erikson in 1947 overleed,
hield de rederij op te bestaan en werden de schepen verkocht op testamentaire voorwaarde dat het
zeilschepen zouden blijven.
Toen de Pamir in 1957 ten onder ging (en het zusterschip de Passat een maand later bijna ook, in
hetzelfde zeegebied en met dezelfde lading!), werd de Passat opgelegd en was het definitief gedaan
met de vrachtzeilvaart. Beide waren toen 4-masters met hulpvermogen, ingezet als schoolschip met
lading.
De term "Windjammer" was oorspronkelijk een scheldnaam van de stoombootbemanningen (geluid
van de wind door de strakgespannen stagen en wanten?).
De enige (niet meer met vracht) varende originele windjammers zijn:
Amerigo Vespucci (Italië)
Dal Pomorza (Polen, voormalige Duitse Princess Eitel Friedrich)
Georg Stage (Denemarken, gelicht na zinken en nu varend)
Kruzenstern (Rusland, voormalige Duitse P-liner Pamir)
Mircea (Portugal, Duits)
Sagres (Portugal, voormalige Duitse Rickmer)

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De schoener Thomas W. Lawson (1902), de enige 7-master en één van de grootste zeilschepen. Dit weinig succes-
volle schip was voor zijn enorme afmetingen (120 m over de stevens en 5000 ton) ondertuigd en daardoor moeilijk
manoeuvreerbaar, te diep stekend voor de beoogde havens en moeilijk op koers te houden behalve met harde wind.
Het vond in 1907 met storm op de Scillies voortijdig haar einde met een verlies van 17 van de 19 koppen, de eerste
gerapporteerde olieramp (lading). Hier gefotografeerd in ballast tijdens haar "maiden trip".

▪Schoener (menu, verklarende woordenlijst)
(Eng: Schooner)
Een schoener is een langsgetuigd schip met twee of meer masten, waarvan de achterste mast even
hoog of hoger reikt dan de voorlaatste.
Schoeners waren door zeileigenschappen, manoeuvreerbaarheid, afmeting en een kleine bemanning
niet alléén efficiënt, maar ook heel geschikt voor het aanvaren van kleine havens en riviermondingen.
Verdere ontwikkeling van de bark via de barkentijn tot een schip met alle masten langsgetuigd bracht
zéér grote schoeners op het water, waarvan één met 7 masten.
Maar tenslotte verloren ook deze zeilschepen de strijd met het stoomschip.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Dezelfde Thomas W. Lawson hier diep geladen en met zwart geschilderde romp
in 1906 of 1907 in Boston Harbour

Afmetingen en prestaties
Tot 120 m lang over de stevens, 5000 ton, 16 koppen (de enige 7-master).
Lengte:breedte = (4½-8):1 (de spreiding is een aanpassing aan specifieke routes en ladingen)
De (enige) 7-mast schoener liep bij een stijve bakstagswind 16 knopen.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Voortaan zal de zeilende zeevaart het domein van de watersport en van de opleiding tot zeeman zijn. Voor-
beeld is dit zeer snelle raspaard, de drie-mast gaffeltopzeilschoener Atlantic (1903). Zij liep regelmatig 20
knopen en vestigde in 1905 een 24-uursrecord van 341 mijl dat tot 1998 zou standhouden. Overigens is het
behoud van een record voor de duur van 93 jaar haar huidige nog ongebroken record. De opvolgers van de
snelle schoeners en J-klassers zijn de multihull's (catamarans en trimarans). Watersport valt echter buiten
het bestek van dit essay.
Klik in de afbeelding voor een hogere resolutie.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Een ruimschoots zeilende Chinese jonk.
Frederic Leonard King (1879-1947)

Enkele niet-Europese scheepstypen (menu, verklarende woordenlijst)

Omdat dit essay vrijwel alleen over de West-Europese zeilvaart handelt, zou ik de indruk kunnen
wekken dat de geringe tegenstand die de West-Europese expansie ondervond zou berusten op een
superieure ontwikkeling van zeevaartkunde en scheepsbouw.
De Arabische en Chinese zeevaartkunde en met de name de Chinese scheepsbouw ontwikkelden zich
echter tot een niveau dat het onze in feite lange tijd oversteeg, zij het niet militair.
En dan de Polynesiërs, die door gebrek aan natuurlijke hulpbronnen (hout, metaal, katoen) vanuit een
laagontwikkelde technologie hun weg moest vinden binnen een enorm eilandenrijk.
De Chinese jonk', de Arabische Dhow' en de Polynesische prauw' voorzien het beeld van de westerse
suprematie van een paar relativerende ijkpunten.

▪Chinese Jonk (menu, verklarende woordenlijst)
(Eng: Junk)
-Inleiding
Tussen 1406 en 1441 AD, dezelfde eeuw waarin zich bij ons het tijdperk van de grote ontdekkings-
reizen aandiende en de Europese expansie over zee een aanvang nam, rustte in China de Ming-
dynastie een reusachtige oorlogsvloot uit met jonken van ongeveer 1000 ton (de karvelen van Vasco
da Gama waren 100 ton) om met groot machtvertoon zeven tochten te ondernemen op
de Indische Oceaan.
Deze voor onze begrippen, zowel in aantal als in de omvang van de schepen, onvoorstelbaar grote
vloot bestond uit zo'n 3100 oorlogsschepen met 30.000 koppen, 400 bewapende transportschepen
en 250 negen-masters met een lengte van 120 m en een breedte van 50 m (jonken waren in die tijd
verhoudingsgewijs breder) voor zwaar transport.
Marco Polo voer trouwens eind 13e eeuw op enkele jonken, en hoewel hij de neiging had zijn
prestaties wat te overdrijven, lijkt zijn beschrijving van zeer grote exemplaren met een bemanning
van 200 tot 300 koppen waarop de kooplieden konden beschikken over zo'n 50 tot 60 hutten, toch
op waarheid te berusten (Columbus zou in 1492 de te zeilen afstand tot Japan over de west te kort
schatten doordat Marco Polo de omvang van Azië en de afstand van Japan tot het vaste land te
groot opgaf).
Omstreeks 1420 AD hebben Chinese jonken mogelijk al Kaap de Goede Hoop gerond, dus ruim
voor de Portugezen.

In feite kon de West-Europese expansie eigenlijk uitsluitend plaatsvinden doordat de Chinezen
onder invloed van het Confucianisme alle belangstelling voor het buitenland verloren. Dat vertaalde
zich immers niet alleen in een continentale politiek van consolidatie (de bouw van de Grote Muur),
maar ook in een relatief geringe geneigdheid tot nautische expansie.

-Romp
Grote jonken konden 30 m lang zijn, maar gemiddeld waren zij ongeveer 23 m lang en 6 m breed.
Een jonk had een vlakke bodem zonder kiel, met de grootste breedte op ca. 2/3 vanaf de boeg.
De romp werd getimmerd van zacht houd, dat gemakkelijk buigt maar toch stevigheid en stijfheid
geeft. De dekbalken zaten niet onder-, maar bovendeks, zodat onderdeks meer ruimte was voor
lading en verblijven.
Omdat de bodem van een jonk geheel vlak was zonder kielbalk, was men voor beperking van de
drift aangewezen op een midzwaard of zijzwaarden en een eventueel ophaalbaar breed balansroer.
De overnaads gebouwde scheepshuid bestond uit twee of drie lagen houten. Net als elders bouwde
men eerst de huid waarna de spanten werden inbracht. De bouwtijd was relatief kort.

Jonken uit het noorden was zwaarder dan die uit het zuiden. Zij waren ook hoekiger en ruwer met
bijna rechthoekige vlakken, vlakker van bodem (om hen op het strand te kunnen zetten), en beter
bestand tegen de ruwe zeeën in het noorden. De zuidelijke jonk is fijner gelijnd. Noordelijke jonken
hadden, net als de rivierboten, een doosvormig voorschip (zoals de schouw, maar dan met een
gebogen en zeer breed bord). De zuidelijke jonk had een spitse boeg, en boorden die
eindigden in
naar voren opstaande opgehoogde vleugels, waardoor een open bovensteven ontstond waaruit een
zwaar anker stak.

Het grootspant was zeer breed en lag meestal heel achterlijk, dicht bij de hoge achtersteven. Het
maakt de jonk geschikt om met achterlijke wind op een meelopende zee te zeilen, heen met de NO-
passaat en terug met de ZO-passaat. Bovendien bood het de bemanning, die in het achterschip
woonde, meer comfort. De hoogte van de achtersteven gaf een goed zicht, en voorkwam dat een
onmanoeuvreerbaar geraakte jonk dwarszees kwam te liggen.
De romp was door ca. 15 schotten in waterdichte compartimenten verdeeld.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Jonken in de Chinese Zee, met op de voorgrond een sampan.

Een jonk gleed door de specifieke rompvorm meer over het water dan dat hij het water kliefde.
Het achterste deel van een jonk was een bun waarin de zee vrij toegang had. Die bun was aan de
voorkant van het ruim gescheiden door een waterdicht schot. In deze bun hing een ophaalbaar
balansroer. Een achter inkomende zee drong deels de bun binnen en werkte daarmee de neiging
van het schip tegen de voorsteven te laten duiken. Daarna werd het water in de bun weer
via spuigaten geloosd. Een ballastautomaat...
De zuidelijke schepen hebben iets dergelijks als zij met hun open boeg (tussen de opgehoogde
vleugels) voor anker lagen. Het op dek komende water verhinderde dat de boeg ging steigeren, en
vloeide daarna via spuigaten af. De bemanning liep over een bovendeks daarover aangebracht
rooster. De open steven werd ook wel deels afgesloten met een bollend schild om de slag van de
golven te breken en de steven te beschermen tegen drijvende obstakels.

Speciaal voor houttransport gebouwde jonken hadden aan stuurboord, als hulp bij het
manoeuvreren, een klein platvorm waarop een lange stuurriem was bevestigd die vanaf het
voorschip kon worden bediend.
Het grote en doelmatige, in de bun hangend, roer kon een kort breed balans-roer zijn of een lang
smal zoals bij de zeegaande jonken van Midden- en Zuid-China. Het kon desgewenst met een talie
op een windas op hoogte worden gesteld. Het brede roerblad deed tevens dienst als ophaalbare
kiel. Het roerblad werd nogal eens als een zeef met gaten doorboord. Dat maakt het roer lichter te
hijsen, en zou de werking ten goede komen.

In het achterschip bevond zich om het roer heen een ruim verblijf.
Soms lag het voordek rechthoekig gevormd op de boeg en stak daarbij buiten de romp uit. Het
achterdek was eveneens rechthoekig en ver naar achteren uit.
De schippers verhuurden de scheepsruimte niet op basis van gewicht maar op volume. Men
verhuurde één of meer (waterdichte) compartimenten, waarbij ivm de grotere veiligheid de
middelste compartimenten het duurst waren.
Speciale oorlogsjonken werden niet gebouwd. Men ruste indien nodig handelsjonken uit met
geschut en voorzag ze van extra bemanning.
De riviervaart, voor China belangrijker dan de zeevaart, leverde een groot aantal typen jonken op
die aangepast waren aan de specifieke eisen van het vaargebied of de soort lading. Rivierboten
werden over het algemeen voor de manoeuvreerbaarheid smaller gebouwd, en waren voorzien van
zeer hoge masten om wind te vangen over de oeverbegroeiing heen. Vaak konden jonken ook
geroeid worden.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Debarkeren van een rivierjonk.

-Tuigage
Het jonkzeil was een soort doorgelat loggerzeil, met 1/3 deel ervan vóór de mast en 2/3 er achter.
De hogere latten stonden steiler (ca. 45°) dan de onderste latten. Een doorgelat zeil is overigens
zeer efficiënt, en jonken zeilden dan ook hoger dan Arabische en Europese schepen.
De schoten, eindigend in hanepoten, beheersten het gehele achterlijk, en elke lat was met een rak
aan de mast bevestigd.
Anders dan bij een ra-zeil, waar de krachten op één hooggelegen punt op de mast aangrepen, werd
de winddruk bij de jonk hierdoor over de hele mast verdeeld. Bovendien was het zeil door de
verdeling van de schoot met spruiten over het achterlijk ook optimaal belast.
De mast van een jonk hoefde daarom niet te worden verstaagd. Het zeil kon dus geheel rondom de
mast worden gedraaid. Zo draaide men het voorzeil wel met de achterzijde naar voren, met de
functie van een voorstengestagzeil. En voor de wind braste men het vierkant, maar wel om en om
aan stuurboord en bakboord. Aan de wind zeilend konden de zeilen veel scherper worden
aangebrast dan razeilen.
Reven was slechts een kwestie van het zeil wat laten zakken, waardoor het zeil onderaan in elkaar
vouwde zoals bij jaloezieën. Het werd daarbij opgevangen door kraanlijnen aan weerszijden van het
zeil. Reven in de zin van verkleinen van het zeil zelf werd niet gedaan.
Zeilen werden gehesen met een val op een lier, en gestreken met een neerhaler.
De zeilen waren aanvankelijk gemaakt van vezelmat, later van katoen versterkt met matwerk. Het
zeil van de noordelijke jonk was rechthoekig, terwijl het zuidelijke zeil een naar boven toe afgerond
achterlijk had.
De 1 tot soms 5 masten droegen elk één zeil. Bij meer dan 3 masten waren de masten zodanig
paarsgewijs bijeengeplaatst dat er tussen de zeilen een spleetwerking ontstond die het rendement
van het achterste van de twee zeilen ten goede kwam. Moderne jachten doen hetzelfde met de fok
en het grootzeil. Met datzelfde doel werden zeilen, met name bij de Koreanen, ook wel in verticale
stroken gespleten.
Voor- en achtermast helden over naar de stevens om beter met zeilen te kunnen sturen.

-Decoratie
Jonken waren vaak uitbundig van vorm en kleur, maar waren ook wel sober uitgevoerd. Op
zuidelijke schepen werd vaak een groot zwart oog met omliggend oogwit op de boeg geschilderd.
Mogelijk werd het Chinese oog via de Arabieren van de Feniciërs overgenomen. Noordelijke jonken
droegen geen oog (het water werd wellicht troebel verondersteld om te zien).
De zuidelijke jonken waren bont geschilderd in rood, blauw en wit. Men beschilderde de jonken in
tempera-verf met figuren, waarvan een met draken omlijste fenix vaak de hoofdfiguur was.
De vierkante voorstevens van de noordelijke jonken werden soms beschilderd met een enorm
menselijk gezicht.
Rivierboten waren minder beschilderd omdat zoet water de huid minder aantast.

-Navigatie
Het kompas werd mogelijk al eind 3e eeuw voor Christus op de schepen in gebruik genomen. Ook
maakten de Chinezen al duizenden jaren gebruik van sterrenkaarten, waarbij zij voor de breedte-
bepaling de hoogte van de sterren bepaalden. Een brandende wierookstok diende voor de
tijdmeting (en dus voor de snelheidsmeting en de lengtebepaling).
Al voor Christus voeren de Chinezen via de kustwateren van Malakka op de wisselende moessons
in de Golf van Bengalen naar Indië. Mogelijk bereikten zij ook de Perzische Golf en de oostkust van
Afrika. Naar het noorden voeren zij naar Korea en Japan. De reistijd tussen Hormuz in de Persische
Golf en de monding van de Indus was slechts 20 dagen.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Polynesische "vliegende" prauw. Zeer snelle zeilkano met één uitlegger aan de vaste loefkant (de stevens zijn
in een kruisrak afwisselend boeg of hek) en een asymmetrische romp met "lift", bol aan loef en vlak aan lij.

▪Poynesische-prauw (menu, verklarende woordenlijst)
(Eng: Proa)
-Inleiding
De bevolking van Polynesië migreerde vanuit het westen over het eilandenrijk van de Pacific en
moest daarbij met kleine schepen enorme afstanden afleggen om naar de omliggende vaak zeer
lage eilanden te navigeren en te zeilen. Een speld in de hooiberg in een soms ruwe zee.

-Romp
De scheepsromp van de prauw ("Prau" is Maleis voor boot of schip) was erg smal. Zij bestond uit
een uitgeholde en ook uitwendig vormgegeven boomstam.
De romp werd met vuur en heet water uitgebogen, in de zin van wijder gemaakt. Soms werd de
bodem samengesteld uit meerdere boomstammen, die aan elkaar vastgesjord met kokosvezels een
V-vormige bodem vormden.
Meestal werd de romp met een boeisel verhoogd en verbreed. Dat boeisel werd met bindsels
aan de romp vastgenaaid. Vaak vinden wij dan een dubbele steven, één van de boomstam, en
daarboven één van het boeisel. Er kwam nergens een nagel aan te pas. Alles werd met
vezelmateriaal aan elkaar gebonden.
Het schip werd met een stuurriem gestuurd.

-Tuigage
De zeilen waren gemaakt van rietmatten en werden net als bij een loggerzeil aan lij van de mast
gevoerd.
In Polynesië was het zeil een driehoekige "latijnzeil", echter niet alleen met een gaffel (onder 45°
staand), maar anders dan bij het latijnzeil ook met een giek. De roeden bogen door de winddruk
naar elkaar toe.
Op grotere schepen en op de dubbele prauwen werden de roeden soms aan het uiteinde sterk naar
elkaar toegebogen voor de juiste bolling, wat met een weggenomen hap uit het achterlijk de indruk
wekt van een krabschaar, het zgn. klauwzeil of "Crab Claw"-zeil. Deze zeilen werden soms vrijwel
verticaal gepiekt, en dan weer bijna horizontaal gevoerd, afhankelijk hoek waaronder de wind inviel
en afhankelijk van de windsterkte. Het rendement is op alle koersen hoger dan dat van een
torentuig, tot 90% meer stuwkracht op de ruime rakken.
Reven bestond uit horizontaal pieken met optrekken van de onderste roede, terwijl men bij licht
weer juist vrijwel verticaal piekte om wind in een hogere luchtlaag te pakken.
Het rendement blijft hoog aan de wind achter bij moderne tuigage, maar dat verbetert sterk vanaf
50° aan de wind.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Vlerkprauw met één outrigger op de Bonin eilanden (Pacific), ca.1930.

-Vlerkprauw of vliegende prauw
De vlerkprauw werd waarschijnlijk vanuit Indië over de Indische Oceaan en de Pacific verspreid.
Hij had een smalle romp, gemaakt van een uitgeholde en ook uitwendig bewerkte boomstam,
opgehoogd met een boeisel, en met 1 of 2 vlerken (outriggers of uitleggers) van bamboe. In geval
van een enkele uitlegger bevond deze zich aan loef.
Het waren meestal kleine vaartuigen, maar zij konden ook vrij groot zijn.
Op het ruwere water van de Pacific waren de uithouders naar lij te gevoelig voor breuk, en vond
men er alleen die met een enkele uitlegger.
Op de Indische Oceaan vond men vooral prauwen met dubbele uitleggers.
De wijze waarop de uitleggers aan de romp werden bevestigd, verschilde locaal sterk maar is wel
overal veerkrachtig. Men gebruikte daartoe 2, 3 of zelfs wel meer dwarsstokken.
De enkelzijdige prauw werd met een vaste loefzijde gevaren. Laveren betekende dus dat de hek de
voorkant werd en vice versa, en men de prauw dus heen en weer voer in plaats van overstag te
gaan. De romp was daartoe in lengterichting symmetrisch.
In dwarsrichting was de romp echter asymmetrisch. Hij was namelijk smal met een diepe V-vorm en
sterk geprofileerd, met de bolle zijde aan loef en de vlakke zijde aan lij.
De mast stond in de midscheeps aan de loefzijde geplaatst. Bij het wenden wisselde men van
boeg, en werd het aan lij staande zeil met giek en gaffel 180° gekeerd.
De vaartuigen waren zeer licht en konden dankzij het gewicht van de bemanning op de loefwaartse
uitlegger zéér veel tuig voeren, oorzaak van het verbazend hoge snelheidspotentieel van 15
knopen.
Het zeiloppervlak was immers 300 maal het oppervlak van het grootspant.

-Navigatie → Klik op Primitieve navigatie'

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Het eerste, door Tsaar Peter na zijn bezoek aan Holland ontworpen, Russische linieschip Predestinacia (1701),
36 m lang op de waterlijn en 49,2 m over alles x 9,5 m breed x 2,9 m diep x 45,8 m hoog, 58 kanons (26 + 24 + 8).
Klik in de afbeeldingen voor een hogere resolutie.

Typisch half 17e eeuws → Kort omhooggekruld galjoen, vlakke dekken (maar nog zoveel zeeg dat de geschutspoorten het berg-
hout doorboorden), kolderstok, bovenblinde, nog geen stagzeilen. Let op de Byzantijns aandoende versiering rond de geschuts-
poorten op het verdek. Het grootspant lijkt Engels geïnspireerd (zie daarvoor Vergelijking van het grootspant per natie).
Klik in de afbeeldingen voor een hogere resolutie.

Vergelijkende scheepsbouw 17e en 18e eeuw (menu, verklarende woordenlijst)

▪Belangrijkste verschillen tussen vroeg 17e eeuwse en laat 18e eeuwse schepen (menu, verklarende woordenlijst)

De Engelsen zeilden in 1588 tegen de Armada in galjoenen' van 30 m over het geschutsdek bij 500
ton waterverplaatsing, en eindigden de zeiltijd half 19e eeuw met 3-dekkers van 65 m bij 5000 ton.
Romp
De voorsteven werd steiler, en het steven-galjoen krulde meer omhoog en stak minder ver voor-
uit. Er was sprake van toenemende fregattering met vlakkere dekken, een lagere opbouw, minder
invallende zijden en minder zeeg.
Half 17e eeuw waren de dekken vlakgetrokken en was ook de hoogtesprong in het verdek naar
de kajuit en in de overloop naar de konstabelkamer verdwenen, zodat men voor de geschuts-
poorten het berghout (enkele dikkere planken in de huidconstructie, op en boven de waterlijn)
moest doorboren. Toen begin 18e eeuw met de voortgaande fregattering ook de zeeg vermin-
derde, strookten de geschutspoorten weer met het berghout.
De vlakke onderspiegel verdween, en het achterschip kreeg een rond verloop naar de hekbalk.
De zijgalerij werd uitgebreid naar overloop of halfdek, maar werd ook korter.
De kolderstok werd vanaf begin 18e eeuw vervangen door het stuurwiel.
Tuigage
Half 17e eeuw kwamen er aan alle masten stagzeilen die op verschillende hoogten aangrepen.
Eind 17e eeuw begon men bij weinig wind aan de loefzijde of aan beide zijden van de grootzeilra
en de grootmarszeilra, soms ook aan de voorzeilra en de voormarszeilra, afneembare rondhouten
(spieren) op te tuigen waaraan lijzeilen werden gevoerd. Nooit alleen aan lij.
De marszeilen werden relatief kleiner en half 18e eeuw verscheen het bovenbramzeil.
Half 18e eeuw verschenen ook de kluiverboom en de erop aangrijpende kluivers, waarop de
bovenblinde naar een plek onder de kluiverboom verhuisde, om eind 18e eeuw tegelijk met het
blindezeil te verdwijnen. In dezelfde tijd werd het latijnzeil van de bezaan vervangen door een
gaffelzeil dat kort daarna ook een giek kreeg.

© MK
Grootspant Nederlandse koopvaarders (lichtbruin) en oorlogsschepen (donkerbruin) van begin 17 eeuw.
De koopvaarders waren buikiger en minder robuust, en hadden een smaller dek.

▪Oorlogsschip versus VOC-schip (menu, verklarende woordenlijst)
(ook m.b.t. materiaal voor romp, rondhout, touwwerk, zeilen etc.)

Tot half 17e eeuw hielden de scheepsbouwkundige ontwikkelingen bij VOCVOC en marine enigszins
gelijke tred. Het accent lag bij de uitvoering als koopvaarder echter meer op laadvermogen (logger
en zwaarder) en gemakkelijke hanteerbaarheid (kleine bemanning) dan op snelheid, vuurkracht en
incasseringsvermogen. Zo had een koopvaarder een kleiner dek door meer invallende boorden, en
waren de dekken minder sterk omdat zij niet hoefden te dienen als artillerieplatform. En omdat er
vaak maar één volledig geschutsdek was, werd de romp ter misleiding vaak voorzien van geschil-
derde blinde geschutspoorten.
Daarna zouden de verschillen snel toenemen, een trend die ondermeer zichtbaar wordt bij vergelij-
king van de voor de bouw benodigde materialen in de 18e eeuw:

-Marine
3-dekker van 100 stukken van 45½ m, 2500 ton,
of een 74-kanons schip' van 53,5 m over het geschutsdek:
4000 eikenbomen
(dit komt overeen met 10.000 m³ hout, inclusief de kapverliezen, en dat is 25 hectare bos)
4600 m² zeil
En het Amerikaanse fregat Constitution' uit begin 19e eeuw:
3000 eikenbomen
4000 m² zeil

-VOC-retourschip
VOC-schip' van 42 tot 46 m over de stevens, 1300 ton waarvan 600 ton laadvermogen:
400-600 eikenbomen
300-400 grove dennen
80-100 sparren
(dit komt dit overeen met 1400-2400 m³ inclusief kapverliezen, en dat is theoretisch 4 tot 6
hectare bos, in werkelijkheid veel meer)
1000 m² zeil

▪Vergelijking met de klippertijd (menu, verklarende woordenlijst)

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De lijntekening en het grootspant van een second rate' Brits fregat uit 1665.

Het onderwaterschip van het fregat was vóór rond en achter scherp met de grootste breedte voor
het midden. Dit "vis-concept" dat voor een volledig ondergedompelde bulbkiel zou voldoen, is
minder geschikt voor een schip dat op het grensvlak van lucht en water vaart.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)
En ter vergelijking de lijntekening en het grootspant van de Amerikaanse klipper Flying Vloud uit 1851.

De klipper kenmerkte zich door een spitse uitwaaierende boeg, een smalle hek, een grote tilling
(= weinig kim) en een vlakke niet naar achter aflopend kiel.
De concave lijnen in de boegsectie (klipperboeg) combineerden een optimale aansnijding en
voldoende oprichtend vermogen bij onderdompeling. De duidelijke V-vorm en het vloeiende verloop
van het grootspant gaven goede aan-de-windse eigenschappen bij een klein nat oppervlak (minder
wrijvings-weerstand).

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De rompvorm van een Finnjol, een open éénmansboot uit 1949
en een Olympische klasse vanaf 1952, vertoont het ultieme eend-concept.

De ontwikkeling begon te tenderen naar het moderne concept voor snelle sportboten, vóór scherp
en diep, en achter vol (klipper) of vlak geveegd (moderne sportboot) met de grootste breedte meer
naar achteren. Dit "eend-concept" is geschikter is voor een vaartuig dat opereert op het grensvlak
van lucht en water dan het vis-concept.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Grootspant model-sectie van de Zweedse Vasa'.
Vasa Museum, Stockholm

▪Vergelijking van het grootspant per natie (menu, verklarende woordenlijst)

Bij onderstaande grootspant-vergelijkingen is natuurlijk sprake van een vrij grove weergave van de
ontwikkeling van het grote zeeschip in onze regio. Ik heb de kenmerken ten behoeve van de
educatieve waarde daarbij bewust wat overdreven. De in deze grootspanten besloten ontwikkelingen
kunt u echter als representatief beschouwen voor die van de scheepsbouw bij de bepalende
zeemachten van die tijd, zowel voor grote koopvaarders als voor de marine, zij het dat de Britse
linieschepen voornamelijk 3-dekkers waren. Twee-dekkers lenen zich echter beter voor een
vergelijking met hun tijdgenoten en zij ontwikkelden zich volgens dezelfde lijnen als de 3-dekkers,
waarvan de hoogte van de uitwatering zelfs nog kritieker was dan bij hun 2-dekkers.
U vindt een toelichting in de paragraaf Ontwerpvergelijking per natie'.

-Grootspant koopvaarders 15e - 16e eeuw (menu, verklarende woordenlijst)

Karveel'Kraak'

© MK
Let op de ranke lijnen en de hoge ligging van het breedste punt bij het Zuid-Europese
karveel' tegenover de volle rompvorm en de lage buikigheid bij de Noord-Europese kraak'.

-Grootspant koopvaarders begin 17e eeuw (menu, verklarende woordenlijst)

NederlandsEngels

© MK
Let op de buikigheid en de vlakke bodem van het Hollandse grootspant
tegenover het V-vormige onderwaterschip en de lage uitwatering bij de Britten.

-Grootspant koopvaarders 18e eeuw (menu, verklarende woordenlijst)

NederlandsEngelsFrans

© MK
Let hier op de opmerkelijk efficiënte vormgeving van de Franse schepen die eind 18e eeuw gebaseerd was op weten-
schappelijk inzicht en proeven met een sleeptank. Zij zaten (overigens voornamelijk technisch) aan de goede zijde
van de "remmende voorsprong" die de beide anderen na een lange periode van maritieme suprematie hadden ver-
ankerd in traditie en ambachtelijk meesterschap. Op zee gaat het echter niet alleen om techniek. Tenslotte deed de
Republiek het met de door onze ondiepe zeegaten beperkte schepen in de Engelse Oorlogen' ook niet slecht.

Opm: Het getekende Hollandse grootspant betreft een koopvaarder, maar de ontwikkeling van koop-
vaarders en linieschepen liep tot half 17e eeuw nog zo gelijk op dat er tot in de Tweede
Engelse Oorlog (1665 -1667) veel zwaarbewapende VOC-schepen in de slaglinie werden
ingezet.
Vanaf half 17e eeuw begonnen de wegen uiteen te lopen, hoewel met behoud van de uitgang-
principes (zie Oorlogsschip versus VOC-schip').
En ook door de tijd genomen blijken de uitgangprincipes onder invloed van het ambachtelijke
karakter van de bouwwijze gehandhaafd te zijn, zij het dat de vormen geleidelijk een meer
vloeiend verloop kregen en het Nederlandse grootspant minder buikig werd.
Wel moet worden opgemerkt dat de Engelse linieschepen overwegend 3-dekkers waren, tegen
de Franse verwegend Twee-dekker en de Hollandse uitsluitend 2-dekkers.
Half 17e eeuw lagen de Engelse linieschepen vaak dieper dan hun ontwerpwaterlijn waardoor
de onderste geschutspoorten een te kleine uitwatering hadden en bij harde wind aan de lijzijde
gesloten moesten blijven.
Het probleem was zo ernstig dat de Engelse admiraliteit het Franse oorlogsschip Superbe bij
een bezoek aan een Engelse haven in 1672 lieten nameten, en vervolgens opdracht gaf voor
de bouw van tien imitaties. En de Engelsen zouden nog vele in oorlogstijd op de Fransen
veroverde schepen nabouwen.

▪Ontwerpvergelijking per natie (menu, verklarende woordenlijst)

-Inleiding (menu, verklarende woordenlijst)
In onderstaande wordt herhaaldelijk gesproken over de holte. Daarmee werd de afstand bedoeld
tussen de bovenzijde van de kielbalk en het holtepunt (het laagste spuigat van het onderste dek).
Dus, diepgang = holte + (dikte kielbalk) - (afstand holtepunt boven waterlijn).
De kielbalk was per 1,7 à 2 m lengte over de stevens ca. 2,5 cm dik.
Bij koopvaarders lag het holtepunt op 1/3 vanaf vóór over de stevens. Verticaal lag het in beladen
toestand op 26 à 51 cm boven de waterlijn en in onbeladen toestand (bij 34 / 45 m lengte over de
stevens) op 1,7 / 2,3 à 2,5 m boven de waterlijn.
Bij oorlogsschepen lag het holtepunt hoger dan bij beladen koopvaarders, omdat de geschuts-
poorten aan lij niet overspoeld mogen raken. Bij de Engelsen lagen de onderste geschutspoorten
overigens vaak te laag → 0,75 à 1 m boven de waterlijn (het geschutsdek lag daar nog eens ca. 50
cm onder), tegen de andere marines ruim 1 voet hoger.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De replica van de Batavia' (1628), gebouwd en afgemeerd in Lelystad

-Nederlandse-scheepsbouw (menu, verklarende woordenlijst)
De Nederlandse scheepsbouw werd gedicteerd door de ondiepten in onze zeegaten, wat resul-
teerde in schepen van beperkte tonnage, met weinig diepgang en met een vrij vlakke bodem.
Hetzelfde gold voor Zweden en Denemarken.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Scheepskamelen helpen een oorlogsschip over de ondiepte bij het Zuiderzee-eiland Pampus heen.
(invaren - sluiten - omhoog pompen, en dan zowel gesleept als op eigen zeil over de ondiepte heen)
Gerrit Groenewegen (1754-1826)

-De toegang tot Amsterdam in de 17e eeuw (Pampus) was 2,5 m bij LW en 2,8 m bij HW. Men
gebruikte daarom scheepskamelen (soort varend droogdok) om de schepen over de ondiepte te
dragen.
-De ree van Texel, Vlieland en Terschelling was 3,4-5,9 m diep.
-De Zuiderzee 3,1-4,5 m.
-De ree bij Voorne en Walgeren 3,4-5,1 m.
In de praktijk gold 2,3-2,2 m bij goed weer en hoogwater als de uiterste veilige diepgang, wat
overeenkomt met een holte van max. 4,5 m.
Dat maakte Nederlandse 3-dekkers met 100 kanons onmogelijk:
Zeven Provinciën' (1665), 2-dekker, 47,5 m over de stevens, 80 stukken, Nederlands
→ 5,03 m holte.
Royal Charles' (1655), 3-dekker, 39,9 m over de kiel, 80 stukken, Engels
→ 5,50 m holte
De tijdens de tocht naar Chatham' in 1667 door ons buitgemaakte Royal Charles stak met die
holte te diep voor dienst bij de Nederlandse marine, en moest dus gesloopt worden.
VOC-standaardschepen (18e eeuw), 42½ m over de stevens, 4,5 m holte:
Diepgang van een halfgeladen VOC-schip was 3 à 4 m, volgeladen 5½ m.
Het schip moest dus op de rede van Texel gedeeltelijk worden verladen.

De zware Nederlandse bodems waren 2-dekkers met kanons op het halfdek, en eventueel op de
bak, reden waarom ook wel 2½-dekkers werden genoemd.
Tussen 1682 en 1719 zijn enkele 3-dekkers gebouwd door het halfdek als extra geschutsdek door
te trekken tot het bakdek, zodat de enige opbouw werd gevormd door de campagne. Het bovenste
geschutsdek was dus niet overdekt en daarmee waren het geen 3-dekkers in de betekenis die de
Engelsen en de Fransen eraan gaven. Zij schijnen niet echt te hebben voldaan.
vb. Vrijheid, 51 m lang over het geschutsdek, 13,3 m breed, 96 stukken.
Nederlandse schepen voerden dus minder stukken, zeilden minder hoog aan de wind, en zeilden
trager bij stevige wind, maar juist weer sneller in licht weer, zoals in 1753 bleek bij een uitgebreide
vergelijkingsproef met een Engelse oorlogsbodem.
Om bovengenoemde redenen, en t.g.v. een al te traditioneel ingestelde scheepsbouw, begonnen
de Nederlandse ontwerpen vanaf de tweede helft van de 17e eeuw achter te lopen op die van de
Engelsen. Hoewel tsaar Peter de Grote bij zijn bezoek in 1697 respect toonde voor het Nederlands
vakmanschap, beoordeelde hij de ontwerpen dan ook negatief.
Overigens leidden de klachten van de Nederlandse kapiteins begin 18e eeuw tot het aantrekken
van Engelse scheepsbouwers en een modernisering op Engelse leest. De vormgeving bleef zich
echter kenmerken door rondingen en veel zeeg. De steven was hoger dan die bij de Engelsen en
de Fransen.
Overigens konden de Nederlanders dankzij de vollere bouwwijze wel meer victualie (= proviand)
meenemen dan de Engelsen (4 maanden tegen 10 weken), wat hen in staat stelde langer op zee te
blijven zonder te moeten verversen en een effectievere blokkade van de vijandelijke havens te
onderhouden.

Verhoudingen 17e eeuw Nederlands oorlogsschip of VOC-schip:
Lengte:breedte:holte = 4:1:0,4 (lengte over de stevens, zonder galjoen) (3½ over geschutsdek)
Afmetingen van enkele Nederlandse linieschepen 17e eeuw (lengte over geschutsdek):
-Aemilia' (1632, 2-dekker): 37,5 m lang, 9,3 m breed, 600 ton, 57 stukken, 200 koppen
-Zeven Provinciën' (1664, 2-dekker, gesloopt In 1694):
47,5 m lang, 12,5 m breed, 1600 ton, 420 koppen, 80 stukken (36-, 18-, 12- en 6-pnd).

Het grootspant van de Zweedse Vasa (1628). De Zweedse
zeegaten zijn net zo ondiep als de onze. De hand van de
Nederlandse bouwmeester is dan ook duidelijk herkenbaar.

Opm: Een beroemde mislukking op scheepsbouwkundig gebied is de door een Nederlandse
bouwmeester ontworpen Zweedse Vasa (1628) of Wasa (oude naam), die tijdens haar eerste
uitreis net buiten de haven kenterde, volliep via de onderste rij geschutspoorten en zonk. Zij
was (mogelijk door toegevoegd geschut) topzwaar, maar omdat bovendien de uitwatering te
klein was besloot de bouwmeester haar niet van extra ballast te voorzien. En de dus toch al
te laag liggende geschutspoorten stonden open om het schip ten behoeve van de vele
bezoekers te luchten en om bij het verlaten van de haven een saluut te kunnen brengen. Die
combinatie van factoren werd het schip fataal.
Ik tekende het grootspant op basis van een afbeelding van een cross-sectie model' dat zich in
het Vasa Museum in Stockholm bevindt. Ten behoeve van de vergelijkbaarheid liet ik het
halfdek achterwege. Ervan uitgaande dat dit model accuraat is (immers museaal), blijkt de
uitwatering inderdaad beduidend kleiner dan bij de eerder besproken koopvaarders' uit begin
17e tot de 18e eeuw gebruikelijk was.
Afmetingen: 2-dekker, 57 m lang, 11,7 m breed, holte 4½ m, 1400 ton, 64 stukken.
Na lichting in 1961 is de Vasa, evenals de oudere Mary Rose in Engeland die bij een ge-
vecht op de Solent ten onder ging, zeer goed geconserveerd en beide zijn daarmee een
belangrijke bron van kennis over de scheepsbouw in de 17e eeuw.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Tijdgenoten uit twee ontwerpculturen. Links de Royal Charles, vlaggeschip van Engelse Marine,
en rechts de Zeven Provinciën van luitenant-admiraal de Ruyter. Tijdens de tocht naar Chatham'
(1667) werd het schip veroverd terwijl het op de Medway lag. Het is vervolgens met groot vertoon
van zeemansschap gekrengt en over de banken in de Medway naar Vlissingen gesleept. Door zijn
grote diepgang (holte 5,50 m) was hij niet geschikt voor de ondiepe Nederlandse wateren. De
indrukwekkende zwaar gedecoreerde spiegel wordt tot op de huidige dag als trofee bewaard.
Jeronymus van Diest (1631-ca.1685)
(Rijksmuseum, Amsterdam)

-Engelse scheepsbouw (menu, verklarende woordenlijst)
De Engelse scheepsbouw leed vanaf 1677 tot ca. 1750 niet alléén onder de traditionele instelling
van haar scheepsbouwers, maar ook onder rigide ontwerpvoorschriften van de Engelse Admiraliteit,
zoals vastgelegd in de "Doctrine of Naval Architecture". Vanaf eind 17e eeuw ging het Engelse
scheepsontwerp dan ook achterlopen, eerst op dat van Frankrijk en Spanje, later ook op de moder-
ne groot fregat'-ontwerpen van de Amerikanen. En dat men zich dat in Engeland bewust was moge
blijken uit het feit dat de Engelse marine-autoriteiten het Franse oorlogsschip Superbe lieten na-
meten toen dat in 1672 een bezoek bracht aan een Engelse haven. De naar deze meetgegevens
gebouwde imitatie was zo succesvol dat er een bestelling volgde van nog eens negen.
In arren moede begonnen de Engelsen in oorlogstijd op de Fransen buitgemaakte schepen na te
bouwen. Hendrik VIII had dat in 1487 al eens eerder gedaan, en deze imitatie-politiek van de
goede Franse ontwerpen werd de gehele 18e eeuw voortgezet. Ook enkele tijdens de oorlog van
1812 op de Fransen buitgemaakte fregatten' werden nagebouwd. Engeland verwierf zelfs het ont-
werp van de klasse van 74-kanons schepen' door de in 1747 op de Fransen veroverde Invincible' na
te bouwen.
Half 18e eeuw werden de voorschriften ingetrokken en kon de Engelse scheepsbouw zich door de
grotere ontwerpvrijheid herstellen, vooral toen men eind 18e eeuw een einde had gemaakt aan de
corruptie die de sector een halve eeuw in z'n greep had gehad.

De Engelse linieschepen waren grote, breder (hoewel relatief smaller) en zwaarder, en zij staken
dieper dan de Nederlandse schepen. Daardoor waren zij in staat meer en ook zwaarder geschut te
voeren.
Eigenlijk voerden zij meestal teveel geschut. Dit werd veroorzaakt door de geringere afstand tussen
de kanons, zodat het schip korter en dus ook smaller uitviel dan een vergelijkbaar continentaal
schip.
Niet alléén was er daardoor minder ruimte om de stukken te bedienen, maar lagen de schepen ook
dieper waardoor de geschutspoorten van het onderste geschutsdek (waarop de zwaarste stukken
stonden) bij ruw weer onder helling gesloten moesten blijven, zoals bleek bij de Vierdaagse Zeeslag
in 1666. De onderste geschutspoorten lagen slechts op 0,75 tot 1 meter boven de waterlijn, en het
geschutsdek lag daar weer ca. 50 cm onder! Ruim een voet minder vrijboord dan op het continent
gebruikelijk was, zoals bleek uit bovengenoemde metingen aan de Franse Superbe.
De schepen mavoeuvreerden en zeilden door genoemde ontwerpproblemen ook "moeizamer" dan
het geval zou zijn geweest bij een evenwichtiger ontwerp.
Wanneer een Engels ontwerp weer eens dieper bleek te liggen dan ontworpen, trachtte men dat te
verhelpen door dikke planken op de huid van het onderwaterschip te zetten (volumetoename), of
nog drastischer, door de huid te verwijderen, de spanten te verdikken en een nieuwe huid op te
zetten (volumetoename zonder gewichtstoename). De Fransen plachten de door hen op de
Engelsen veroverde schepen lichter te maken door een deel van het geschut te verwijderen.
Toen half 18e eeuw de ontwerpvoorschriften werden ingetrokken koos men voor zwaardere stuk-
ken waarvan men er echter minder opstelde waardoor de schepen niet langer meer te diep lagen.

De Engelse schepen waren strakker ontworpen dan de Nederlandse bodems (minder rond en
minder zeeg), en ook meer gestandaardiseerd.
Lengte, diepgang en het meer V-vormige onderwaterschip maakte dat de Engelse linieschepen
hoger en sneller aan de wind liepen en meer vuurkracht konden ontwikkelen dan de Nederlandse.
Bij licht weer waren de Nederlanders met hun kleinere natte oppervlak op ruimere koersen echter
weer iets sneller.

Begin 18e eeuw bezat Engeland ca. 1/3 van de totale Europese zeemacht, en Nederland en
Frankrijk samen ook ongeveer 1/3.
Tijdens de 18e eeuw namen de schepen geleidelijk in grootte toe.

Verhoudingen Engels VOC-schip:
Lengte:breedte:holte = 4,2:1:0,45 (lengte over de stevens, zonder galjoen)
Afmetingen van enkele Engelse linieschepen 17e en 18e eeuw (lengte over het geschutsdek):
-Galjoenen uit de tijd van de Armada (1588): gemiddeld 30 m, 500 ton en 34 stukken.
-Sovereign of the Seas (1637, 3-dekker, door onachtzaamheid verbrand in 1696):
39x14,17x5,89 m, 1522 ton en 90 stukken bij oplevering. Vele malen verbouwd en tenslotte in
1685 verbouwd tot een 1680 tons 100 stukken schip onder de nieuwe naam Royal Sovereign.
-Royal Charles (1655, 3-dekker): 39,9(over de kiel gemeten)x13x5,5 m, 1229 ton, 80 stukken.
-Britannia (1682, 3-dekker): 53,2x15,3x6,1, 1895 ton, 100 stukken.
-Victory' (1765, 3-dekker): 57x15,8x6,55 m, 2140 ton, 104 stukken, 850 man.
(ligt momenteel als museum-schip opgelegd in een droogdok)
-74-kanons schip (half 18e eeuw, 2-dekker), in Engeland iets kleiner dan in Frankrijk:
ca. 50-53x14-14,5x6 m, 1500 ton.
-Queen Charlotte (1790, 3-dekker): 58x15,98x6,81, 2286 ton, 100 stukken
-Hibernia (1804, 3-dekker): 61,32x16,18x6,81 m, 2530 ton, 110 stukken

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Het Franse 74-kanons schip Invincible dat in 1747 door de Britten werd veroverd en dat men prompt
nabouwde om de achterstand bij de ontwikkeling van eigen 74-kanons schepen te overbruggen.

-Franse scheepsbouw (menu, verklarende woordenlijst)
De Franse scheepsbouw kwam relatief laat (2e helft 17e eeuw) op gang en werd daardoor niet
geremd door tradities of beperkende voorschriften.
Het ontbreken van enige nautische traditie maakte dat Fransen minder onverschokken vochten dan
Nederlanders en Engelsen, maar gaf hen het voordeel van een onbevoordeelde kijk op het
scheepsontwerp en een rationele benadering met toepassing van recente wetenschappelijke
methoden (sleepproeven).
Gevolg was een beter gevormd onderwaterschip met een nog meer V-vormige spantvorm, iets
minder diepgang, breder en met het breedste punt op de waterlijn, met daarboven sterk invallende
holle boorden.
De schepen liepen daardoor hoger aan de wind, waren stabieler (brede waterlijn met een smal
dek), en zeilden sneller. Reden waarom de Fransen bij de linie-tactiek de lij-linie prefereerden.
Vergeleken met de Engelsen voerden zij minder kanons die verder uiteen en dichter bij de hartlijn
stonden. Daardoor boden zij een stabieler geschutsplatvorm en meer ruimte voor de bediening. En
omdat het onderste geschutsdek hoger lag, bleven de onderste geschutspoorten ook onder helling
bruikbaar.
In verband met de strijd tegen galeien in de Middellandse Zee, waren de schepen ook vóór (jaag-
stukken) en achter (retraitestukken) zwaar bewapend.
De vormgeving van de romp lag tussen het ronde Nederlandse en het strakke Engelse ontwerp in.
De afmetingen waren vergelijkbaar met die van de Engelse schepen, hoewel het overwegend
2-dekkers waren. De waterverplaatsing bedroeg ca. 2500 ton.

Onder invloed van de minister van financiën Colbert (1661-1683) bouwde Frankrijk, ondanks
geringe belangstelling van Lodewijk IV, aan een uitgebreide vloot. Wat Raadspensionaris Johan de
Witt was voor de Hollandse vloot, was Colbert voor de Franse.
Over het algemeen had de Franse regering echter meer belangstelling voor haar landmacht, zodat
er nooit genoeg geld was voor de opbouw van een sterke vloot, ondanks de superieure eigen-
schappen van de ontwerpen. Ook de gebruikte materialen waren veelal inferieur, wat de zee-
waardigheid van de schepen niet ten goede kwam.

Afmetingen van enkele Franse linieschepen, veelal 2-dekkers (lengte over het geschutsdek):
-Royal Louis' (1668, 3-dekker): 52,95x14,42x6,82 m, 2400 ton, 110 stukken.
-74-kanons schip (half 18e eeuw, 2-dekker) in Frankrijk iets groter dan in Engeland:
ca. 52-56x14-14,9x6 m, 1800 ton.
Frankrijk bouwde ook een zwaardere klasse 74-ers van 2960 ton.
-Sans Pareil (1793, 2-dekker): 59,3x15,3x7,2 m, 2190 ton, 80 stukken.
-Souverain (1819, 3-dekker): 65,18x16,24 m, 5005 ton, 120 stukken.

Het Spaanse 74-kanons schip San Ildefonso uit 1785.

-Spaanse scheepsbouw (menu, verklarende woordenlijst)
De remmende voorsprong in het tijdperk van de kraak' maakte dat Spanje pas laat tot de bouw van
galjoenen' overging. Toch bouwden zij in de 18e eeuw grotere en sterkere schepen dan de Engel-
sen. De schepen waren dan ook stabieler en beter bestand tegen granaatvuur.
vb. 74-kanons schip' San Ildefonso (1785, 2-dekker): 53x14 m, 1600 ton

Amerikaans fregat Constellation (1797) en Congress (1799).
(verwar het eerste fregat niet met het korvet Constellation van 1854)
De twee geschutsdekken zijn het spar- en het (onder)geschutsdek.

-Amerikaanse scheepsbouw (menu, verklarende woordenlijst)
De Amerikaanse scheepsbouw kwam pas laat op gang, maar bouwde eind 18e eeuw goede
grote fregatten'. Deze 2-dekkers waren vergelijkbaar met de linieschepen in andere landen, maar
hadden betere zeileigenschappen.
De grote fregatten hadden niet-invallende boorden, waardoor zij stijver waren onder helling, het
want beter gespreid werd en er meer laadvermogen was.
Het bovenste geschutsdek was een spardek (een tot het bakdek doorgetrokken halfdek), waardoor
minder kans op kapseizen door een overkomende zee, die anders de kuil zou hebben overspoeld.
Engeland reageerde met de radering van enkele 74-kanons schepen' tot 2-deksfrefatten door ver-
wijdering van bak- en halfdek, en met de bouw van nieuwe grote fregatten met twee geschuts-
dekken.
Afmetingen: 46-53x12-13,5 m, 1100-2200 ton, 38-52 kanons.
vb. Constellation (1797, spardek 2-dekker): 50x12 m, 1260 ton, 38 kanons
(niet het korvet Constellation van 1854)

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De replica van de koopvaarder Batavia (1628) uit Lelystad, zeilend op het Markermeer.
Klik op de afbeelding voor een hogere resolutie, of klik voor het achteraanzicht'.

Romp (menu, verklarende woordenlijst)

▪Romp - Ontwerp (menu, verklarende woordenlijst)
(klik voor de lijntekeningen')
Hoewel men aanvankelijk op het oog bouwde, waren er al in de 15e eeuw constructieformules voor
stabiliteit, sterkte, gewicht, waterweerstand etc.
Vanaf half 16e tot in de 19e eeuw bouwde men de romp volgens een concept dat was geïnspireerd
door de lichaamsvorm van vissen: Vóór rond zoals de kop van een kabeljauw, de grootste breedte
vóór het midden, en achter scherp zoals de staart van een makreel.
De boeg heeft voldoende oprichtend vermogen en de hek toonde een zog met nauwelijks kolking.
Een dergelijk schip is veilig en droog (de zeeën werden door de brede kop opzij gezet), maar niet
snel door de hoge weerstand van de kop en de onzichtbare, maar wel aanwezige, zuiging van de
hek.
Het toegenomen gewicht van de kanons maakte echter al gauw een voller onderwaterschip nodig,
ook bij boeg en hek, waardoor de mooie lijnen van het oorspronkelijke galjoen' moesten worden
verlaten.
In recente tijd werd voor oppervlakteschepen het "eend"-concept ontwikkeld (wat voor een vaartuig
op het snijvlak van lucht en water meer voor de hand ligt dan het kabeljauw/makreel-concept), vóór
scherp en diep, de grootste breedte meer naar achteren, en achter vol of vlak geveegd. Een geveegd
achterschip geeft kleine licht gebouwde schepen bovendien goede planeereigenschappen, en bij
voorwaartse verplaatsing van ballast ook een kleiner nat oppervlak. De scherpe boeg staat toe hoger
aan de wind te zeilen, maar heeft weinig oprichtend vermogen, reden waarom men klipperschepen'
(die overigens ook niet consequent volgens dit concept gebouwd werden maar wel een scherp
gesneden voorschip hadden) van een uitwaaierende boeg voorzag die bij onderdompeling snel aan
oprichtend vermogen won. Theoretisch zouden wij de lijnen van een vis moeten reserveren voor
onderzeeërs en bulbkielen, en de onderwaterlijnen van een eend voor oppervlakteschepen.
Zo schijnt een Engelse Lord in 1851 na de legendarische overwinning in de "100 Guinea Cup" van de
modern ontworpen "America" van de New York Yacht Club op het voltallige Royal Yacht Squadron,
en na uitgebreide inspectie van de schoener, te hebben verzucht dat hij zijn schip altijd achterste-
voren bleek te hebben gezeild...

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De schoener America in 1887 onder een voor de thuiswateren gunstiger tuigage (groter zeiloppervlak door ver-
lenging van rondhout met een verminderde valling en een voorgaffeltopzeil) dan bij de 100 Guinea Cup in 1851.
(klik op de afbeelding voor een hogere resolutie)

Bij kleinere schepen werden de mallen van op het oog gebouwde succesvolle schepen van vader
op zoon doorgegeven, de basis van vele befaamde werven.
De 17e eeuwse scheepsontwerper liet een halfmodel van het schip maken om zijn ontwerp aan de
opdrachtgever, de Admiraliteit of een koopman, te presenteren.
Vanaf half 19e eeuw (de Amerikaanse klipperbouwer McKay) bouwde men een 1½ tot 2 m lang
schaalmodel op uit dwarse lagen grenenhout die met houten pennen aan elkaar werden vastgezet.
Was men het eens over de vorm van het schip, dan werd het halfmodel uit elkaar genomen. De
houten lagen, de dwarsdoorsneden, werden overgetrokken op een schetsontwerp of lijntekening.
Daarna werd de tekening op de vloer van de mallenzolder vergroot tot ware afmetingen, waarna men
ten behoeve van de bouwer mallen construeerde uit dun grenenhout. Ook werden grove mallen
aangemaakt voor de houthakkers die er de bomen mee uitzochten met een voor die delen geschikte
vorm ("gegroeid hout").
Vanaf ca. 1870 werden halfmodellen en intuïtie verdreven door tekeningen en wiskundige formules.

De schepen hadden invallende boorden. Dat gaf gewichtsbesparing en bracht het zwaartepunt
dichter bij de waterlijn waardoor het schip minder slingerde.
Dat kwam de zeewaardigheid ten goede en maakte het schip tot een beter platvorm voor de kanons,
die daardoor immers meer bij de hartlijn kwamen te staan.
Een invallend boord bemoeilijkte ook het enteren, en bracht een kleiner dekoppervlak met zich mee
waardoor met een kleinere bemanning kon worden volstaan.
Bovendien werd de belastingheffing bij de doorvaart van de Sont berekend op basis van de dek-
afmetingen. Een smaller dek was dus voordelig, wat leidde tot de ontwikkeling van de nog sterker
invallende Nederlandse fluitschepen'.
Oorlogsschepen hadden, met het oog op de voor krijgsactiviteiten benodigde dekruimte, minder
invallende boorden dan bewapende koopvaarders.

De stabiliteit van vroege zeilschepen viel erg mee. Mits er geen geschutspoorten waren en alle luiken
goed zeevast gesjord waren, werd een schip tijdens storm soms voor lange tijd geheel op zijn zijde
gedrukt, om bij afnemen van de wind weer overeind te komen. Doorkenteren werd voorkomen door
het drijfvermogen van de masten.
Meestal kon men een storm echter onder klein stormtuig uitrijden, of ging men kaalliggen waarbij het
hoge achterschip de romp met de boeg schuin op de wind hield.

Om een stabiel geschutsplatvorm te zijn moet een oorlogsschip stijf zijn (= neiging loodrecht op de
horizon te staan).
Daarvoor zou men de ballast zo diep mogelijk in de romp willen leggen. Dat heeft echter het nadeel
dat de afstand tussen ballast en draaipunt het schip meer zal doen rollen.
Men zou ook de zware kanons lager kunnen opstellen door het geschutsdek lager te leggen. Maar
dan zal de deining de kanonniers aan lij het zicht ontnemen en zullen de kanons regelmatig over-
spoeld raken, als de geschutspoorten al niet om veiligheidsredenen gesloten moeten worden. Het
onderste geschutsdek was overigens verre van waterdicht.
Verbreden van het schip maakt het schip stabiel (neiging loodrecht op het zeeoppervlak te staan),
waardoor het in onrustige zee te beweeglijk werd.
Men moest dus altijd een compromis zien te vinden tussen stijfheid en stabiliteit.
Oorlogsschepen leken uiterlijk sterk op koopvaardijschepen. Zij werden echter zwaarder geballast om
een beter geschutsplatvorm te vormen. Verder lag de overloop hoger boven de waterlijn (het holte-
punt lag hoger), en lag de grootste breedte lager, ongeveer ter hoogte van de waterlijn.
Hoewel een sterk invallend boord een beter geschutsplatvorm geeft, werden de boorden minder
invallend gebouwd om voldoende dekruimte te scheppen.
Romp- en dekconstructie waren berekend op oorlogsschade en op het gewicht en de terugslag van
de eigen kanons. Jaag- en retraitestukken mochten niet te zwaar zijn omdat hun gewicht boven de
ranke stevens de schepen teveel liet stampen in zeegang en de romp kon doen doorzakken met
kans op lekkage.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Het Amerikaanse grote fregat Constitution met diagonale versterking om doorzakken van de stevens
te voorkomen (kattenrug), een probleem bij de steeds groter wordende twee-dekkers zoals grote fregatten
en 74-kanons schepen. Drie-dekkers waren door dat extra dek van nature zo stijf dat het probleem zich
daar niet voordeed.

Toen de linieschepen in de 19e eeuw hun grootste afmetingen bereikten, loste men de daarmee
ontstane problemen met het langsverband (kattenrug) op door onder het geschutsdek een constructie
van houten kruisverbanden en schoren aan te brengen die de dwarsspanten onder 45° kruisten.
Bovendien bracht men extra lengtespanten aan.

▪Romp - Indeling (menu, verklarende woordenlijst)

x
Schematische doorsnede van wat, maar dan zonder koebrugdek, een Hollands linieschip van 36 m uit
half 17e eeuw zou kunnen zijn (kort omhooggekruld galjoen, vlakke dekken maar nog zoveel zeeg dat de
geschuts poorten het berghout (niet afgebeeld) doorboorden, kolderstok, bovenblinde, geen stagzeilen).

In de navolgende toelichting is gebruik gemaakt van foto's van de op de Bataviawerf in Lelystad gebouwde
en te bezoeken replica van de Batavia, het VOC-retourschip dat in 1629 verdaagde op de Houtman Abrolhos
voor de westkust van Australië en vervolgens door een buitengewoon wrede muiterij getroffen werd die 120
opvarenden het leven kostte.

In bovenstaand schema zijn de dekken rood weergeven. De ondiepe Hollandse zeegaten lieten de
Nederlandse schepen slechts ruimte voor 2-dekkers zonder koebrugdek. Een Britse 3-dekker had
een tussendek of ondergeschutsdek tussen overloop en koebrugdek.
1 - Achter op het halfdek bevond zich de grote kajuit voor de gezagvoerder en de eventuele koop-
man), soms met een vóórhut voor de wacht.
2 - Vóór op het verdek lag het dagverblijf van de bemanning (de bak, door hen ook wel het foksel ge-
noemd). Hier bevonden zich ook de kombuis (in de 16e eeuw lag de kombuis in het ruim mid-
scheeps op de ballast) en de ziekenboeg die verwarmd werd door de kombuis of door de schoor-
steen ervan als de kombuis, zoals bij een 3-dekker, een dek lager lag.
Op het vanuit de bak bereikbare galjoen bevond zich de onbeschutte toiletgelegenheid voor de
gewone bemanning (onhygiënisch, en bij slecht weer onveilig en onbruikbaar).
3 - Op het verdek vóór de kruismast stond de roerganger met het bovenlichaam door een gat in het
halfdek. Hij bewoog de helmstok met de kolderstok tot een maximale roeruitslag van 20°. Toen de
in zwaarte toenemende kruismast op de kielbalk kwam te rusten, bewoog de helmstok achter de
mast langs waarmee het zicht van de roerganger tot de komst van het stuurwiel belemmerd werd.
4 - Achter op het verdek bevond zich de officierskajuit of kerk (Eng. longroom) met aan weerskanten
de verblijven van de luitenants.
Als er geen campagneopbouw was of als de gezagvoerder daar zijn verblijf niet had, bevond de
grote kajuit zich over de volle breedte van het schip helemaal achter op het verdek.
De galerijen op verdek-niveau, later ook op overloop of halfdek, dienden de officieren als toilet.
Meer naar voren (onder het halfdek) hadden stuurman en navigatie-officieren een verblijfplaats.
5 - Op de overloop lagen de eet- en slaapplaatsen voor de bemanning met tafels tussen de kanons
en hangmatten opgehangen aan de dekbalken. Bij een 3-dekker sliep de bemanning op de twee
onderste geschutsdekken.
6 - Achter op de overloop vond men de jonge luitenants, officieren van de mariniers en geestelijke,
met daarachter de konstabelkamer (militair materieel, en diende ook als mess voor de jonge
adelborsten).
7 - Op het koebrugdek lag de werk- en verblijfplaats van de chirurgijn (achter de grote mast) en de
schrijver, de slaap- en verblijfplaatsen van de adelborsten, de bootsman, de konstabel, de
scheepstimmerman en de grof- en wapensmid. Verder bevonden zich er twee kruitkamer (één in
het voorschip en één in het achterschip, beide verlicht door lampen achter glas in een ruimte die
de hel werd genoemd), en eventuele mariniers vonden hier een verblijfplaats.
Helemaal voorin was een ruimte voor de opslag van de ankerkabels. En tenslotte lagen er op dit
dek voorraden en waren er hokken voor levend vee dat deel uitmaakte van het proviand.
Opm: Bij 2-dekkers zonder koebrugdek (Nederland) gaan deze functies naar 5 of naar het ruim.
Bij 3-dekkers gaan deze functies, evenals het kluisgat en de ankerspil, naar het "tussendek"
(= ondergeschutsdek). Is er dan ook nog een koebrugdek, dan gaat een deel van deze
functies daarheen.
De ankerspil werd bij zowel 2-dekkers als 3-dekkers soms als dubbele gangspil over de
twee onderste geschutsdekken verdeeld.
8 - Ruim met vracht, voorraden, bier- en watervaten (gestuwd op vele tonnen ballast in ijzer en grint).
Opm: De sloep was op een schip van deze afmetingen ca. 7,50 m lang. De boot was ca. 9,50 m lang,
en werd vaak gesleept.

Bovenstaande tekening toont een 17e eeuwse twee-dekker en twee-en-half-dekker (in het laatste
geval stond er ook geschut op het bak- en halfdek opgesteld).
Bij de vroege galjoenen' uit half 16e eeuw liep tussen halfdek en bakdek soms een loopbrug in de
hartlijn van het schip, de koebrug.
De kuil, het niet overdekte deel van het verdek, werd als middel tegen enteren overdekt met het
enter- of boevenet (= bovennet). Dat net lag op dwarsscheepse balken die aansloten op een even-
tuele koebrug. Het boevenet werd later vervangen door een rooster.
Overigens waren de dekken ook vaak voorzien van roosters voor ventilatie en afvoer van kruitdamp.

In het ruim bevond zich bij de Engelse schepen het koebrugdek (niet te verwarren met bovenge-
noemde koebrug). Dit dek was het laagst gelegen dek, nog onder het onderste geschutsdek. Het
koebrugdek werd mogelijk gemaakt door de grotere diepgang van de Engelse schepen, die meer
hoogte aan het ruim gaf. Het lag doorgaans onder de waterlijn, wat het ongeschikt maakte voor het
opstellen van geschut. Het koebrugdek droeg ook bij aan het sterkteverband, maar deed met zijn
gewicht wel de diepgang toenemen, reden waarom wij het niet terugvinden op de voor ondiepten
ontworpen Hollandse schepen.
Bij een 3-dekker plaatste men een "tussendek" tussen de overloop en het koebrugdek. Het heeft de
kenmerken van de overloop bij de 2-dekker (galjoen, kluisgat en helmstok). In Engeland spreekt men
van het ondergeschutsdek.
De Nederlandse linieschepen en Oost-Indiëvaarders (=VOC-retourschepen) waren 2-dekkers zonder
koebrugdek. De Hollandse zeegaten zijn immers ondiep, en een 3-dekker met weinig diepgang kreeg
stabiliteitsproblemen. Wel werden er enkele spardek drie-dekkers gebouwd, waarbij het bakdek van
een 2½-dekker i.p.v. het boevenet met een geschutsdek werd doorgetrokken tot het halfdek. Zij vol-
deden echter niet.
De Engelse linie bestond uit 3-dekkers, dus met drie volledige geschutsdekken, vaak met een koe-
brugdek zonder geschut onder de waterlijn.
Het zwaarste geschut stond om reden van stabiliteit op het onderste geschutsdek.
Aanvankelijk volgden de dekken de zeeg waardoor de geschutspoorten strookten met het berghout.
Om de dekken strokend te krijgen werden zij opgebouwd uit hellende en in hoogte verspringende
dekdelen met een sprong van 60-90 cm, vooral bij de stevens. Half 17e eeuw trok men om praktische
redenen de dekken vlak met als gevolg dat de geschutspoorten het berghout moesten doorboren.
Begin 18e eeuw zette de fregattering voort en verminderde de zeeg waardoor de geschutspoorten
weer met het berghout strookten.

Bij de later ontwikkelde fregatten' was er slechts sprake van één geschutsdek en een minimale op-
bouw (alles boven het verdek werd opbouw genoemd), met kanons op het geschutsdek, het halfdek
en de bak. Het spardek-fregat' had, naar analogie met de reeds genoemde spardek drie-dekker,
kanons op één geschutsdek en op een niet overdekt tot het bakdek doorgetrokken halfdek.
In het tijdperk van de windjammers' breidde men op de Duitse schepen de opbouw uit met het
Liverpool dekhuis, een middeneiland van boord tot boord, dat men door loopbruggen met bak- en
halfdek verbond en waar ook de roerganger een plaats kreeg.

(©Photo Peter Smits, Source, modified)

Galjoen van de replica van de Batavia' uit 1628.

Het galjoen had begin 17e eeuw een lengte van 1/5 van die over de stevens. De vloer ervan bestond
uit een rooster, dat minder weerstand bood aan overkomende zeeën. Het galjoen was met een vlak
schot van de romp gescheiden. Geleidelijk aan werd de voorsteven steiler en ging hij minder naar
voren vallen terwijl het galjoen meer naar boven kromde. In de 18e eeuw was het galjoen nog slechts
1/10 van de lengte, was niet langer begaanbaar en werd achter afgesloten met een tot op bakdek-
hoogte opgetrokken rond schot. Het galjoen hield met een touwsjorring de boegspriet neer en diende
verder voor de bediening van het blindezeil.

(©Photo Peter Smits, Source, modified)

Het open stuurboordtoilet op het galjoen van de Batavia' en het beschutte toilet voor de officieren op de galerij.

Verder bevond zich op het galjoen de enige, en onbeschutte, toiletgelegenheid voor de gewone be-
manning (onhygiënisch, en bij slecht weer onveilig en onbruikbaar, reden waarom velen hun behoef-
ten dan maar illegaal in het ruim deden).

(©Photo Peter Smits, Source, modified)

Een blik door de bakboords-deur vanuit de bak op het galjoen van de Batavia'.

Vanaf het galjoen stapte je voor een deurtje in de enkele treden lager gelegen bak, het dagverblijf
van de bemanning, en door hen ook wel foksel genoemd. Verder vonden wij er vanaf de 17e eeuw
op een betegelde vloer achter de mast de kombuis (voorheen lag kombuis midscheeps in het ruim op
de ballast) en de ziekenboeg die verwarmd werd door de kombuis of door de schoorsteen als de
kombuis (zoals bij een 3-dekker gebruikelijk was) een dek lager lag.

(©Photo Peter Smits, Source, modified)

Blik vanaf de campagne. Wij zien achtereenvolgens campagne, halfdek, kuil (verdek) en bakdek.
De bezaansmast staat hier enigszins ongebruikelijk op de campagne. Het stuurwiel is een concessie
aan de veiligheid van deze replica van de Batavia' die oorspronkelijk met een kolderstok werd gestuurd.

(©Photo Peter Smits, Source, modified)

En een blik terug vanuit de kuil. De bezaanra ligt gestreken op de campagne, en u kijkt een dek lager tegen
de dwarsreling op het halfdek aan.

De campagne was het terrein van de officieren, en de gewone bemanning mocht het alleen na
nadrukkelijke toestemming betreden, bijvoorbeeld voor bediening van de bezaan. De bezaansmast
stond meestal vóór de campagne (echter niet bij de Batavia), maar de schoten liepen over de cam-
pagne. De campagne overdekte de grote kajuit, het verblijf van de gezagvoerder en de koopman op
het halfdek, en anders hadden zij hun verblijf achter op het verdek.

(©Photo Peter Smits, Source, modified)

Kajuit op verdek-niveau van de Batavia'. De deuren naar de galerij staan open.

De officierskajuit was smal en lag in de hartlijn achter op het verdek. Zij werd grotendeels in beslag
genomen door een lange eettafel. Aan weerskanten ervan en ervoor bevonden zich de hutten van de
officieren, van elkaar gescheiden door wegneembare schotten of zeildoekse afscherming. Zij dienden
voor de vier oudste officieren, de kapitein van de mariniers en de dekofficier voor de navigatie. Als het
schip geen campagne-opbouw had of als de gezagvoerder daar niet zijn verblijf had, bevond de grote
kajuit zich op het verdek, achteraan en over de volle breedte van het schip.

(©Photo Peter Smits, Source, modified)

De ankerspil op de overloop, het geschutsdek van de Batavia'.

Een dek lager, op de overloop, lagen de hutten van de jongere luitenants en officieren van de
mariniers, en van een eventuele geestelijke.
Achteraan lag hier de konstabelkamer, waar de konstabel het gezag over de jongste adelborsten
voerde.
Begin 17e eeuw lagen de vloeren van de achterste ruimten, de officierskajuit en de konstabelkamer,
met een hoogtesprong onder het niveau van verdek respectievelijk overloop, met de bedoeling de
geschutspoorten te laten stroken met het berghout (en ook omdat het achterschip daar breder was).
Half 17e eeuw trok men de dekken vlak en kwam de hoogtesprong te vervallen.

(©Photo Peter Smits, Source, modified)

De konstabelkamer op de overloop van de Batavia' met helmstok, luiwagen, kolderstok en de achterste betings.
Op de rechter afbeelding de stuurstand op het verdek (een dek hoger) met het draaipunt van de kolderstok. Om
veiligheidsredenen neemt op deze replica een stuurwiel met blokken en talies op de helmstok de taak van de
kolderstok over.

Op de overloop vonden wij ook het mechaniek van de stuurinrichting die werd bediend vanaf de
stuurstand op het verdek met zicht door een opening in het halfdek.
De stuurinrichting bestond aanvankelijk uit een helmstok onder het halfdek. Toen de schepen groter
werden kwamen er stuurrepen, talies op de helmstok die naar blokken aan de zijkanten van het schip
liepen waarmee enkele mannen de roerganger bij zijn taak konden helpen.
Eind 16e eeuw kwam de kolderstok in gebruik, een verticale hefboom die door het dek liep en met
een gaffelvormig uiteinde over de helmstok heen greep. De helmstok kwam door het slobgat binnen-
boord en liep over een gebogen steunbalk die de "luiwagen" werd genoemd. De roerganger (later
twee man) stond op het verdek en stak met zijn hoofd door een overkapte opening (pothuis) in het
toen nog lage halfdek. De kolderstok drááide niet alleen in een blok aan zijn voeten maar transleerde
daar ook bij, reden waarom de kolderstok in de middenstand ver boven zijn hoofd uitstak. Later kwam
hij op een verhoging te staan. Het roerblad was smal en de maximale roeruitslag bedroeg bij gebruik
van de kolderstok slechts 20° of minder, hooguit voldoende voor een rechte koers die bovendien
door blindezeil, bovenblinde en bezaan ondersteund moest worden (vanaf half 17e eeuw beginnen
stagzeilen
deze taak van de bovenblinde over te nemen). Voor manoeuvres was het nodig terug
te vallen op stuurrepen die een grotere roeruitslag mogelijk maakten.
De toenemend gewicht van de kruismast maakte dat deze niet meer op het verdek, maar op de
overloop en soms zelfs op de kielbalk moest komen te staan, waardoor de kolderstok niet meer vóór,
maar achter de mastvoet kwam, wat het zicht van de roerganger ernstig belemmerde.
Eind 17e eeuw kwam dan ook het stuurrad in gebruik, dat via talies met de helmstok was verbonden.
In de 18e eeuw verdubbelde men het stuurwiel zodat het door een paar man tegelijk kon worden
bediend.

(©Photo Peter Smits, Source, modified)

De stuurboords-zijde van het koebrugdek van de Batavia', nabij het hijsgat in de overloop.

Een dek lager, op het koebrugdek (mits aanwezig), lagen de werk- en verblijfplaats van de chirurgijn
(achter de grote mast) en de schrijver, de slaap- en verblijfplaatsen van de adelborsten, de boots-
man, de konstabel, de scheepstimmerman, de grof- en wapensmid, en eventuele mariniers.
Verder bevonden zich er twee kruitkamers, één in het voorschip en één in het achterschip, elk door
een venster heen verlicht vanuit een kleine ruimte die de "hel" werd genoemd.
Helemaal voorin was een ruimte voor de opslag van de ankerkabels. En tenslotte lagen er op dit
dek voorraden en waren er hokken voor levend vee dat deel uitmaakte van het proviand.
Bij 2-dekkers zonder koebrugdek (Nederland) werden deze functies verdeeld over de overloop en
het ruim. Soms was er sprake van een partieel koebrugdek, namelijk alleen bij de stevens.
Bij 3-dekkers lagen bovengenoemde functies op het "tussendek" (= ondergeschutsdek), evenals het
kluisgat en de ankerspil. Was er bij een 3-dekker ook sprake van een koebrugdek, dan bleef een deel
van deze functies daar gesitueerd.
Waar geschut was opgesteld stonden tussenwanden die voorafgaand aan het gevecht werden
verwijderd.
Het merendeel van de bemanning sliep op de lagere geschutsdekken in hangmatten die aan haken
aan de dekbalken hingen. Zij aten aan dwarsscheepse tafels tussen de kanons, die na gebruik tegen
het plafond werden gehesen.
Op de oorlogsschepen dienden vaak 100 tot 150 zeelieden, verder 5 kanonniers per aanwezig stuk
en een wisselend aantal zeesoldaten (mariniers). Eventueel konden er voor de landmacht enige
honderden infanteristen extra worden vervoerd.

(©Photo Peter Smits, Source, modified)

De stuurboords-zijde van het ruim van de Batavia', de ballast ligt onder de beplanking.

Het onderste dek was het ruim waar vracht, voorraden, bier- en watervaten werden gestuwd op vele
tonnen ballast in ijzer en grint onder de dekbeplanking.

De stahoogte op de overloop van een Nederlandse 2-dekker uit de tweede helft van de 17e eeuw
bedroeg ca. 1,60 m, en die van het onder de waterlijn liggende koebrugdek slechts 1,20 tot 1,50 m.
Per dek was er ca. 350 m² beschikbaar (90x40 voet) voor het wel erg krappe logies van 300 man.
De holte (van het laagste punt van het onderste geschutsdek, het holtepunt, tot de bovenkant van de
kielbalk) kon bij Hollandse 2-dekkers als gevolg van de ondiepten voor de kust en in de zeegaten
niet groter zijn dan ca. 4,5 m.

In de 17e eeuw lag de galerij op het niveau van het verdek. Aanvankelijk was de galerij open, later
werd zij overdekt. In de 18e eeuw werd de zijgalerij uitgebreid over twee verdiepingen, verdek en
overloop of halfdek, maar wel korter uitgevoerd. In de galerijen bevonden zich de toiletten van de
officieren.

(©Photo Peter Smits, Source, modified)

Het boegbeeld van de Batavia.

(©Photo Peter Smits, Source, modified)

De spiegel van de Batavia, met het wapen van Amsterdam op het hakkebord,
het VOC-logo van Amsterdam op de wulf, een zeetafereel op de onderspiegel
en het slobgat voor de helmstok. Onder de hekbalk bevinden zich de geschuts-
poorten ten behoeve van de meerkabels en de retraitestukken.

Boeg en hek waren rijk voorzien van decoratieve sculpturen en goudverf. Deze zogehete scheeps-
sier zei iets over de welvarendheid van de eigenaar, en dus van zijn solvabiliteit en zijn politieke
invloed. En dat was van belang bij het sluiten van overeenkomsten en voor de militaire onschend-
baarheid.

(©Photo Peter Smits, Source, modified)

Plunjerpomp op de overloop van de Batavia.

Bij de grote mast op het overloop bevonden zich enkele vaste lenspompen, die bestonden uit een
uitgeboorde boomstam met een plunjer en kleppen. De plunjer was een met een zwengel op en neer
te bewegen nauwpassende 10 cm brede cilinder met een verticaal gat erin en een zware leren klep
aan de bovenzijde. Enkele voeten lager in de buis bevond zich het pomphart, een cilindrische prop
zoals de plunjer, maar dan vast. Aan de onderzijde van de buis zat een ketelvormige koperen zeef.
Die plunjer kon op kleine schepen bestaan uit een leren zak aan het uiteinde van een houten stok.

De grote verhaalspil stond op het verdek achter de grote mast, en diende voor het hijsen van ra's en
dergelijke. De lijnen liepen over de knecht (een paal met schijven) en via een meervoudig blok achter
de grote- en de fokkemast naar de spil.
De ankerspil met kaapstander stond bij 2-dekkers op de overloop en bij 3-dekkers op het tussendek,
soms als dubbele gangspil over de twee onderste geschutsdekken verdeeld.
Bij oorlogsschepen vond de bediening van alle spillen plaats op de overloop, zodat het verdek vrij
bleef voor het geschut en de bemanning tijdens het hieuwen beschermd werd.
Nederlandse schepen hadden voor het hieuwen van het anker kraanbalken ter hoogte van het galjoen,
Engelse schepen ter hoogte van het bakdek.
Achter de fokkemast stond op het bakdek de kleine spil.

Een overnaadse huid zoals bij knarr', kogge' en hulk',
en karveelbouw zoals bij karveel', kraak' en galjoen'.
De spanten zijn bij de overnaadse bouw minder zwaar.
(zwart is breeuwsel)

▪Romp - Bouwwijze (menu, verklarende woordenlijst)

De Noord-Europese kogge' en het Zuid-Europese karveel' onderscheidden zich van elkaar door de
overnaadse bouw van de eerste tegenover de gladde karveelbouw van de laatste. Dit hield verband
met het gebruik van bijl en dissel in Noord-Europa en van de zaag in het gebied van de Middellandse
Zee. Bij de overnaadse bouw maakte men eerst de huid en bracht daarna pas de relatief lichte
spanten in. Het resultaat was een lichte romp, die zijn sterkte ontleende aan de veerkracht en waarvan
de huid gemakkelijk te breeuwen was. Bovendien is gekliefd hout driemaal zo soepel als gezaagd hout.
Nadeel van deze bouwwijze was dat het de scheepslengte beperkte tot de lengte van de langst ver-
krijgbare boomstammen (tot ongeveer 30 m) omdat men de planken van zo'n "zwevende" huid niet
kops kon breeuwen.
Ook bij de Arabische dhow' bouwde men eerst de huid, zij het niet overnaads maar glad en dus met
minder waterweerstand, om pas daarna de lichte spanten in te brengen. En net als bij de overnaadse
bouw gaf dat een lichte, sterke en veerkrachtige romp met een lengte die beperkt werd door het in de
regio toch al niet overvloedig beschikbare hout.
Bij de karveelbouw ging men andersom te werk. Daar bouwde men eerst een spantenskelet en boog
daar vervolgens de huidplanken overheen. Een dergelijke gladde huid was lastiger te breeuwen en
het voor deze bouwwijze benodigde spantensysteem maakte de romp zwaar. Het schip ondervond
echter minder waterweerstand en werd niet langer beperkt in zijn lengte omdat de huid stijf genoeg
was om de planken kops te kunnen breeuwen. Een voordeel bij een structureel tekort aan geschikt
timmerhout zoals in de landen rondom de Middellandse Zee.
Behalve bij zeer kleine boten bouwde men de schepen bij al deze bouwwijzen rechtop, dus met de
kiel beneden.
Toen de verdere scheepsontwikkeling om een toenemende lengte vroeg, ging men over op de
karveelbouw. Waarschijnlijk ging men in Noord-Europa tegelijk over op het aanbrengen van een
volledige binnenbeplanking.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Bouw van de replica van de Zeven Provinciën' uit 1665 in Lelystad

Bij de bouw van een 17e eeuws galjoen' legde men eerst de kielbalk en de stevens, en richtte ver-
volgens de spanten op, met een onderderlinge afstand van enkele spantbreedten. Een spant bestond
uit wrangen (van kielbalk tot kim) en oplangers (vanaf de kim).
Voor de dikte en breedte van de kielbalk gold 1 duim per 6 tot 7 voet lengte over de stevens, wat bij
een schip van 160 voet al gauw een dikte van 60 tot 70 cm gaf. Voor dikte en hoogte van de wrangen
gold 1 duim per 3 voet wijdte, dus ruim 30 cm. De oplangers werden naar boven toe smaller tot ca.
15x15 cm. Omdat er geen bomen van voldoende lengte en dikte of in de juiste vorm beschikbaar
waren, werden deze delen zoals alle zware delen samengesteld uit kleinere. Deze constructiedelen
werden tot 1829 vastgezet met houten deuvels, daarna met bouten en nagels van ijzer en koper.
Geleidelijk ontstond er een rompskelet van kielbalk, stevens, spanten, dek- en kimwegerbalken, dek-
balken, balkstutten en berghouten.
Binnen dit skelet werd op de kielbalk een balk (zaadhout of binnenkiel) aangebracht, en op de span-
ten tot aan de hogere dekken een vaak grenen binnenbeplanking (wegering).
En óver dit skelet werden van de kiel naar boven werkend eiken delen van huid en dek gebogen, de
buitenbeplanking. Deze delen werden gezaagd uit 30 cm brede en 10 cm dikke delen, zonodig zwei
geschaafd en op de buigstelling tevoren (met met vuur en water, later met stoom, soepel gemaakt)
in de juiste ronding gebracht. Men liet de gangen aan de buitenkant bewust iets open staan, om het
later met touwwerk te kunnen afdichten (breeuwen). Men gebruikte hiervoor dun uitgeplozen
touwwerk waarover in pek gedrenkt grover touw werd ingeslagen.

Ter versterking van het langsscheeps verband werden op en boven de waterlijn enkele extra-dikke
delen in de huid opgenomen die berghouten werden genoemd. De onderste twee berghouten waren
dicht bijeen aangebracht ter hoogte van het overloop of tussendek, waarvan de onderste ter hoogte
van de grootste breedte van het schip, dicht bij de waterlijn. De strook tussen de twee onderste
berghouten was de plaats waar de laagste spuigaten lagen, en werd daarom de uitwatering ge-
noemd. Boven deze twee dicht bijeengelegde berghouten werden nog twee berghouten in de huid
opgenomen.

Omdat de scheepswand boven de hogere dekken geen binnenbeplanking kreeg werd de bovenzijde
ervan ter hoogte van de dekken tegen inwatering afgesloten met een getande liggende balk (potdek-
sel). De verschansing werd gevormd door de oplangers en de buitenbeplanking boven het hoogste
dek te laten uitsteken en af te biezen met een iets bredere reling.

Ter bescherming tegen paalworm en ijsschotsen legde men onder de waterlijn een grenen buitenhuid
(dubbeling) tegen de eiken huid. De kiel werd met een balk, de loze kiel, ook tegen de gevolgen van
aan de grond lopen beschermd. Lood bleek door elektrolytische corrosie van de ijzeren delen niet als
dubbeling te voldoen, hoewel er toch ook wel soms loodstrips langs de waterlijn werden gespijkerd.
Tussen de eiken delen en de dubbeling bracht men een mengsel aan van teer/zwavel/kaarsvet, koe-
haar en lood. Vervolgens behandelde men de dubbeling met harpuis (hars, traan en zwavel). Deze
dubbeling moest afhankelijk van de aantasting af en toe vervangen worden.
De kiel en de onderkant van het roer werden beschermd door een dubbeling van dicht bij elkaar
geslagen grote platkopspijkers.
Eind 18e eeuw gingen de Engelsen als eersten over op een dubbeling van koperplaten over geteerd
papier. Om elektrolytische aantasting van het ijzer te voorkomen werden de ijzeren bouten in de
onderwaterromp vervangen door koperen bevestigingen. De koperen platen beschermden niet alléén
tegen paalworm, maar voorkwamen ook aangroei van het onderwaterschip.

De totale wanddikte, bestaande uit binnenbeplanking, spanten met vulstukken, hoofdbeplanking en
dubbeling, kwam op ongeveer een halve meter. Bij zware oorlogsbodems kon de wanddikte echter
oplopen tot 1,5 m massief eikenhout.

De dekdelen lagen op dekbalken die werden gesteund door kniestukken op de spanten, en op het
zaadhout rustende stutten. In Engeland bracht men ook schuine stutten naar de spanten aan.
De masten doorboorden de dekken door de mastvissing, twee zware platen elk met een halfrond
(enkele duimen te groot) doorvoergat, en rustten iets taps aflopend in het mastspoor op de schoen
(een wrang die op het zaadhout en op de binnenhuid steunde). De kruismast stond i.v.m. de helmstok
ook wel op het verdek opgesteld.
Het Hollands en Engels galjoen' werden overigens om reden van gewichtsbesparing boven het verdek
aanvankelijk niet karveel-, maar overnaads gebouwd.

Voor de binnenbeplanking gebruikte men vaak grenen, en bij koopvaarders vaak ook voor de dek-
beplanking. Soms bouwde men een koopvaarder zelfs met spanten en buitenhuid in grenen. Hoewel
dat ten koste ging van de levensduur, was het niet alleen belangrijk goedkoper, maar ook veel lichter
waardoor het wel 60 tot 80 ton meer laadvermogen had.

▪Romp - Materiaal (menu, verklarende woordenlijst)

Voor kromhout (spanten, voorstevendelen etc.) zochten de houthakkers aan de hand van meege-
geven mallen bomen uit met de daarvoor geschikte vorm. Ter onderscheid met samengestelde delen
noemde men dit "gegroeid hout".
De bomen werden in de winter gekapt, omdat de sappen dan naar de wortel en naar het onderste
deel van de stam waren teruggetrokken. In het voorjaar werd zij van de bast ontdaan en in (warm)
water gedompeld om de restanten sap te verdrijven.
Tenslotte werden de stammen in de zon te drogen gelegd.

De bouw van een romp vereiste de volgende materialen:
-17e eeuwse 3-dekker van 100 stukken van 45 m, 2500 ton, of
18e eeuws 74-kanons schip' van 53,5 m over het geschutsdek:
4000 eikenbomen (dit komt overeen met 3000 m³ hout, of 10.000 m³ inclusief kapverliezen, en
dat is 25 hectare bos)
Anti-aangroei-dubbeling 3300 koperen platen van 120x35 cm, vastgezet met 1,3 ton spijkers.
100.000 kg ijzer
-Amerikaanse fregat Constitution' uit begin 19e eeuw:
3000 eikenbomen
-18e eeuws VOC-schip' van 42 tot 46 m over de stevens, 1300 ton waarvan 600 ton laadvermogen:
400-600 eikenbomen
300-400 grove dennen
80-100 sparren
Dat komt overeen met 550-800 m³ hout, of 1400-2400 m³ inclusief kapverliezen, en dat is
theoretisch 4-6 hectare bos, in werkelijkheid veel meer.

Stalen schepen waren niet geschikt voor lange tochten in tropische wateren totdat men hen vanaf
1870 met koperhoudende verf ging beschermen tegen aangroei en eendenmosselen.
Klippers' (hoogtepunt 1850-1880) werden aanvankelijk van hout gebouwd, later in composietbouw
(houten huid op stalen spanten).
Windjammers' (1880-1940) werden staalgeklonken gebouwd.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De schoeners Emerald (1893) en Amorita (1895) tijdens een door de eerste gewonnen regatta in 1897. Dergelijk
plezierjachten hadden een beroepsbemanning en het schip werd in wedstrijden gestuurd door de eigenaar of door
een beroepskracht. Vanaf begin jaren dertig verscheen de J-klasse op de wedstrijdbanen.
Klik in de afbeelding voor een hogere resolutie.

Tuigage (menu, verklarende woordenlijst)

▪Tuigage - Indeling (menu, verklarende woordenlijst)

Opm: Een langsgetuigd zeil werd vroeger ook wel snijzeil genoemd (toren-, gaffel-, spriet-, logger- en
emmerzeil).
Dwars- of vierkant getuigd verwees naar een ra-zeil.

-Eén mast, langsgetuigd:
▫Cat - Alléén grootzeil.
▫Sloep - Grootzeil + fok.
▫Kotter - Grootzeil + fok + kluiver (+vlieger).
Een kotter kan een breefok (ra-zeil) voeren voor zeilen op de passaat.

-Twee of meer masten, alle langsgetuigd:
▫Schoener - Achterste mast het hoogst of even hoog.
Masten: Fokke- of schoenermast + grote mast (+ kruismast + bezaansmast).
Op de 7-mast schoener vindt men van voor naar achter:
Fokke-, grote-, kruis-, jigger-, driver-, pusher- en bezaansmast.
Een schoener kan een breefok (ra-zeil) voeren voor zeilen op de passaat.
Specifieke onderverdeling:
-Torenschoener (torentuig), gaffelschoener (gaffeltuig), catschoener (geen stagzeilen).
-Gaffeltopzeilschoener (met driehoekig zeil tussen gaffel en mast-steng).
-Topzeilschoener (met marszeil en eventueel ook bramzeil boven het grootzeil).
-Stagzeilschoener (alléén stagzeilen met giek tussen de masten i.p.v. een gewoon zeil, met
erboven een driehoekig zeil hoog tussen de masttoppen, eventueel met wishbone-giek).

▫Kits - Achterste mast (bezaansmast) het kortst en vóór de stuurstand (vaak met vrij groot zeil).
▫Yawl - Achterste mast (bezaans- of druilmast) het kortst en achter de stuurstand (vaak met vrij
klein zeil). Bij een uitstekende giek wordt de schoot over een papagaaistok gevoerd.

-Twee masten, één of beide masten dwarsgetuigd:
▫Brik - Beide masten dwarsgetuigd.
▫Schoenerbrik of brigantijn - Alléén fokkemast dwarsgetuigd en grote mast met een marssteng voor
een eventueel gaffeltopzeil of kleine ra-zeilen erboven.
Masten: Fokke- of voormast + grote mast.
Alle kunnen een groot gaffelzeil tot marshoogte achter het onderzeil voeren. Aan de grote mast van
een brik wordt dit gaffelzeil brikzeil genoemd.

-Drie of meer masten, dwarsgetuigd, eventueel met één of meer langsgetuigde mast(en):
▫Volschip - Alle masten dwarsgetuigd (eventueel met bezaan zonder onderzeil)
(3-master → volschip of fregat; meer masten → volschip)
▫Bark - Voorste masten dwarsgetuigd en de achterste mast langsgetuigd.
▫Schoenerbark of barkentijn - Voorste mast(en) dwarsgetuigd en meerdere achterste masten
langsgetuigd (dan meestal alléén de fokkemast dwarsgetuigd).
Beide laatste voeren een marssteng aan de langsgetuigde mast(en) voor een eventueel
gaffeltopzeil of kleine ra-zeilen.
Alle kunnen een groot gaffelzeil tot marshoogte achter het onderzeil voeren.
Masten
Driemaster: Fokke- of voormast + grote mast + kruis- of bezaansmast.
(Eng: Foremast + Main-mast + Mizzen-mast)
Viermaster: Fokke- of voormast + grote mast + kruismast + jagermast of bezaansmast.
vb. 4-mast volschip, achterste (jager- of bezaans-)mast dwars (eventueel met bezaan zonder
onderzeil).
4-mast bark, achterste (bezaans-)mast langsgetuigd.
Op de 7-mast barkentijn vindt men van voor naar achter:
Fokke-, grote-, kruis-, jigger-, driver-, pusher- en bezaansmast.
Opm: Verschil tussen een volschip zonder onderzeil aan de achterste mast en een bark met een
marszeil boven de bezaan:
-Volschip heeft grote ra-zeilen boven een eventuele bezaan.
-Bark kan kleine ra-zeilen boven de bezaan voeren.
Klippers waren volschip getuigd, windjammers waren meestal bark-getuigd.
Een bezaan is een langsgetuigd zeil, een bezaanzeil is een ra-zeil.

Schematisch zeilplan van wat, maar dan zonder koebrugdek, een Hollands linieschip van 36 m uit half
17e eeuw zou kunnen zijn (kort omhooggekruld galjoen, vlakke dekken maar nog zoveel zeeg dat de
geschuts poorten het berghout (niet afgebeeld) doorboorden, kolderstok, bovenblinde, geen stagzeilen).

▪Tuigage - Ontwikkeling (menu, verklarende woordenlijst)

Aan de ontwikkeling van de tuigage van de kraak' en het vroege galjoen' lagen de Scandinavische
knarr' via de Noord-Europese kogge' en de Arabische dhow' via het Portugees karveel' ten grondslag
(zie De ontwikkeling van het West-Europese zeeschip').
Dat resulteerde voor de grote zeegaande schepen in een zeilplan met twee en later drie masten,
waarvan de twee voorste vierkant getuigd waren en de achterste langsgetuigd met een latijn-bezaan.
Eind 15e eeuw ging men boven de ra-zeilen een marszeil voeren en verscheen het blindezeil onder
de boegspriet die vanaf half 16e eeuw met een touwsjorring door een galjoen op zijn plaats werd
gehouden.

(©Photo Peter Smits, Source, modified)

De blinde- en de gestreken bovenblinde-ra vanaf het galjoen van de in Lelystad gebouwde replica
van de Batavia' uit 1628.

Begin 16e eeuw ging men twee latijnzeilen achter elkaar voeren, de bezaan en de bonaventura. Ook
voerde men wel twee latijnzeilen boven elkaar op één mast. Begin 17e eeuw verscheen het kruiszeil
boven de bezaan (met een loze onderra voor de schootvoering), waarmee de bonaventura en het
bovenste latijnzeil weer kwamen te vervallen (in de klippertijd was "kruiszeil" overigens de naam van
het onderzeil van de derde mast, ongeacht het aantal masten).
In dezelfde periode werd de bovenblinde ingevoerd (zie voor dit stadium in de ontwikkeling van de
tuigage de figuur' aan het begin van deze paragraaf).

(©Photo Peter Smits, Source, modified)

De fokkemast van de Batavia', gezien vanuit het galjoen.

De eind 16e eeuw in Nederland ontwikkelde schietende (= strijkbare) stengen faciliteerden de begin
van die eeuw ingezette ontwikkeling van het bramzeil boven het marszeil, waarna zij vanaf half 17e
eeuw algemener begonnen te worden. In dezelfde tijd werden ook de bonnetten (afneembare onder-
lijken) door rifseizings vervangen.
Eind 17e eeuw kwamen aan loef, of aan beide zijden tegelijk, lijzeilen in gebruik die aan de uiteinden
van de grootzeilra en de grootmarszeilra, soms ook aan de voorzeilra en de voormarszeilra, vanaf
afneembare rondhouten (spieren) werden gevoerd.
Vanaf half 18e eeuw ging men het bramzeil in een bramzeil en een bovenbramzeil verdelen. In de-
zelfde tijd verhuisde de bovenblinde door de komst van het stagzeil op de kluiverboom (= kluif-hout)
naar een plaatsje onder de boegspriet en vóór de blinde. Blinde, bovenblinde, bezaan en stagfok en
kluivers dienden voornamelijk als stuurhulp omdat het effect van het roer zeer beperkt was. De
laatsten waren daarbij veel efficiënter dan de bovenblinde, die te klein en te kwetsbaar was en lastig
was te bedienen. En zij waren ook effectiever dan de blinde, die altijd in de windschaduw van het
schip lag.
Dat leidde uiteindelijk eind 18e eeuw tot de verdwijning van beide blindezeilen en de komst van de
stampstok ter versterking van het kluifhout, nadat eerst de gekantelde blindera als stampstok was
gebruikt.
Ook dat andere stuurzeil, de bezaan, onderging nu een verandering. Eind 18e eeuw evolueerde de
latijn-bezaan tot een gaffelzeil, dat op kleinere schepen al half 17e eeuw uit het sprietzeil tot ontwik-
keling was gekomen. Bij de grote zeegaande schepen ging daaraan een periode vooraf waarin men
aan de latijn-ra een gaffelzeil achter de mast voerde met weglating van het doek vóór de mast.

Hiermee was de ontwikkeling van de tuigage in grote lijnen voltooid totdat halverwege de 19e eeuw
de klippertijd aanbrak. Deze nieuwe stap in de evolutie van het zeilschip werd mogelijk gemaakt door
de introductie van staaldraad wanten en stalen masten en ra's.
Dit snelle ranke volschip' (alle masten vierkant getuigd, eventueel met bezaan zonder onderzeil) was
hoog getuigd en kon daardoor een groot zeiloppervlak voeren, wat het noodzakelijk maakte het
marszeil en de bramzeilen verder te onderverdelen.
Bij de windjammers', die veel groter waren bij de helft van het aantal koppen, werden deze zeilen nog
verder opgedeeld. Tegelijk met de daardoor verminderde diepte van de zeilen werden de ra's langer.
Lijzeilen waren te arbeidsintensief, en verdwenen dus. Een vierkant gebraste klipper met lijzeilen had
een driehoekig voorkomen, waar een windjammer, immers zonder lijzeilen, smal rechthoekig toonde.
De meeste windjammers werden bark-getuigd om door een kleinere bemanning de kosten laag te
houden. En spoedig volgde de introductie van de staaldraadlieren, hoewel de bovenste ra's met de
hand bediend bleven. De Schotse kapitein Jarvis ontwikkelde tenslotte eind 19e eeuw de Jarvis
mechanische braslier om sneller en met nog minder mensen, en dus ook goedkoper de zware ra's te
brassen door tegelijk de ene bras te hieuwen en zijn tegenhanger te vieren.
Waar mogelijk werden woelingen vervangen door smeedijzeren banden, wanten door staaldraad, en
lopend want (schoten en vallen) door tuigkettingen. De takelage van een 4-master woog daardoor
ruim 60 ton.
De zeiltijd eindigde, wat de grote commerciële schepen betreft, met deze windjammers (volschip,
bark, barkentijn) en met de meer-mast schoeners. Zij waren onder invloed van de concurrentie met
het stoomschip uitgegroeid tot de reusachtige schepen met soms vijf tot zeven masten, die door een
relatief kleine bemanning konden worden gevaren.
Maar ondanks deze verbeteringen legde het zeilschip het uiteindelijk toch af tegen de mechanische
tractie.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Amerikaanse topzeil schoener Alexander Hamilton met sterk vallende masten.

▪Tuigage - Helling van de masten (menu, verklarende woordenlijst)

Opm: Voor de duidelijkheid is de hellingshoek van de masten in de figuren bewust wat overdreven.

-Laag zeilplan (lage vierkante hoofd-tuigage en latijn-tuigage)

Bij korte masten, die maar een klein zeiloppervlak per mast konden dragen, maakte een naar boven
divergerende helling van de masten het mogelijk de tuigage naar de stevens uit te breiden. Zo kon
de geringe hoogte worden gecompenseerd door de zeilen breder te maken zonder de brasbaarheid
te beperken.
De helling bracht ook het gewicht van de voet zoveel mogelijk bij het grootspant, waardoor het
schip minder tot stampen neigde.
Tot half 17e eeuw gold voor de plaatsing van de masten:
▫Voormast zeer voorlijk (meestal vóór het schot dat de bak beschermde).
▫Grote mast ongeveer in de midscheeps in de kuil.
▫Achtermast afhankelijk van een bonaventura, maar minder bij de steven dan de voormast
(door het halfdek heen, maar vóór de campagne)
Daarna:
▫Voormast minder voorlijk (achter het schot dat de bak beschermde).
▫Grote mast iets achter het midden (vóór het halfdek).
▫Achtermast halverwege de grote mast en de achtersteven, of iets daarachter.

Bij hertuigen van een driemaster naar een tweemaster (tot brik of brigantijn) door de bezaan weg
te halen, bracht men de tuigage weer in evenwicht door de masten sterk naar achteren te laten
vallen. Hoewel het ongunstig was voor de kluiver, koos men liever voor deze eenvoudiger methode
dan de masten in hun geheel te verplaatsten.

Voor een latijntuig gold dat deze moeilijk naar voren te verstagen tuigage beter naar voren kan
hellen. Dat gold minder voor de bezaan van een vierkant getuigd schip, omdat deze naar de voor-
gaande mast verstaagd werd.

-Hoog zeilplan met vierkante hoofd-tuigage

Om hoog aan de wind te kunnen zeilen mochten de zeilen niet te breed zijn. Om dan toch vol-
doende vermogen te hebben was een hoge tuigage vereist, wat half 19e eeuw met de invoering
van stalen rondhouten en verstaging ook mogelijk werd.
Met vierkante tuigage voer men zo mogelijk op ruimbezeilde rakken, desnoods in een oceaan-
brede omweg met de oceanische wind- en stroomkolk mee. Enige achterwaartse helling was dan
gemakkelijker te verstagen en gaf tegelijk een betere valling van het barkzeil.
Aan de andere kant verstaagde de voorste mast makkelijker bij enige voorwaartse helling. En
hoewel dat met de introductie van de kluiverboom minder van belang werd, stond de kluiver ook
beter bij wanneer de fokkemast iets naar voren helde. Bij klippers had dit bovendien het voordeel
dat er door de achterwaartse plaatsing van de mastvoet minder gewicht boven de ranke boeg
kwam te staan.

-Langsscheepse tuigage

Zeildoek was lange tijd van geringe kwaliteit. Het rekte en verloor snel zijn vorm. Langsscheepse
zeilen vielen dan ook aanzienlijk beter bij achterwaartse helling van de masten. Gaffelzeilen waren
hierin minder kritisch dan torentuig en stagzeilen, hoewel een naar achteren hellend gaffeltuig een
kortere gaffel mogelijk maakte. In deze context kan men een latijnzeil met ra ook zien als een
torentuig met sterk naar achteren hellende mast (= ra).
Omdat de vorm van de zeilen vooral van belang was bij aan-de-windse rakken, was de helling van
de masten bij schepen die meestal ruim bezeild voeren (bijv. op de passaat) minder van belang.
Voor de stagzeilen zou de voorste mast beter weer wat rechter kunnen staan, hoewel dat bij een
lange kluiverboom weer minder telde.
Net als bij een klipper was het zaak de boeg van een ranke schoener niet teveel te belasten.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Een latijngetuigde bezaan is een wat armoedig stuurzeiltje. Als hoofdtuigage echter kan geen
enkel zeiltype het latijnzeil in schoonheid evenaren wanneer het zich vanaf een sterk vallende
mast in een adembenemende wolk van doek vóór en vaak ook hoog boven het schip uitspreidt.

▪Tuigage - Latijnzeil (menu, verklarende woordenlijst)

Het woord latijnzeil kan verwijzen naar het herkomstgebied van het zeil, maar kan ook komen van
"a la trina" (= driehoekig).
Het is een driehoekig zeil dat aan een zeer lange enkele ra naast de mast werd gevoerd.
De ra van een latijnzeil in de Middellandse Zee (langer dan het schip zelf en 2x de mastlengte) was
samengesteld uit twee rondhouten.
Gebruikt als hoofdvoortstuwing, zoals bij de dhow', liet men de mast naar voren hellen om de pro-
blemen van deze tuigage met de voorwaartse verstaging beter het hoofd te kunnen bieden.
Als bezaan op een verder vierkant getuigd schip (tot eind 18e eeuw) liet men de mast echter naar
achteren hellen, mogelijk gemaakt doordat men de bezaan nu naar de voorgaande mast kon ver-
stagen. Dit deed men omdat dit het gewicht van de mastvoet verder van de steven bracht en omdat
men zo de geringe hoogte van deze tuigage kon compenseren door hem breder te maken zonder de
brasbaarheid te beperken.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Een felucca zeilend op de Nijl.
Het aan het latijnzeil verwante felucca-zeil is trapeziumvormig
en wordt meestal met een giek gevoerd.

-Als hoofdvoortstuwing (menu, verklarende woordenlijst)
In het gebied van de Middellandse Zee werd een latijnzeil als hoofdvoortstuwing buiten het want om
gevoerd.
Een giek of onderra ontbrak. De halstalie werd van het uiteinde van de ra naar de boeg, of naar een
kort boegsprietje, gevoerd.
Bij tuigage zonder giek moet het schootblok minstens 10° buiten de hartlijn van het schip worden
gevoerd. Het schootblok was niet verplaatsbaar, en men trimde het schip daarom met schoot en
halstalie. Een vast blok voorkwam ook dat de bemanning tussen eventuele (slaven)roeiers moest
komen.
Zeilend bij ruime wind werd de ra door opvieren van de halstalie meer horizontaal getrimd om het
schootblok binnenboord te kunnen houden met voldoende spanning op de schoot, en waardoor er
meer oppervlak in een hogere luchtlaag kwam te liggen. Het schip lag dan onder een wolk van
hoog opbollend zeil, wat ook lift genereerde. Met twee latijngetuigde masten voer men voor de wind
zeilend met gekruiste ra's (zie Arabische dhow').
Het zeil was in zijn grootte beperkt en vereiste bij manoeuvres een grote bemanning. Het was daar-
mee slechts bruikbaar op kleine schepen. Bij grotere schepen accepteerde men dat het zeil af en
toe aan de verkeerde kant van de mast stond. Men tuigde de ra dan tevoren aan die zijde over
welke de langste slag zou worden gemaakt.
Een latijnzeil zeilde hoger en gaf een grotere wendbaarheid, maar had minder vermogen dan een
ra-tuigage. Voor een bezeilde oceaanvaart verkoos men het ra-zeil dat een groter hanteerbaar zeil-
oppervlak mogelijk maakte. Zo tuigde Columbus de Niña om van latijngetuigd tot vierkant (zie
afbeelding'). En de Portugezen gebruikten het latijngetuigde karveel' voor de ontdekkings-
reizen, maar tuigden de schepen vierkant voor de handel, ook als men daarvoor i.v.m. de heersende
windrichting moest omvaren. Zo zeilde men met de oceanische wind- en stroomkolk mee van Lissa-
bon via Brazilië naar Kaap de Goede Hoop.
Men ging voor de wind varend overstag (halzen), waarbij de ra achter mast en wanten om moest
worden gehaald (doorkaaien) om het geheel aan lij te laten bijstaan. Kleinere schepen gingen loevend
door de wind.
Bedieningslijnen:
Hals(talie) - lijn aan de onderzijde van de ra.
Bras - lijn aan de bovenzijde van de ra.
Schoot - lijn aan de vrije hoek van het zeil.
Rak - lijn waarmee de ra gehesen werd, onder het midden van de ra aangrijpend.
Hals-manoeuvre:
Afvallen tot voor de wind - bras en schoot vieren - rak iets vieren (ra komt vrij van de mast) -
ra om mast en want achter langs halen (op grotere schepen m.b.v. halstalies) - loefwant
aanhalen - lijwant vieren - schoten aanhalen - trimmen met halzen (aan uiterste onderzijde
van de ra) en brassen (aan bovenzijde van de ra).

-Als bezaan (menu, verklarende woordenlijst)
Anders dan in het gebied van de Middellandse Zee werd het latijnzeil in de noordelijke landen als
hulpzeil binnen het want gevoerd.
Het diende immers niet voor de voortstuwing, maar fungeerde net als de blinde en de bovenblinde
slechts voor de koersstabiliteit en als stuurhulp. Het effect van het kleine roer was immers beperkt.
Vóór de wind varend werd het latijnzeil daarom ook vaak weggerold.
Ging men wenden of halzen dan hoefde men de ra niet om het want, maar alleen om de mast heen
te halen (toppen).

© MK
De ontwikkeling van de latijnzeil- naar de gaffelbezaan zoals die zich eind 18e eeuw voltrok.
(geel is de alternatieve route naar het gaffeltopzeil)

▪Tuigage - Gaffelzeil (menu, verklarende woordenlijst)

Toen men eind 18e eeuw het gaffelzeil in de zeevaart introduceerde, was het op de kust- en de
binnenvaart al lang daarvoor (half 17e eeuw) uit het sprietzeil ontwikkeld.

Het probleem hoe dit zeil te voeren aan de dikke mast van de grote zeeschepen werd in de 17e eeuw
bij het twee-mast snauwschip opgelost door het aan te slaan op een dunne hulpmast (snauwmast of
dodeman). Die hulpmast liep van dek tot mars, en was aan zijn nok met de mast verbonden.
Langs een snauwmast kon een gaffelzeil hoger worden gehesen dan de ra, en de gaffel had bij het
hijsen ook geen last van de ijzeren banden rond de mast.
Dit systeem werd later ook op de masten van volgetuigde schepen en barken toegepast. Na de intro-
ductie van het staaldraad ging men het gaffelzeil met leuvers aan een stuk staaldraad (paard) voeren.

Vanaf de periode van het karveel was de bezaansmast in de zeevaart getuigd geweest met een latijn-
zeil. Pas vanaf eind 18e eeuw liet men eerst dat deel van het doek dat vóór de mast lag weg, waarna
men ertoe overging de latijn-ra tot een gaffel te getransformeren en een giek toe te voegen.
Zo'n bezaangaffelzeil werd een enkele keer uitgebreid met een bovenbezaan, die tussen twee gaffels
werd aangeslagen en vaker met een bezaangaffeltopzeil, dat met eigen rondhouten tussen gaffel en
steng werd gehesen.
Verwar overigens bezaan, bezaangaffelzeil en bezaangaffeltopzeil niet met het bezaanzeil, dat een
onderzeil was.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Het Nederlandse VOC-schip Noord-Nieuwland onder zeil in de Tafelbaai met goed zicht op de half 18e eeuwse tuigage.
Klik in de afbeelding voor een hogere resolutie.

▪Tuigage - Vanaf de 17e eeuw (menu, verklarende woordenlijst)

-Zeilen (menu, verklarende woordenlijst)
De onderzeilen waren dwarsgetuigd rechthoekig, en de zeilen daarboven trapezium-vormig.

De masten (van achter naar voor) en hun ra-zeilen (van boven naar beneden)

Opm: Fokke- mag ook vóór- zijn, dus fokkemarszeil = voormarszeil.
Aan de derde mast kon bij het latere volschip een onderzeil worden gevoerd dat ook wel met
de naam kruiszeil werd aangeduid. Het ra-zeil erboven (het 17e eeuwse kruiszeil) werd dan
kruismarszeil.

Het bramzeil werd ook wel bovenmarszeil genoemd. Boven het bramzeil werd vanaf half 18e eeuw
een bovenbramzeil gevoerd. Tenslotte zou het half 19e eeuw komen tot een opdeling in onder- en
bovenmarszeil, en in onder-, midden- en bovenbramzeil.
Vaak noemt men tegenwoordig elk ra-zeil boven een onderzeil een marszeil. Dat is onjuist omdat
voor zowel mars- als bramzeilen geldt dat zij alleen zo heten als zij aan een eigen steng worden
gevoerd. Een breefok is dus geen marszeil, ook niet als die aan een provisorisch getuigde vlaggen-
stok wordt gevoerd.

-Masten (menu, verklarende woordenlijst)
De hoogte van daarvoor geschikte bomen beperkte de lengte van paalmasten uit één stuk.
Toen dat met de steeds groter wordende schepen niet meer toereikend was, verlengde men de
(onder)mast met een (mars)steng en later ook met een bramsteng.
Omdat de naamgeving van masten sterk afhangt van het type tuigage wil ik u voor de benaming
van masten verwijzen naar paragraaf Tuigage - Indeling'.

-Marsen en zalingen (menu, verklarende woordenlijst)
(= begaanbare plateaus tussen ondermast en steng en tussen de stengen onderling)
Boven de ondermasten → kruismars - grootmars - fokkemars.
Boven de marssteng → groot(bram)zaling of grootspreibout - voor(bram)zaling of voorspreibout.
Boven de boegspriet → blindemars.
Opm: De marsen rustten op langs- en dwarszalingen.

-Boegspriet (menu, verklarende woordenlijst)
De boegspriet werd aanvankelijk met een sjorring tegen het galjoen, met een waterstag (van
boegspriet naar onderkant galjoen) omlaag en met boegstagen (langs de boeg lopend) zijdelings
op zijn plaats gehouden.
Onder de boegspriet werd de blinde (of blindezeil of waterzeil of sprietzeil) gevoerd.
Op de nok van de boegspriet werd vanuit de blindemars de blindesteng opgericht waar men de
bovenblinde (of sprietmarszeil of spriettopzeil) voerde.
Eind 17e eeuw werden de kluiver en het kluifhout geïntroduceerd, waarna beide blindezeilen
eind 18e eeuw werden vervangen. Stagzeilen waren immers veel efficiënter, de bovenblinde was
erg kwetsbaar en lastig te bedienen, en de blinde lag in-de-windschaduw van het schip.
Het aantal kluivers nam toe, waardoor het nodig werd het kluifhout omlaag te houden met de
combinatie van stampstok (of Spaanse ruiter, recht onder het uiteinde van de boegspriet) met
achteruithouder en snavelstag of (buiten)waterstag. Zijdelingse steun kwam van de langs de bak
lopende bakstagen.
Blinde, bovenblinde, stagzeilen en bezaan dienden vooral de koersstabiliteit en als stuurhulp.
Ook tussen ondermasten en stengen bevonden zich vanaf half 17e eeuw stagzeilen.
Overigens hadden ook latijngetuigde schepen vaak een korte boegspriet.

-Afmetingen rondhouten (menu, verklarende woordenlijst)
van Nederlands oorlogsschip in de 17e eeuw:
Lengte:breedte van het schip = 4:1 (= scheepslengte over de stevens, zonder galjoen)
Lengte grote ondermast (voet-ezelshoofd) = 3 x breedte (bij zéér brede schepen meer)
fokkeondermast = 9/10 van de grote mast
bezaansondermast = afh. van plaatsing, en voor overige 3/4 van de grote mast
Lengte grootmarssteng = 5/3 x breedte
grootbramsteng = 3/4 x breedte
vlaggestok = afhankelijk van de vlag, 1/2 x breedte
Totale mastlengte = ca. 5 x breedte boven de kiel
Diameter grote mars = 2/5 x breedte
Lengte boegspriet = 3/8 van de scheepslengte, en in een hoek van 30° met de horizon
(nog geen kluiverboom; bij de Constitution' uit 1797 is de combinatie boeg-
spriet en kluiverboom 5/7 van de scheepslengte)
Lente grote ra = 5/10 van de scheepslengte
fokkera = 6/7 van de grote ra
bezaanra = Tussen grote en fokkera
blindera = 5/8 van de grote ra
bovenblindera = 6/15 van de fokkera
Verhouding ra-lengten → onderra:marsra:bramra:bovenbramra = 8:4:2:1
Lengte spieren = 3/7 van de ra-lengte

Gaandeweg werden de masten en de ra's langer. Windjammers hadden een grote ra tot wel 30 m
en toonden een minder trapeziumvormig tuigplan.
vb. VOC-retourschip Batavia' (1628)
Scheepslengte en -breedte - 45,3 m over de stevens en 10,5 m
Totale hoogte grote mast - 55 m boven de kiel = 49 m boven dek
Hoogte grootzeil, marszeil en bramzeil - 10,6/14,3/5,7 m
Lengte grote ra, marsra en bramra - 20,9/11,1/6,1 m (op grond van doekmaten)
fokkera, marsra en bramra - 16,9/10,2/5,1 m
bezaanra, kruisra en kruisonderra - 19,1/6,7/11,4 m
blindera en bovenblindera - 12,3/4,8 m
vb. 5-mast volschip windjammer Preussen' (1902)
Scheepslengte en -breedte - 129,8 m over de stevens en 16,4 m
Totale hoogte grote mast - 68 m boven de kiel = 58 m boven dek
Lengte grote ra en bovenbramra - 32/16 m (dus 2 op 1)

4-mast volschip © MK
(van voor naar achter: fokke- of voormast - grote mast - kruismast - jagermast of bezaansmast)

4-mast barkentijn © MK
(van voor naar achter: fokke- of voormast - grote mast - kruismast - bezaansmast)

▪Tuigage - Klippertijd (menu, verklarende woordenlijst)

Besproken ontwikkelingen leidden half 19e eeuw tot de volgende tuigage (gebruik eventueel boven-
staande afbeeldingen als toelichting):

-Algemene terminologie (menu, verklarende woordenlijst)
Stagzeilen heten naar het stag of naar de ra waarboven het stag aangrijpt.
Ra-zeilen heten naar de mast of de steng, en daarbinnen naar hun onderlinge relatie.
Langszeilen heten bark- of gaffelzeil, of dragen een specifieke naam voor die bepaalde tuigage.
Stagen heten naar het rondhout waarop, of het zeil waarboven, het aangrijpt.
Bovenbramstag - Top van de bramsteng
Bramstag - Midden van de bramsteng
Stengestag - Bramzaling of naar de top van marssteng
Middenstag - Ezelshoofd (midden van marssteng en bovenkant van de dubbeling)
Stag - Mars
Ra's heten naar het ra-zeil.
Alle krijgen een voorvoegsel van de mast.

vb. Stag loopt naar de top van de marssteng van de fokkemast
→ voorstengestag → voorstengestagzeil
Ra hangt in de nok van de bramsteng van de grote mast
→ grootbovenbramzeil → grootbovenbramra
Langszeil
→ grootbarkzeil, schoenerzeil etc.

-Zeilen (menu, verklarende woordenlijst)
▫Stagzeilen van boegspriet naar de fokkemast:
(gerangschikt van achter naar voor)
Voorstagzeil (loopt naar de mars)
Voorstengestagzeil (loopt naar de bramzaling)

▫Stagzeilen van kluiverboom naar de fokkemast:
(gerangschikt van achter naar voor)
(Binnen)kluiver of achterkluiver (loopt naar de bramzaling)
Buitenkluiver of voorkluiver (loopt naar de bramzaling)
Jager (loopt naar de nok van de bramsteng)
Vlieger (hoge halshoek, loopt naar de nok van de bramsteng)

▫Stagzeilen van mastvoet, mast of stengen naar de achterliggende masten:
(gerangschikt van onder naar boven)
Benaming naar stag of naar ra waarboven het stag bovenaan aangrijpt.
Grootstagzeil, grootmiddenstagzeil of grootondermarsstagzeil, grootstengestagzeil of
grootmarsstagzeil, grootbramstagzeil, grootbovenbramstagzeil
Zo ook in principe voor de andere masten.

▫Gaffelzeil achter het ra-zeil, dus op dezelfde hoogte gehesen:
(gerangschikt van voor naar achter)
2-master:
Voorbarkzeil of voorgaffelzeil
Brikzeil
3- of 4-master:
Voorbarkzeil of voorgaffelzeil
Grootbarkzeil of grootgaffelzeil
(Kruisbarkzeil of kruisgaffelzeil, alléén bij 4-master)
Bezaan of druil
Opm: Meestal voerde men echter een stagzeil tussen de masten.

▫Gaffelzeilen zonder op zelfde hoogte gehesen ra-zeil, zoals bij brigantijn, bark, barkentijn en
schoener:
(gerangschikt van voor naar achter)
2-master:
Schoenerzeil
Grootzeil
3- of 4-master:
Schoenerzeil
Grootzeil
(Kruiszeil, alléén bij 4-master)
Bezaan
Opm: Er is wel een marssteng, maar geen grote mars (soms wel een gaffeltopzeil of kleine
ra-zeilen)
Soms werd de gaffel om hoog te kunnen zeilen in zijn uitwaaieren naar lij beperkt door lijnen
van de gaffelnok naar de reling, de gaffelgeerd.

▫Ra-zeilen:
De onderzeilen waren rechthoekig, en de zeilen daarboven toenemend trapezium-vormig.

Het scheizeil werd ook wel het skysail genoemd. De klapmuts, de aap of het moonsail kon een
driehoekig of een ra-zeil zijn dat op een korte steng boven de bramzeilen/scheizeil werd gevoerd.
De achterste mast van een 3-master heette kruismast of bezaansmast.
Bij een 4-master heette de 3e mast de kruismast en de 4e de jager- of bezaansmast. Men spreekt
dus van kruismarszeil en jager- of bezaanmarszeil.
Het onderzeil van de achterste mast heette bezaanzeil (niet bezaan, dat immers een gaffelzeil is),
dat echter meestal verviel t.b.v. een gaffelzeil. In het laatste geval had het erboven staande ra-zeil
een onderra om de schoothoeken op vast te zetten, de begijne-ra.

Het lijzeil en marslijzeil t/m het middenbramlijzeil werden aan loef of aan beide zijden gevoerd
vanaf spieren (verlengstuk) op de ra-nok.

-Rondhouten (menu, verklarende woordenlijst)
Boegspriet' met kluiverboom (verlengstuk) en stampstok (onder en loodrecht op de boegspriet)
Papagaaistok (achterwaardse uithouder voor de schoot van een latijnzeil)
Ondermast en stengen (verlengstuk; een schietende steng is een afneembare steng)
Ra's, gaffel (of boom bij een latijnzeil)
Jackstay (dun rondhout op de ra om je aan vast te houden en om gordings-blokken etc. op vast
te zetten)
Giek of boom
Spieren (verlengstuk op de ra-nok voor lijzeilen)

Rondhouten

In de klippertijd werden extra ra's ingevoegd op de rood gemerkte plaatsen. De overige ra's
konden één ra-afstand gestreken worden en om dat mogelijk te maken grepen stagen en wanten
boven die ra's op ondermast en stengen aan (naar mars, ezelshoofd, bramzaling of bramsteng).

In principe heette de ra naar het zeil waarop het betrekking had.
vb. Voorbovenbramra
In geval van een bezaan zonder onderzeil had het erboven staande ra-zeil een onderra om de
schoothoeken op vast te zetten, de begijne-ra.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Nagelbank op de reling.

-Samenvatting touwwerk (lopend want) (menu, verklarende woordenlijst)
(zie voor een uitvoeriger bespreking in Hanteren ra-zeilen')
Een kleine 3-mast bark had minstens 186 lijnen nodig voor het hijsen, stellen, bedienen en
opdoeken van de zeilen).
Men braste de bovenste ra-zeilen kritisch, zodat die de roerganger zouden waarschuwen als er
door een te hoog gestuurde koers een groot zeil onbedoeld dreigde bak te slaan ("een uil vangen")
met de kans een mast te verspelen.

▫Ra's en zeilen (menu, verklarende woordenlijst)
Val - Lijn voor het hijsen van de ra.
Kogelrak - Lus met houten kralen waarmee de ra bij de mast werd gehouden.
Toppeneind - Ophanging gestreken ra aan de mast (aan uiteinden en op een kwart van de ra).
Bras - Van het uiteinde van de ra naar achteren (later met de Jarvis braslier).
Schoot - Van de onderhoek het zeil naar achteren of naar de onderliggende ra.
Hals - Van de onderhoek van het zeil naar voren (alleen bij onderzeilen).
Boelijn (met spruiten) - Van de vrije rand van het zeil naar voren.

▫Opdoeken en geien (menu, verklarende woordenlijst)
Gordings - Lijnen om het zeil tegen de ra te trekken (verticaal, bij strijkbare ra schuin omhoog).
Nokgording - Lijn die vrije rand van het zeil tegen de ra trok.
Geitouw - Buitenste gording.
Reefknuttels - Lijntjes om bovenste deel van het zeil tegen de ra trekken.
Paard - Lijn, in een guirlande 90 cm onder de ra, om bij het werk op te staan.

▫Beleggen (menu, verklarende woordenlijst)
Nagelbank op een beting bij de mastvoet - Vastzetten gordings en vallen voor de ra's.
Korvijnagels op de reling - Vastzetten brassen, schoten, halzen en boelijnen.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Het staand en lopend want van de brik Unicorn, 1948 (= Eenhoorn).

-Stagen en wanten (staand want) (menu, verklarende woordenlijst)
Stagen zekeren de mast in lengterichting, het want doet dit dwars en iets achterlijker dan dwars en
de pardoens (bakstagen) sterk achterlijker dan dwars.
In principe heetten stag, want en pardoens naar het rondhout waarop, of het zeil waarboven, het
aangrijpt. Alle grepen boven de ra aan. Onder mars en zaling liep een kort want van de mast
eronder naar de rand ervan (putting-want).
Dus van onderen naar boven op de fokkemast:
▫Voorstag, voormiddenstag (naar marssteng aan bovenkant van de dubbeling), voorstengestag,
voorbramstag, voorbovenbramstag.
▫Fokkewant, voorstengewant, voorbramwant, voorbovenbramwant.
▫Voorezelshoofdpardoens, voorstengepardoens, voorbramezelshoofdpardoens,
voorbrampardoens, voorbovenbrampardoens.
Zo ook: grootwant, grootstengewant, grootbramwant en grootbovenbramwant etc.

Het want bestond uit ongeveer tien hoofdtouwen, 60 cm uit elkaar, met ertussen horizontale weef-
lijnen geknoopt, waarlangs men naar de mars of de zaling omhoog kon klimmen ("op-enteren").
Zo klom je achtereenvolgens in:
(fokke)(onder)-want
(voor)puttingwant
(voor)stengewant
(voor)bramputtingwant
(voor)bramwant
(voor)bovenbramwant.
Het want liep van de rusten van het schip (iets achterlijker dan dwars), of van de rand van mars of
zaling, naar de mast omhoog naar de puttingband (juist onder mars of zaling aangrijpend).
Bakstagen of pardoens waren nog achterlijker geplaatst dan het want. Zij grepen even boven de
ra's op de stengen aan, niet op de mars.
Onderwant en pardoens zaten met (schijfloze) jufferblokken en talrepen vast aan de puttingijzers,
die door rusten (horizontale balkenstukken) werden vrijgehouden van de romp. Puttingijzers en
rusten waren op het berghout gebout.

Boegspriet en kluiverboom werden naar benedengehouden met de waterstag, en met het toe-
nemen van het aantal kluivers later ook met de combinatie van stampstok (of Spaanse ruiter,
recht onder het uiteinde van de boegspriet) met achteruithouder en snavelstag of (buiten)waterstag.
Zij werden zijdelings gesteund door langs de boeg lopende boegstagen, respectievelijk langs de
bak lopende bakstagen (zie figuur').

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Jufferblokken, ontmoetingsplaats van de oude (touw) en de nieuwe tijd (staaldraad).

▪Tuigage - Materiaal (menu, verklarende woordenlijst)

-Materiaal rondhout:
Ondermasten en stengen - Pijnbomen uit Noorwegen en de Baltische landen
Ra's - Zilverspar (uit idem)
Ondermasten werden veelal samengesteld uit verschillende delen, die met ijzeren banden bijeen
werden gehouden.
In de tijd van de windjammers waren masten en ra's van staal.

-Materiaal zeilen en lopend want:
Voor zware zeilen werd doorgaans hennep gebruikt, soms (met name in Engeland) onjuist aange-
duid als linnen. Er werd nauwelijks echt linnen van vlas gebruikt, eigenlijk alléén voor lichte zeilen.
Katoen verscheen pas aan het einde van de 19e eeuw,
Hennep was erg poreus, wat overigens bij een plotseling invallende vlaag de veiligheid en de toen
nog zwakke verstaging ten goede kwam.
Linnen werd erg dicht en in platbinding geweven (ketting en inslag één op één, een draad erover en
een draad eronder), wat de zeilprestaties ten goede kwam.
Om schimmelen te voorkomen werd het zeil vaak behandeld met taan.
De zeilen van Middeleeuwse schepen waren veelal bruin getaand of opgebouwd uit gekleurde
banen, of ook wel geheel zwart.
De Vikingen gebruikten voor hun zeilen overigens een ruwe dubbele laag geweven wol, meestal
rood (effen, strepen of ruiten).

In de vroege Middeleeuwen werd touwwerk hoofdzakelijk gemaakt van lindebast, of het werd
gesneden van walrushuid.
Daarna gebruikte men voor zwaar touwwerk (verstaging en ankerkabels) hennep en voor licht
touwwerk vlas. Half 19e eeuw kwam voor de verstaging en vallen staaldraad en ketting in gebruik.
Stagen en wanten van hennep waren 7 inch dik (= ca. 18 cm, dijbeendikte!). Die van staaldraad
waren 4 inch dik.

Wanneer men het uiterste uit het schip moest halen (bij vlucht of achtervolging), maakte men het
zeil tijdens de vaart nat. Dat maakte het zeil dichter, veranderde de vorm, en gaf door het gladdere
oppervlak een meer laminaire stroming. Men gebruikte daarvoor een skeet (= lange lepel), waar-
mee water in de zeilen werd geworpen. Maar er werd ook wel gebruik gemaakt van een naar de ra
gehesen puts. Natmaken gebeurde vooral op kleine schepen. Een zeiloppervlak van 2000 m² bij
een masthoogte tot 30 m liet zich immers niet gelijkmatig nat maken. Toch maakten Piet Heijn en
de Ruyter er ook bij grotere schepen wel eens gebruik van.

Benodigde materialen.
▫Voor een 18e eeuws VOC-schip' van 42 tot 46 m, 1300 ton waarvan 600 ton laadvermogen:
1000 m² zeildoek
▫Voor een 17e eeuwse 3-dekker van 100 stukken van 45 m, 2500 ton,
of voor een 18e eeuws 74-kanons schip' van 53,5 m over het geschutsdek:
4600 m² zeildoek
82.000 kg ongeteerd touw
100.000 kg geteerd touw
▫Voor een grote windjammer' (de Duitse Preussen en grootste zeilschip ooit):
5556 m² zeildoek
30 km touwwerk

Lopend want

Hanteren ra-zeilen (menu, verklarende woordenlijst)

▪Ra's en zeilen (menu, verklarende woordenlijst)

Sommige ra's waren strijkbaar (zie Rondhouten') en werden gehesen met een val die aangreep op
het midden van de ra die met een kogelrak (een lus met houten kralen) langs de mast werd geleid.
In gehesen toestand werd zo'n ra gecontroleerd door neerhouders die tussen de uiteinden van de
ra's liepen en met blokken via het midden van de onderliggende ra naar het dek werden geleid.
De ra werd in gestreken toestand gestabiliseerd door vier toppenenden. In gehesen toestand hingen
deze toppeneinden in wijde lussen neer, omdat de ra niet met het toppenend werd gehesen.
Vóór een gevecht werden de ra's met kettingen vastgezet. Half 19e eeuw ging men voor de vallen
en voor het kogelrak ook bij normaal gebruik op ketting over.

De ra's werden met brassen op de wind gedraaid. Een bras liep vanaf het uiteinde van de ra naar
achteren naar de korvijnagels op de reling, of via een blok op de mars of de bramsteng, soms
via een blok op het stag, naar beneden naar de nagelbank op de reling. Soms liep een bras niet
naar achteren, maar naar voren zoals bij de ra's van de grote (en dus achterste) mast van een brik'.
De Jarvis mechanische braslier (klippertijd) hieuwde de ene bras onder gelijktijdig vieren van zijn
tegenhanger, en bespaarde zo tijd en manschappen (2 tot 3 man, tegen voorheen ca. 12 man).

Het zeil zelf werd boven met (nok)bindsels aan de ra gesjord. Stellen gebeurde met de schoten, die
van de schoothoorn (lussen aan de onderhoeken van het zeil) naar het uiteinde van de ra eronder
liepen, en via een blok in het midden van de ra naar beneden.
De schoten van het onderzeil werden vanaf het dek gesteld en net als de andere schoten bij de
reling vastgezet, evenals de hals, een lijn die vanaf de schoothoek van het onderzeil naar voren
naar de reling liep. De bovenzeilen hadden geen halslijn.
Het vóórlijk werd gesteld met de boelijn, die met spruiten met blokken erin over de rand werd ver-
deeld. De boelijn, die met name belangrijk was bij het zeilen aan de wind, liep van het vóórlijk van
het zeil als de bras, maar dan naar voren. Daarbij werd vooral ook gebruik gemaakt van blokken aan
de stagen en op de boegspriet en de kluiverboom. Het bovenbramzeil had meestal geen boelijnen.
Het onderlijk heette ook broek of voetlijk. Het midden van het zeil werd de buik genoemd.

▪Opdoeken (menu, verklarende woordenlijst)

Bij een vaste ra werd het zeil opgedoekt door de vertiaal lopende gordings op te trekken. Deze
lijnen liepen via blokken naar het midden van de ra, en vandaar naar beneden. De buitenste
gording naar de onderhoek van het zeil (de gei) werd gei-touw genoemd. Om het zeil te geien
moesten eerst de schoten worden opgevierd.
Bij een strijkbare ra liepen gordings en geitouw niet vanaf de onderrand van het zeil verticaal naar
boven, maar direct naar blokken in het midden van de ra. Het geitouw kon ook langs een blok
even buiten het midden van de ra lopen.
De nokgording trok de rand van het zeil naar boven en naar binnen, en had verder een zelfde
verloop als het gei-touw. Soms werd de nokgording met een aantal spruiten met blokken erin over
de buitenrand van het zeil verdeeld.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Op de ra van de 4-mast bark Medway (1902).

▪Reven (menu, verklarende woordenlijst)

In het begin verminderde men bij harde wind de winddruk door een zeil in zijn geheel weg te nemen.
Al vrij snel ging men ertoe over ra-zeilen te reven door hen vanaf het onderlijk weg te rollen en met
rifzeizings of reefknuttels vast te zetten.
Maar waarom trok men dan het doek niet tegen de ra zoals half 17e eeuw algemeen gebruikelijk
werd? Ik vermoed dat dit verband houdt met de risico's die de maats toen nog liepen bij het werken in
het tuig. De zeilen waren in die dagen breed om bij de nog beperkte masthoogte niet ondertuigd te
zijn. De ra's waren dus lang en onrustig, en zij waren ook nog niet voorzien van de 17e-eeuwse
paarden (lijnen die in een guirlande 90 cm onder de ra hingen en waarop je bij het werk aan de ra
kon staan). Liever dan bij stormweer schrijlings op de ra te moeten zitten, liet men de ra dus zakken
om de klus aan dek te klaren, en in dat geval kan je beter het onderlijk reven dan het bovenlijk omdat
je er dan in de meeste gevallen mee kunt volstaan de ra slechts gedeeltelijk te laten zakken. In de
marszeilen voerde men toen nog geen rif. Marszeilen waren immers nog klein en bovendien kon je
hen niet verder strijken dan de mars.
Begin 16e eeuw ging men ertoe over het rif in het onderlijk te vervangen door een bonnet. Dit onder
de schoverzeilen aangeregen doek werd bij zwaar weer weggenomen, waardoor het resterend tuig
sterker en aerodynamisch efficiënter was dan dat met een opgerold onderlijk dat bij storm gemak-
kelijk kon loswaaien. Vaak werden er twee bonnets boven elkaar aan het onderlijk van het schover-
zeil geregen, een eerste en een tweede rif.
Met het hoger worden van de tuigage werden de ra-zeilen smaller en dus de ra's korter en veiliger,
en bovendien stond men vanaf half 17e eeuw op genoemde paarden. Men kon de zeilen toen dus
vanaf de ra innemen en met reefknuttels, maar nu in het bovenlijk, beleggen. Het werd nu ook
mogelijk de marszeilen te reven. Omdat men de marszeilen bij stormweer het langst liet bijstaan,
waren die voorzien van meerdere (vaak vier) reven. Dat reefknuttels in de 17e-eeuw de herinvoering
van een vergeten techniek van de Vikingen en de vroege Middeleeuwen zouden zijn, zoals wordt
beweerd, is op grond van bovenstaande erg onwaarschijnlijk
Latijnzeilen als hoofdtuigage werden met reefknuttels tegen de ra gereefd en werden vanaf begin 16e
eeuw in hun functie van bezaan net als de ra-zeilen van een bonnet voorzien.
Een gaffelbezaan werd opgedoekt tegen de gaffel en de bezaansmast, maar bij aanwezigheid van
een giek met het onderlijk naar de giek gereefd.
Stagzeilen nam men weg of men reefde hen met reefknuttels in het onderlijk (binnenkluiver).
Bij de windjammers deelde men mars- en bramzeilen verder op omdat men weer terugkeerde naar
het wegnemen van hele zeilen. Dat vereiste immers een aanzienlijk minder omvangrijke bemanning.
Een vierkantgetuigd schip kon met gereefde schoverzeilen en tot viermaal gereefde marszeilen tot
10 Beaufort goed zee houden.

In de klippertijd (half 19e eeuw) stond de bemanning bij het reven en opdoeken op het paard. Zij
hielden zich daarbij vast aan de jackstay, een dun rondhout op het ra, die ook diende om gordings-
blokken en dergelijke op vast te zetten.
In de 17e eeuw had men nog geen jackstays en moest men zich bij temperaturen van rond het
nulpunt, in harde wind en op een zwaar werkend schip staande houden door zich aan lijnen en
zeildoek vast te klampen. Het zeil werd met de blote handen ingenomen en vastgezet, waarbij je
gemakkelijk je nagels scheurde. En je liep een goede kans bij stormweer door een losgekomen
klapperend stuk zeildoek van de ra te worden geslagen.
In de klippertijd vond het meeste zware werk plaats op dekniveau en met inzet van zware lier-
systemen. Men volstond dan ook met een heel wat kleinere bemanning dan een eeuw eerder.
Natuurlijk moest men nog wel naar boven (openteren) om het tuig te klaren.
De reeftalie aan het eind van de ra werd doorgezet, de schoot wat opgevierd, en het zeil werd
met de reefknuttels belegd. Bij een sterk trapeziumvormige zeil zat het blok voor de reeftalie
aan het uiteinde van een verlengde ra.
Wanneer de onder-marszeilen van een windjammer bij storm moesten worden weggenomen, bracht
men het schip eerst voor de wind en begon men de zeilen van de voorste mast te strijken in de luwte
van de andere masten. Men braste de ra zeer snel tot bijna langs de as van het schip waardoor de
druk in het zeil afnam omdat de wind nu schuin in het zeil viel.
Daarna werd het zeil bij de lijwaartse ra-helft snel met gordings en geitouwen tegelijk opgetrokken.
De bemanning enterde op om het opgetrokken deel van het zeil te beslaan. Daarna braste men de
ra rond (de andere kant op) en deed daar hetzelfde. Tenslotte werd het zeil dubbel vastgezet met
extra beslagtampen seizings.
Bij de boven-marszeilen kon men de druk in het zeil verminderen door gebruik te maken van de
mogelijkheid de ra's een stukje te laten zakken.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Nagelbank bij de mast en op de reling, en achter de mast een elektrisch aangedreven lier
voor de vallen en mogelijk ook voor de brassen.

▪Beleggen (menu, verklarende woordenlijst)

De gordings en de vallen werden belegd op nagelbanken op betings bij de mast (de grote ra woog
met zeil 2000 kg).
Veel lijnen die regelmatig moesten worden gesteld (bras, schoot, hals en boelijn) werden vastgezet
op de goed bereikbare korvijnagels aan de verschansing.

▪Wenden (menu, verklarende woordenlijst)

Een overstagmanoeuvre kostte half 17e eeuw ca. 20 min. Men deed dat met een vierkant getuigd
schip alléén bij matige bries en zeegang wendend (d.w.z. loevend door de wind gaand), en anders
halzend (d.w.z. door af te vallen).
In de klippertijd werd bijna altijd door de wind loevend gewend. Dat ging bij een flinke bries in 15 min,
maar het kostte bij een lichte koelte soms wel ruim een uur.
Een draai van 180° vergde in de tijd van het blindezeil 2 tot 3 mijl zee-ruimte.

Door de geringe roerwerking waren de manoeuvres geheel afhankelijk van een goed gebruik van de
zeilen.
Voor ra-tuigage gebruikelijke commando's in de 17e en 18e eeuw:
"Vol brassen, bakbrassen (= onder een hoek tegenstaand), tegenbrassen (= recht tegen staand),
levend brassen (= dwars klapperend), vierkant brassen (= recht op de scheepsas),
aanbrassen (= voller vallend), bijbrassen (= schraler),
bij de wind brassen etc. (= zeil naar bij-de-windse koers brassen etc.),
rond vóór/achter (=fokke/kruis-ra ronddraaien over andere boegboeg), met stuurboord halzen toe
(= hoog over
bakboord liggend), doorhalen (= van tegen naar vol brassen)."
Opm: "Stuurboord je roer", "hard stuurboord", "roer aan lij " etc. betekende tot 1924 de boeg naar
bakboord respectievelijk naar loef laten draaien (nog uit de tijd van de helmstok).
Daarna betekende het de boeg naar stuurboord respectievelijk naar lij laten draaien.
Nautische uitdrukking voor de schijnbare windrichting (aan boord) in de 17e en 18e eeuw:
Op de wind
= Wind komt recht van voren in.
In de wind
= Wind komt zo voorlijk in dat de zeilen niet goed vol staan.
Bij de wind, aan de wind, met stuurboords-/bakboordshalzen toe
= Zeilen zo scherp mogelijk aangebrast, maar toch nog goed volstaand. Windhoek 60°.
Vol en bij (bij matige winden)
= Wind komt voorlijker dan dwars in. Windhoek 6 streken (67½°).
Ruimschoots (bij zwakke winden)
= Met ruime schoten. Windhoek 6-8 streken (67½°-90°), dus voorlijker (!) dan dwars.
Halve of halver wind
= De wind komt dwars in. Windhoek 8 streken (90°).
Van de wind, ruime wind
= Wind komt achterlijker dan dwars in, maar niet recht van achteren.
Voor de wind, met open halzen
= Wind komt recht van achteren in.
Overstag-manoeuvre:
"Laat haar volvallen" (iets afvallen om vaart te maken), "Roer aan lij" (loeven), "Voorzeilen los en
bezaan over de kont" (stagzeilen los en bezaan bak staand naar loef duwen), "Voorzeilen bak"
(stagzeilen bak), "Grootzeil doorhalen" (grootzeil, en eventueel ook kruiszeil, van tegen naar vol
brassen), "Gaan laten en doorhalen" (fokke ra-zeil van tegen naar vol brassen), "Voorzeilen
doorhalen" (stagzeilen van bak naar vol).

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Brits Admiraliteits-anker

Ankergerei en bijboten (menu, verklarende woordenlijst)

▪Ankergerei (menu, verklarende woordenlijst)

De ankerspil met kaapstander stond bij 2-dekkers op de overloop en bij 3-dekkers op het tussendek,
soms als dubbele gangspil over de twee onderste geschutsdekken verdeeld. De ankertros werd met
een hulplijn over de spil door 13 tot 16 man gehieuwd waarna de tros op zware betings werd vast-
gezet. De tros kwam het schip binnen door het kluisgat op overloop- respectievelijk tussendek-niveau
en kwam door het kabelgatsluik bij het uitdruiprooster.
De hulpkabel, de kabelaring, was een rondgaande in zichzelf gesplitste kabel zonder einde, met een
lengte van driemaal de afstand van spil tot kluisgat die tweemaal rond de spil geslagen werd en rond
twee rollen vóór de kluisgaten liep. De hulpkabel was over de gehele lengte voorzien van verdikkin-
gen (de zgn. muizen) om hem op het hieuw-traject van kluisgat tot kabelgatsluik gemakkelijker met
seizings aan telkens een nieuw stuk tros te kunnen vastzetten.
Een ankertros was 200 m lang en 16 cm dik, en werd eventueel 4 tot 6 maal verlengd met splitsen
die tegen sluitage met dunner touwwerk werden omwikkeld waardoor de tros plaatselijk 22 tot 24 cm
dik kon zijn.
Bij oorlogsschepen vond de bediening van alle spillen plaats op de overloop, zodat het verdek vrij
bleef voor het geschut en de bemanning tijdens het hieuwen beschermd werd.
Nederlandse schepen hadden voor het hieuwen van het anker kraanbalken ter hoogte van het gal-
joen, Engelse schepen ter hoogte van het bakdek.
Men beschikte over diverse ankers:
-Plechtanker (het zwaarste anker) dat bij een groot schip 2 tot 3 ton woog en dat met de kleine spil
op de bakboords-fokkerust werd gestouwd. Een 2e plechtanker lag uiteengenomen in de tuigruimte.
Voor ankeren bij onrustig weer of in diep water.
-Dagelijks anker (5/6 van het gewicht van het plechtanker), op stuurboords-fokkerust gestouwd.
Voor ankeren bij rustig weer in ondiep water.
-Tuianker (5/6 van het gewicht van het dagelijks anker = 0,7 van het gewicht van het plechtanker).
Als hulpanker bij vertuid ankeren (= tussen twee ankers liggen).
-Werpanker (1/4 van het gewicht van het plechtanker). Het 2e werpanker lag in tuigruimte.
Voor het verhalen van het schip met de bijboot.
-Dreganker (en 2e dreganker) op bakdek of in de kuil.
Voor de bijboten.

▪Bijboten (menu, verklarende woordenlijst)

Er werden meestal twee zeil- en roeibare bijboten meegenomen: De boot en de iets kleinere sloep.
De boot (waarvan de lengte gelijk was aan de breedte van het schip) diende voor het uitbrengen van
het tuianker, het transport van vracht en uitrusting, en voor boegseren (= het schip slepen).
De sloep (met een lengte van 4/5 van die van de boot) diende voor het transport van personen.
De bijboten werden op elkaar in de kuil op het grootluik gesjord, waarvoor zij in de bodem gaten
hadden (die met proppen konden worden afgesloten) voor de afvoer van buis- en regenwater. De
boot werd echter ook vaak gesleept.
Lengte:breedte:holte van de bijboten = 4:1:0,3

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Dit 1/24 model uit 1722 van een Frans 74-kanons schip
toont de ontstellende kracht van de toenmalige breedzij-batterij.
(Musée Nationale de la Marine, Frankrijk)

Bewapening (menu, verklarende woordenlijst)

▪Breedzij (menu, verklarende woordenlijst)

Gedurende het grootste deel van de zeiltijd bestond de batterij voornamelijk uit gladloops vlakbaan-
geschut van het voorladers-type.
De hoofdbatterij bestond uit het breedzij-geschut, waartoe men het zijwaarts gerichte zware geschut
rekende en dat in salvo's afgevuurd en onvoorstelbaar vernietigend vermogen bezat.
Concentratie van de vuurkracht en een zo volledig mogelijke ontplooiing van de vuurkracht gold dan
ook als de hoofddoctrine van de maritieme artillerie-tactiek.
Als de stukken te hooi en te gras door elkaar heen zouden schieten, zou er op de geschutsdekken
een inferno ontstaan van verstikkende kruitdamp en op de terugslag naar achteren rollende stukken.
Dat zou de bemanning het zicht op de vijand en binnen het eigen schip ontnemen, met een goede
kans dat er bemanningsleden onder een kanon geraken en dat gemorst kruit tot ontbranding komt.
Laat staan dat het nog tot richten of tot een hoge vuursnelheid zou komen.
Behalve in de breedzij voerde men ook naar voren gerichte jaagstukken en naar achteren gerichte
retraitestukken , die beide door een wat langere loop een grotere dracht hadden.

De stukken waren in beperkte mate individueel te baksen (zijdelings te draaien) met handspaken en
te vluchten of te dompen (op- of neer eleveren) met een elevatiekeg. Daartoe zette de konstabel
met krijt tekens op het affuit en boven de geschutspoort. De tamboer sloeg vanaf zijn plaats vóór de
grote mast het ritme voor het gereed maken en voor het afvuren van de kanons.
In de praktijk richtte men de de gehele breedzij-batterij met de koers het schip en eleveerde men door
te vuren in de op- of neerwaartse rol van het schip.
Vaak vuurde men van zeer nabij of zelfs boord-aan-boord en dan was er van richten natuurlijk
nauwelijks meer sprake.
Men gaf een salvo met de volle laag of beperkte zich tot een enkele laag of tot een salvo van slechts
enkele naast elkaar opgestelde stukken in de laag (sectievuur). Door de kromming van de romp
konden de voorste- of de achterste kanons vaak niet in de laag meevuren.
Bij harde wind onder sterke helling naar lij vurend moesten de kanonspoorten van de onderste laag
(dus juist die met het grootste kaliber) soms gesloten blijven, een probleem dat met name bij Britse
schepen speelde die lange tijd topzwaar waren door het voeren van teveel geschut.

Linieschepen voerden 50 tot meer dan 100 kanons. Onder de 50 werden zij niet in staat geacht in
de slaglinie te overleven en werden dan ook niet als linieschip geclassificeerd.
Een kleine koopvaarder was vaak uitgerust met 10-12 stukken van een kleiner kaliber dan de marine.
Een Oost-Indiëvaarder had 26 stukken, maar voerde ook wel tot 40 tot 50 stukken van gelijk kaliber
als de marine, reden waarom zij ook wel werden ingezet voor oorlogsdoeleinden, althans tot in de
Tweede Engelse Oorlog (1665 -1667).

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Bovengeschutsdek van het 104 kanons 1e Rate linieschip Victory' (1778)

▪Classificatie van schepen (menu, verklarende woordenlijst)

In de 17e eeuw, de aanvang van het tijdperk van de linie-tactiek, begon men de schepen in te delen
op basis van het aantal kanons. Carronades (groot kaliber korte-afstand-smashers)
werden echter om tactische redenen niet meegerekend omdat zij waren door hun korte bereik niet
bepalend waren voor de inzet van het schip als gevechtseenheid, net zomin als de jaag- en retraite-
stukken die weliswaar een groot bereik hadden maar een veel te klein kaliber. Het aantal kanons kon
in de praktijk dan ook hoger zijn dan opgegeven.

Men duidde de klassen vanaf 50 kanons aan met de term linieschepen. Lager geklasseerde schepen
hadden niet alleen te weinig vuurkracht, maar ook een te klein incasseringsvermogen voor dienst in
de linie.

De klassen werden aangeduid als Charter (Nederland), Rate (Engeland) of Rang (Frankrijk):

Engelse classificatie in de 19e eeuw (ten tijde van Nelson):
1e rate: 3-dekker met 100 of meer kanons (maximaal 42-ponders).
Vlaggeschepen van de admiraals, slechts enkele in de vaart.
Hoofddek ca. 61 m, 850 koppen.
2e rate: 3-dekker met 90 of meer kanons (maximaal 32-ponders).
Hoofddek ca. 53 m, 750 koppen.
3e rate: 2- of 3-dekker met 60 tot 80 kanons (bij de 2-dekkers ook op bakdek en halfdek).
420 tot 650 koppen.
4e rate: 2-dekker met 60 of meer kanons.
Hoofddek ca. 44 m, 350 koppen.
5e rate: 2-dekker met ca. 40 kanons.
Hoofddek ca. 40 m, 260 koppen.
6e rate: 2-dekker met 24 kanons.
Opm: Sloop (Engeland) of korvet (Frankrijk): 1-dekker met ca. 16 kanons.

Schepen die niet tot de linie-rate behoren noemde men vanaf de 18e eeuw fregatten, ook als het een
2-dekker betrof. Zij dienden voor begeleiden van konvooien, expedities, verkenning, kaperbestrijding,
communicatie etc.
Fregatten en korvetten waren slanker en scherper gebouwd, sneller en beter manoeuvreerbaar dan
linieschepen. Hun tuigage toonde een zelfde ontwikkeling.

123

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Drie 14e en 15e eeuwse achterladers, samengesteld uit smeedijzeren staven (1) en gegoten.
De achterste buis-sectie was verwisselbaar en werd met houten of ijzeren wiggen op zijn plaats
geslagen. Het achterlaad-systeem rechts oogt modern maar lekte nog steeds teveel explosie-
gassen en bleek zelfs bij vooraf klaargemaakte cilinders te tijdrovend. Het samengestelde type
lekte natuurlijk nog veel meer en was gevaarlijk voor het bedienend personeel. De volgegoten
voorlader had voorlopig de toekomst.

▪Ontwikkeling van het kanon (menu, verklarende woordenlijst)

-14e eeuw
In de 14e eeuw werd een kanon nog samengesteld uit gebundelde smeedijzeren staven, waarover
ijzeren ringen werden gekrompen, en een sluitstuk. Het was vaak een achterlader met een gewicht
van niet meer dan 20 kg. De stukken waren echter vaak gevaarlijker voor het bedienend personeel
dan voor de vijand. Zij explodeerden gemakkelijk en schoten zeer onnauwkeurig.
De stukken stonden op blokaffuiten zonder wieken op de voor- en achterkastelen opgesteld.

-15e eeuw
Half 15e eeuw ging men ertoe over geschutspoorten in de scheepswand te boren.
Eind 15e eeuw werden de stukken groter waardoor het nodig werd hen op het hoofddek in de kuil
te plaatsen. Ook dit waren nog altijd samengestelde achterladers, zij het nu 2,7 m lang, 3500 kg
zwaar en met een kalibervan 20 cm.
Het blokaffuit ontwikkelde zich tot een verrijdbaar affuit op wielen (het rolpaard). Om het te kunnen
baksen klapte men een horizontaal afgeronde baksklos naar voren die met zijtalies tegen de onder-
balk vóór de kanonspoort werd gesjord. Deze van oorsprong Nederlandse vinding stabiliseerde het
kanon en verhoogde de vuursnelheid. Bij de Britten was de borstkalf vlak en de onderbalk van de
kanonspoort horizontaal hol gekromd, wat op hetzelfde neerkomt. Buiten gebruik werd de baksklos
opgeklapt en werd het affuit tegen de onderbalk vastgesjord.
Tegelijk ging men ook steeds vaker over op koperen voorlader-gotelingen (eigenlijk brons), en
rond 1500 kwam het gietijzeren voorlader-kanon tot ontwikkeling.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Een vroege bronzen kolverijn (vóór) en een kanon samengesteld uit smeedijzeren staven van de Mary
Rose (1505). Let op het primitieve achterlaad-systeem dat weinig functioneel en levensgevaarlijk was.

-16e en 17e eeuw
Eind 16e eeuw waren de gegoten koperen stukken algemeen geworden.

-18e eeuw
In de 18e eeuw ging het gietijzeren kanon het koperstuk bijna geheel verdringen. Tegenover de
betere warmteafvoer en een kleinere kans op ontijdige vonkvorming van het koperstuk stond immers
een hogere gewicht en een hogere kostprijs.
Sommige kleine koper-stukken bleven tot de 19e eeuw in gebruik.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Uitboren van de ziel in een massief gegoten kanon

▪Het gietproces van een kanon (menu, verklarende woordenlijst)

Aanvankelijk werden kanons hol gegoten, maar door de enorme gebruiksslijtage ging men ertoe
over de vuurmonden massief te gieten om de ziel vervolgens uit het volgegoten kanon te boren.
De boorbewerking hardde immers het metaal rond de ziel waardoor de levensduur toenam en men
met een dunnere wand kon werken (en dus ook op gewicht kon besparen). Dit uitboren was
mogelijk doordat brons en gietijzer zachter waren dan gesmede boormessen.
Voor het uitboren van de ziel bouwde men een booropstelling waarin het volgegoten bronzen of
ijzeren kanon om een horizontale as ronddraaide (wind- of watermolen- of paardentractie) en de
stalen boor met telkens oplopende diameter stilstaand steeds dieper in het kanon werd gedreven.
Dat bleek in de praktijk beter te werken dan een verticale booropstelling (met het kanon boven), en
ook beter dan een opstelling waarbinnen het kanon stilstond en de boor zowel draaide als trans-
leerde (ontleend aan het door Google gedigitaliseerde "Het gietwezen in's Rijks ijzer-geschutgieterij
te Luik")

De levensduur van een dergelijk kanon was 100 tot 150 schoten omdat de ziel dan zozeer was
uitgesleten dat de kogel teveel ging slingeren. Het kanon ging dan terug naar de gieterij om omge-
smolten te worden.
Dat moet een kostbare zaak geweest zijn als u bedenkt dat de Zeven Provinciën' volledig toegerust
65 salvo's kon afgeven en soms alle aan dezelfde zijde! En na verversen koos men vaak direct
weer zee om de slag te hervatten. Dat betekent dat er na één zeeslag al vele honderden kanons
moesten worden vervangen!

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Spaans geschut 16e eeuw Culverin (Kolverijn),
demicannon (halfkartouw), steenstuk (pedrero) en mortier.

▪Kanons (menu, verklarende woordenlijst)
(op zee spreekt men van kanons, niet van kanonnen)

-16e en 17e eeuw
In de 16e en 17e eeuw waren bij de Engelsen de volgende kanons in gebruik:
(afmetingen en gewicht zijn gemiddelden met een ruime variatie)

Een kartouw had een snaphaanschotafstand (= vlakbaanafstand) van 130 m, tegen een kolverijn
270 m.
In het algemeen schoot een zwaar kaliber verder dan een licht kaliber, tenzij het om een speciaal
ontwerp ging, zoals de lange afstands kolverijn met lange loop of de korte afstands carronade met
korte loop.
Het doorborend vermogen van een groot kaliber kogel op een snaphaanschotsafstand van 130 m
was ongeveer 1,2 à 1,5 m massief eikenhout.
Een 18 pnd kolverijn doorboorde bijna 75 cm eikenhout over een afstand van 350 m, en ruim 30 cm
over een afstand van 900 m.
De rondvliegende houtsplinters hadden daarbij een antipersoneel-effect zoals bij een granaat.
Op meer dan 1000 m veroorzaakte een treffer wel schade en slachtoffers, maar was het geen risico
voor het voortbestaan van het schip als gevechtseenheid.
Een serpentijn hield met 42 pnd het midden tussen een kartouw en een halfkartouw, maar de naam
stond ook voor een klein kanon voor ½ pnd kogels.
Falkonet, rabinet en draaibas waren verschansingstukken voor kogels en schroot. De anti-perso-
nele draaibassen bleven de gehele 18e eeuw in gebruik.
In de loop van de 17e eeuw standaardiseerde men het geschut, en begin 18e eeuw verdwenen de
"romantische" namen (kartouw, kolverijn, saker, mignon, falcon, rabinet, draaibas etc.) en duidde
men het kanon alleen nog aan met zijn kaliber, uitgedrukt in het gewicht van de kogel in ponden.
Begin 17e eeuw beschikte men slechts over 2 tot 12 ponders, later over geschut tot 48 ponders. De
kanons waren tegen de 18e eeuw korter en zwaarder geworden.
in de 19e eeuw werden de kanons aangeduid met hun kaliber in inches of in centimeters.

De tot in de 17e eeuw in brons gegoten kanons hadden een betere warmteafvoer en een kleinere
kans op ontijdige vonkvorming. Daar staat echter het hogere gewicht en de hogere kostprijs tegen-
over, reden waarom men op gietijzeren stukken overging.
In de loop van de 18e eeuw verdwenen ook de moeilijk hanteerbare 42 ponders en uiteindelijk werd
het 32 pnd gietijzeren geschut de hoofdbatterij.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement links en -rechts)

68 ponds Carronade op affuit Kolverijn op rolpaard

Eind 17e eeuw werden de carronades ontwikkeld, naar de Schotse plaats Carron waar zij het eerst
gegoten werden. Carronades waren vrij kort, dunwandig en licht, waardoor er meer kanons op het
schip geplaatst konden worden of waardoor zij van groot kaliber konden zijn. Het lagere gewicht
(1/4 tot 1/3 van een gewoon kanon met hetzelfde kaliber) maakte ook plaatsing op bakdek, halfdek
en op kleinere vaartuigen mogelijk.
Carronades verbruikten slechts 25% van het kruit dat een gewoon kanon van hetzelfde kaliber
nodig had. Dat betekende weinig terugslag, waardoor een baksbaar affuit met een geleidebaan
voor het opvangen van de terugstoot het rolpaard kon vervangen. Zij waren gemakkelijker en door
aanzienlijk minder manschappen te bedienen.
Carronades schoten half zover als gewone stukken en werden dan ook beschouwd als korte af-
stand smashers" en "snelvuur"-kanons. De korte loop, de lage mondingssnelheid en de korte dracht
verhoogden echter de kans dat terugwaaiend mondingsvuur brand deed ontstaan.
Proeven met een volledig uit carronades bestaande bewapening liepen dramatisch af. Deze sche-
pen werden eenvoudig kapotgeschoten buiten bereik van hun carronades.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

32-ponds scheepskanon uit 1780

-18e eeuw
In de 18e eeuw waren bij de Engelsen de volgende gietijzeren kanons in gebruik (in Engelse
ponden):

Omrekening: Eng. pnd = 4/3 x pi x cm³ x mat.factor = ca. cm³ x 0,06 (cm is straal, niet diameter)
De verschillende marines bezaten in de 18e eeuw elk een eigen standaard van kalibers uit de reeks
48-42-36-32-30-24-18-15-12-9-8-6-4-3 pond.
Bovendien verschilde het pond per land, zodat de marines met sterk uiteenlopende kalibers waren
toegerust: 1 kg = 2 Franse pond = 2,08 Nederlandse pond = 2,20 Engelse pond.
Nederlanders en Fransen voerden stukken tot 36 pond, tegen de Engelsen tot 42 pond. Een Franse
36-ponder verschoot echter een kogel van bijna 40 Engelse pond, en een Nederlandse 36-ponder
een kogel van 38 Engelse pond. De verschillen in grootste kaliber zijn dus iets kleiner dan zij lijken.
Kalibers vanaf 24 pond en hoger werden vrijwel uitsluitend op oorlogsschepen gevonden, en
slechts zelden op koopvaarders.
Op de hogere dekken voerde men lichtere stukken van 6 tot 18 pond.

Vanaf 1780 werd een soort vuursteenslot ingevoerd. Daarvóór werd afgevuurd m.b.v. een lont, een
stuk touw dat langzaam brandde door het te doordrengen met een salpeteroplossing. Het vuur-
steenslot verhoogde de vuursnelheid en maakte een nauwkeuriger bepaling van het moment van
afvuren mogelijk.
Omstreeks dezelfde tijd maakte men de kanons beter baksbaar door de talies verder van de ge-
schutspoorten af aan de romp te monteren.

-19e eeuw
In de 19e eeuw werden de kanons aangeduid met hun kaliber in inches of in centimeters. De meest
courante kalibers waren afgeleid van inches:

Tot half 19e eeuw liep het maximaal bereik geleidelijk op tot 3½ km. Na de invoering van langzaam
brandend kruit en de lange getrokken loop werd dat snel groter tot 13½ km in 1900, en 32 km in
1915.
Een getrokken loop heeft een bewerking van de ziel ondergaan die cilindrische kogels om hun as
laat draaien. Dit genereert een gyroscopisch effect dat de baan van de kogel stabiliseert. De ziel
van het kanon is daartoe spiraalsgewijs gegroefd. De toenemende snelheid binnen de loop vereist
daarbij een progressief verlopende spoed. De spoed is meestal rechtsdraaiend.
Maar dat brengt ons bij de werktuiglijk voortbewogen scheepvaart, en die valt buiten het bestek
van dit essay.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Een staaf- en een kettingkogel tegen de vijandelijke tuigage, een kartets tegen
personeel, de doorsnede van een bom en een karkas met brandbaar materiaal.

▪Projectielen (menu, verklarende woordenlijst)

Aanvankelijk verschoot men stenen kogels die eind 16e eeuw bijna geheel verdrongen waren door
massieve gietijzeren kogels.
Tegen de vijandelijke tuigage zette men kettingkogels en staafkogels in, en tegen personele doelen
werden schrootprojectielen ingezet (kogels in een linnen zak of in een cilindrische metalen bus, een
zgn. kartets).
Kustversterkingen werden door mortieren bestookt met explosieve bommen waarvan de lont vlam
vatte door het mondingsvuur.
Brandgranaten waren gloeiend gestookte smeedijzeren kogels die, om voortijdige ontbranding te
voorkomen, op een prop natte stro of klei werd ingebracht. Men gebruikte ook wel een karkas als
brandgranaat, brandbaar materiaal in een metalen mand.
Toen vanaf ca. 1830 de echte explosieve granaten tegen zeedoelen in gebruik raakten was het met
de houten zeilende linieschepen gedaan.

▪Kruit (menu, verklarende woordenlijst)

In de begintijd werd snelbrandend "zwart" kruit gebruikt, verpakt in kartonnen kardoezen.
Eind 18e eeuw hield men een voorraad aan van 60 tot 70 schoten per kanon. Men verbruikte aan
kruit ongeveer 1/3 van het gewicht van de kogel, dus ca. 11 pond kruit voor een 32 ponds kogel.
De Zeven Provinciën' nam 44.000 pond buskruit mee, en verbruikte voor één volle laag van alle
stukken 668 pond buskruit. Er was dus munitie en kruit aan boord voor ca. 66 volle lagen (het schip
voerde 80 stukken, bestaande uit 36-, 18-, 12- en 6-ponders, dus de volle laag omvatte ca. 40
stukken). In de Slag bij Solebay' verschoot de Ruyter met de Zeven Provinciën 20.000 pond kruit in
30 volle lagen.
Halverwege de 17e eeuw werd een vloot van 100 marineschepen vergezeld van één of twee ammu-
nitie-schepen met 200.000 tot 300.000 pond kruit en kogels, ongeveer de hoeveelheid van een
volledig toegeruste slagvloot.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Oefening met de 23 cm gladloops voorlader van de kanonneerboot USS Miami.
( spitsgat raderboot met schoener hulptuigage, kanons 1x80 pnd, 1x 23 cm en 4x24 pnd)

▪Bediening kanons (menu, verklarende woordenlijst)

In 17e eeuw waren voor het afvuren van een kartouw 7 man nodig, voor een kolverijn 4 man, voor
een saker of een mignon 3 man, en voor een 3-ponder 2 man.
In de 18e eeuw eiste de bediening voor een 42-pnd 15 man, 32-pnd 13 man, 24-pnd 11 man, 18-pnd
9 man, 12-pnd 7 man, 9-pnd 6 man, 6-pnd 5 man, 4-pnd 4 man, 3-pnd 3 man.
Voor een carronade waren slechts 2 man of 1 man en een jongen nodig.

De bediening van een gladloops kanon bleef bijna 200 jaar, tot half 19e eeuw, vrijwel ongewijzigd.
Vóór de strijd werden alle benodigde zaken klaargelegd (kogeltang, koevoet, laadstok, wisser,
kruithoorn, lont en richttalies) en werd gezorgd voor een constante aanvoer van nieuwe kardoezen en
kogels. Er waren strenge regels m.b.t. de omgang met de kardoezen en gemorst kruit om ontbran-
ding door een vallende lont, gloeiende resten van de kardoes, vijandelijke treffers en eigen mondings-
vuur te voorkomen.
De stukken werden voor het eerste schot ontdaan van hun sjorrings en talies. De kanonspoorten
werden geopend.
Vervolgens werd het kanon m.b.v. een talie aan een ringbout naar achteren gerold ("Stukken in!"),
tenzij het stuk door de terugloop van een vorig schot al in die positie was gebracht, en daar tijdelijk
gezekerd.
De windprop (die de loop in tijden van rust beschermde) en het platlood (afdekking van het zundgat)
werden weggenomen, en het zundgat (cintgat) werd gevuld met een propje katoen.
De loopmond (ziel of tromp) werd ontdaan van gloeiende resten van de kardoes van het vorige schot,
waarvoor men een soort kurkentrekker op een stok gebruikte (patroontrekker of krasser).
Daarna haalde men een natte spons op een stok door de loop (wisser).
Het kardoes (een patroon van speciaal karton gevuld met zwart kruit) werd geopend, in de loop
gebracht en met drie stevige stoten aangezet.
De kogel werd ingebracht met daarop de prop (om uitrollen te voorkomen).
Prop en kogel werden eveneens aangezet.
Het zundgat en de patroon werden met een priem schoongemaakt, respectievelijk doorboord, waarna
men het zundgat met kruit uit de kruithoorn vulde. Het platlood werd weer over het zundgat gelegd.
Vervolgens bracht men het stuk met twee talies naar voren met de loop door de geschutspoort ("Stuk
te boord!"). Na richten van het stuk werd de lont afgeblazen en het platlood weer verwijderd.
Voor het afvuren hield men een brandende lont op het uiteinde van de lontstok bij het zundgat. Vanaf
1780 werd een soort vuursteenslot ingevoerd.
De bemanning sprong tevoren terzijde om het rolpaard niet bij de terugloop over zich heen te krijgen.
Na 10 tot 12 schoten werd het kanon gekoeld met natte sponzen.

De vuursnelheid bedroeg bij de Engelsen en Nederlanders één schot per minuut, wat aanzienlijk
hoger was dan bij Fransen en Spanjaarden. Met een draaibas haalde men wel 2 schoten per min.
De vuursnelheid van een carronade was dank zij de eenvoudige bediening zelfs drie schoten per min.

Dreigde een kanon in vijandelijke handen te vallen, dan maakte men het (tijdelijk) onbruikbaar door
een ijzeren nagel in het zundgat te staan (vernagelen).

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Branderaanval van Francis Drake tegen de bij Grevelingen voor anker liggende Spaanse Armada' (1588)

▪Brander (menu, verklarende woordenlijst)

Een bijzondere vorm van wapen was de brander, een fluit' of een pinas' van 70 - 80 last (140-160 ton
laadvermogen), afgeladen met brandbaar materiaal als teer en takkenbossen. Het werd brandend op
doel afgestuurd. Op het laatste moment zette de bemanning het roer vast, en verliet de brander met
de sloep.
Branders waren beperkt effectief in een slag, maar wel effectief tegen een voor anker liggende vloot,
die zich dikwijls genoodzaakt zag de ankers te kappen. Zij verdaagden dan vaak op de banken of
moesten zonder enige vorm van organisatie het gevecht aangaan met een vloot in optimaal ont-
plooide slaglinie.
Maar ook op het juiste moment ingezet tijdens een slag konden branders veel verwarring stichten,
waardoor de slaglinie in het ongerede kon raken, schepen met elkaar in aanvaring kwamen, of zelfs
op de banken liepen.
Op de bedreigde schepen probeerde de bemanning de brander met staken af te houden.
Aansprekende branderaanvallen waren die van Drake op de Spaanse Armada' (1588), Maarten
Harpertsz Tromp op de Tweede Spaanse Armada' op de ree van Duins' (1639), de Ruyters aanval
op de Royal James in de Slag bij Solebay (1672) tijdens de Derde Engelse Oorlog' (1672-1674).

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Het scheepswerfterrein van de VOC aan de IJ-oever op Oostenburg in Amsterdam (ca. 1750)

Bouwtijd en -kosten (menu, verklarende woordenlijst)

▪Bouwtijd (menu, verklarende woordenlijst)
In de 17e eeuw bedroeg de bouwtijd van een groot VOC-schip' 5 tot 6 maanden. Door standaar-
disatie nam de bouwtijd halverwege de 18e eeuw af tot slechts 3 tot 4 maanden (in Engeland was de
bouwtijd 4x zo lang!). Toeleveranciers maakten diverse bouwdelen vooruit (vb. een heel campagnedek,
dat in één keer werd geplaatst) en konden uit voorraad leveren.
De bouw van meer gespecialiseerde schepen, zoals oorlogsschepen, vergde aanzienlijk meer tijd,
ongeveer 1 tot 1½ jaar. De bouw van 3-dekkers en 74-kanons schepen' duurde zelfs 3 tot 5 jaar.
Halverwege de 19e eeuw bedroeg de bouw van een klipper' tot aan de stapelloop ca. 1 jaar.

▪Kosten (menu, verklarende woordenlijst)
Waar ik in het bezit ben van de contemporaine kosten omgerekend naar een vergelijkingsjaar, geef ik
in onderstaande overzicht de kosten in dat vergelijkingsjaar en in een recent jaar, vb. 1965 en 2008
waarbij ƒ1,00 in 1965 = €2,22 in 2008.
-Voor bouwkundig inzicht vergelijken wij zeilende handelsschepen:
▫Een groot VOC-retourschip' van 1150 ton laadvermogen zou in 1965 ƒ2 miljoen hebben gekost
(= €4,5 miljoen in 2008).
▫De 5-mast windjammer Preussen' van 8000 ton laadvermogen kostte in 1902 1,2 miljoen
Goldmark (= €6,2 miljoen in 2008).
-Voor strategisch inzicht vergelijken wij zeilende met werktuiglijk voortbewogen oorlogsschepen:
▫Een groot oorlogsschip als de Vasa' van 1400 ton uit 1628 zou in 1965 ca. ƒ180 miljoen hebben
gekost (= €400 miljoen in 2008).
▫Het Duitse slagschp Schleswig Holstein van 14.000 ton kostte in 1906 25 miljoen Goldmark
(= €130 miljoen in 2008).
▫Een modern fregat van de Kortenaer-klasse van ca. 3600 ton kostte in 2008 €100 miljoen.
-Conclusie:
▫Handelsschepen zijn per tonnage een factor 5 goedkoper geworden.
▫Linieschepen zouden ondanks de machinerie per stuk een factor 3 goedkoper zijn geweest, maar
omdat fregatten nu het werk doen van de toenmalige slagschepen, zijn zij ondanks de geavan-
ceerde wapensystemen en elektronica per stuk een factor 4 goedkoper (2008).
Toen vlootvoogd Maarten Harpertsz Tromp in 1646 de vervanging bepleitte van het uitstekende, maar
tot de draad versleten admiraalsschip Aemilia', had hij het over een bedrag van 60.000 gulden voor de
bouw van een nieuw schip. Hij waarschuwde dat als het schip door verwaarlozing zou vergaan alleen
al het verlies van de kanons in de 100.000 gulden zou lopen. De waarde van het geschut was in die
tijd dus aanzienlijk hoger dan die van het hele schip.

Levensduur schepen en vlootomvang (menu, verklarende woordenlijst)
De technische levensduur van een intensief gebruikt VOC-schip´ was 14 tot 20 jaar.
In de 17e eeuw had de VOC enkele tientallen Oost-Indiëvaarders in de vaart. De VOC bezat tijdens
haar hele bestaan van bijna 200 jaar in totaal een kleine 1500 grote schepen, met een totaal van
ongeveer 4600 afvaarten vanuit Nederland. Dat is gemiddeld 3 afvaarten per schip.
Een retourreis op Indië duurde half 18e eeuw ca. 2 jaar waarna het schip enige tijd voor onderhoud
uit dienst werd genomen; verder werden er ook schepen verkocht of op andere routes ingezet. En
tenslotte gingen er in totaal ongeveer 200 verloren (= een verlies van ruim 13%, en ruim 4% per
retourreis).

Op de Baltische Zee voeren gemiddeld ca. 3000 koopvaarders, wat het overwegende belang van
de "moedernegotie" tegenover de handel op Oost-Indië bevestigt.

Van de klippers' haalde een percentage van bijna 25% de levensduur van 10 jaar niet, meestal door
stranding, vooral op de Chinavaart.
Stalen windjammers' hadden een levensduur van ca. 50 jaar of langer.

Door de lange levensduur van houten schepen bedroeg de sterkte van de marine in de 17e eeuw
meer dan 100 schepen, in 1700 zelfs 173 schepen.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

In 1936 verdaagde de windjammer Herzogin Cecilie in dichte mist op de rotsen van de Engelse kust.

Verliezen aan schepen en bemanning (menu, verklarende woordenlijst)

▪Schepen (menu, verklarende woordenlijst)
De kans op verlies van een VOC-schip' was ruim 13%, en ruim 4% per retour-reis.
Er gingen bij oorlogshandelingen maar weinig schepen verloren door brand of zinken. Als het niet
werd veroverd, ging een houten zeilschip eigenlijk alleen verloren door storm of stranding.

Rond 1905 gingen per jaar ca. 12 schepen van de 400 windjammers' die Kaap Hoorn rondden
verloren (3%).
Er gingen ook nogal eens schepen in het Kanaal verloren na aanvaring door stoomboten. Dat over-
kwam ondermeer het Blackwall-fregat Northfleet' in 1873 ('s nachts gezonken met verlies van 293
levens) en de enige 5-mast windjammer Preussen' in 1910 (zonder verlies van levens gestrand nadat
haar boegspriet eraf gevaren was).

De Nederlandse oorlogsmarine bezat in de 17e eeuw in totaal ruim 1200 schepen. Hiervan zijn er
ongeveer 100 vergaan, iets minder genomen en zo'n 80 door andere oorzaken voortijdig uit de vaart
gegaan. Dat is een verlies van ruim 15% door oorlogshandelingen. Op basis van de gegevens van de
Vierdaagse Zeeslag´ in 1666 bedroeg het verlies aan schepen per zeeslag wellicht tussen de 5% en
15% (het verliespercentage aan schepen was toen ongeveer net zo hoog als dat aan gesneuvelden).

▪Bemanning - Handelsvaart (menu, verklarende woordenlijst)
Begin 18e eeuw ging de reis Europa naar Indië en terug t.g.v. ziekte, ongeval, oorlogshandelingen
etc. ten koste van 50% van de bemanning.
Halverwege de 18e eeuw verbeterde dit door het uitreiken van citroensap tegen scheurbuik. Het
sterftecijfer bij 3-jarig verband in de Oost bedroeg 25-30%, vooral in Batavia dat door haar moeras-
sige bodem en haar kanalen berucht was om het vóórkomen van tropische ziekten. Die kanalen
waren overigens niet uit Nederlandse nostalgische overwegingen aangelegd, maar om de moeras-
sige stad te draineren.
De te verwachten verliezen werden gecompenseerd door een extra grote bemanning te laten aan-
monsteren. Verder stopte men gewoonlijk 10 à 12 dagen in Kaapstad om de zieken te laten aanster-
ken, of zo nodig te zieke mannen om te ruilen tegen inmiddels genezen mannen die door andere
schepen waren achtergelaten om aan te sterken.

Rond 1905 kwam per jaar ca. 5% van de mannen die op windjammers' Kaap Hoorn rondden om het
leven.
Als gevolg van ronselpraktijken en slechte behandeling op met name Engelse windjammers was een
uitvalpercentage van 50% door overlijden of desertie op een tocht van 2 jaar heel redelijk. De Duitse
P-liners verloren door hun zorg voor de bemanning en hun oog voor veiligheid echter nauwelijk be-
manningsleden aan desertie of ongevallen.

▪Bemanning - Oorlogshandelingen (menu, verklarende woordenlijst)
In de 17e eeuw had Nederland enkele tienduizenden zeelieden op 2 miljoen inwoners.
De verliezen bij een zeeslag beliepen in de 17e eeuw meestal 5 tot 15% van de totale bemanning.
Zo laag als de verliezen aan houten schepen door brand of zinken, zo hoog waren vaak de verliezen
aan manschappen. Want het verliespercentage is weliswaar laag t.o.v. dat bij de handelsvaart, maar
bij een slag waren wel heel veel manschappen betrokken. Zo waren tijdens de Vierdaagse Zeeslag´ in
1666 de verliezen aan manschappen aan beide zijden samen 5000 doden en 2000 gevangenen, bij
een verlies van 14 schepen waarvan 6 veroverd (dat is ongeveer 10%, zowel aan schepen als aan
gesneuvelden).
De voornaamste doodsoorzaken bij de Britse Marine eind 18e eeuw waren oorlogshandelingen
(8,3%), brand en schipbreuk (10,2%), ongevallen (31,5%) en ziekten (50%).

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De twee grootste vlootvoogden die Nederland onder zijn vlag heeft gehad, de luitenant-admiraals Michiel
Adriaansz de Ruyter en zijn voorganger Maarten Harpertsz Tromp, die beide onder de bemanningen het
predicaat "Bestevaer" verdienden.

Bemanning (menu, verklarende woordenlijst)

▪Autoriteiten en scheepsleiding bij de marine (menu, verklarende woordenlijst)

De Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden bestond uit de provinciën Holland, Zeeland, Utrecht,
Gelderland, Overijsel, Friesland en Groningen.
De hoogste macht over de marine lag tot 1593 bij de Raad van State, en later bij de Staten-Generaal
en de admiraal-generaal (de Stadhouder van Holland).
De uitvoerende macht over de oorlogsvloot lag vanaf eind 16e eeuw in handen van de 5 Admirali-
teiten:
Amsterdam
Maas of Maze (Rotterdam)
Zeeland (Middelburg)
Noorder Kwartier (beurtelings Hoorn en Enkhuizen)
Friesland (tot 1645 Dokkum, daarna Harlingen)
Het bestuur van een admiraliteit werd gevormd door een aantal raden of raadsheren.
De admiraal-generaal (de Stadhouder van Holland) was de voorzitter van alle 5 colleges. Verder
benoemde hij de luitenant-admiraal (Tromp, de Ruyter etc), het hoogste ambt op zee. Beide hadden
recht op een deel van het prijsgeld.
Ter onderstreping van De Ruyters functie te midden van de vele luitenant-admiraals die de Republiek
toen kende (elke admiraliteit had er wel een), werd hij in 1673 (tijdens de Derde Engelse Oorlog)
bevorderd tot de speciaal voor hem gecreëerde functie van luitenant-admiraal-generaal. Dit was
vooral bedoeld Cornelis Tromp op de hiërarchische verhoudingen te wijzen.
De Admiraliteiten wezen vonnis in zwaardere strafzaken voor vergrijpen die aan boord van de
schepen hadden plaatsgevonden.
De meer eenduidig bestuurde Engelse marine kende maar één admiraliteit.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De moedige, maar lichtgeraakte, luitenant-admiraal Cornelis Tromp en de dito luitenant-admiraal
Witte de With ("Dubbel Wit") die anders dan de drie voorgaanden op de vloot niet erg geliefd was.

De verdeling van de macht over de diverse admiraliteiten bemoeilijkte de politieke besluitvorming en
de gezagsstructuur op de vloot aanzienlijk.
De naijver tussen de admiraliteiten versnipperde de vloot door de noodzaak hen elk een gelijkwaardig
aandeel in de bevelvoering te gunnen. Dat leidde tot een onduidelijke bevelvoering met eigenzinnige
eskaderleiders die in strijd handelden met de voorgeschreven linie-tactiek, en uit waren op persoon-
lijke roem en het geldelijk gewin dat een genomen prijs hen bood.
Maar ook onttrok menig bevelvoerder zich aan de strijd, of vertoonde hij nalatigheid en plichtsver-
zuim.
Door genoemde versnippering en naijver werd er ook te weinig geoefend in tactische discipline en het
handhaven van een strakke kiellinie. En tenslotte leidde de situatie tot chronisch geldgebrek, fraude,
vertraging bij de bouw en het ontbreken van standaardisatie m.b.t. bouwwijze en uitrusting.
De politiek, die meer oog had voor de economische belangen dan voor de marine die deze moest
verzekeren, neigde bovendien sterk tot verwaarlozing van de vloot, zowel kwalitatief als kwantitatief.
De herhaaldelijke schriftelijke smeekbeden van de diverse luitenant-admiraals getuigen daarvan.
Pas toen in 1653 Johan de Witt aantrad als raadspensionaris kreeg de marine een stevige financiële
impuls. De verstandhouding tussen de Witt en de Ruyter was uitstekend.

▪Autoriteiten en scheepsleiding bij de koopvaardij (menu, verklarende woordenlijst)

De VOC' was een zéér grote handelsmaatschappij, geleid door de Heren XVII.
Zij had grote autonomie en soevereine rechten, zoals het bestuur over veroverde gebieden, het
bouwen van forten en het werven van soldaten.
De WIC', geleid door de Heren XIX, was meer een oorlogsinstrument dan een handelsmaatschappij.
Zij had dan ook aanzienlijk minder macht en voorrechten.

De schepen van de VOC kenden een twee-koppig beleid: De (opper)-commies of koopman was
verantwoordelijk voor de cargo. De schipper voor navigatie, discipline en veiligheid.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Scheepsvolk draait de spil op de maat van een werkmanslied (19e eeuw)

▪Personeel op marineschepen t/m de 17e eeuw (menu, verklarende woordenlijst)

Op de 17e eeuwse schepen bestond de scheepsraad uit officieren. De brede raad bestond uit
officieren (kapitein en stuurlieden) en officianten (= onderofficieren, zoals konstabel, provoost etc.)
Begin 17e eeuw hadden de Admiraliteiten ongeveer 60 kapiteins in vaste dienst. De overigen werden
voor de duur van een opdracht gecontracteerd.
Overigens was de wereld van kapiteins, commandeurs en vlootvoogden zo klein dat zij elkaar goed
gekend moeten hebben.

In Nederland was de hoogste titel op zee die van luitenant-admiraal, en die titel viel toe aan de
opperbevelhebber van een marinevloot en aan een bevelhebber van een eskader. Alleen de Ruyter
was vanaf 1673 luitenant-admiraal-generaal ter versterking van zijn gezag over de andere luitenant-
admiraals.
Verder had elk schip, ook een admiraalsschip, een kapitein die verantwoordelijk was voor navigatie,
discipline en veiligheid (in het geval van een vlaggeschip was dat een vlaggekapitein).
De aanstelling van een luitenant-adimraal had in Holland een politiek karakter. De vijf Admiraliteiten
moesten voldoende vertegenwoordigd zijn, maar vooral ook de spanning tussen de staat en de
stadhouder bepaalden het beleid (de Ruyter en Witte de With waren staatsgezind; Maarten Harpertsz
Tromp en zijn zoon Cornelis Tromp waren Oranje-gezind; Jan Evertsen was bovenal Zeeuw).
De linie bestond uit drie eskaders van elk drie smaldelen:
-De opperbevelhebber met de rang van de luitenant-admiraal voer op het middelste smaldeel van de
middentogt (centrum, Eng: de rode vlag).
-De andere twee luitenant-admiraals op de middelste smaldelen van de voortogt (Eng: de witte
vlag) en de achtertogt (achterhoede, Eng: de blauwe vlag)
-Drie vice-admiraals op het voorste smaldeel van hun eskader.
-Drie schouten-bij-nacht op het achterste smaldeel van hun eskader.
Een rang kwam niet altijd overeen met de benoemde functie. Een vlagofficier in de rang van schout-
bij-nacht had op een zelfstandig opererend eskader de bevoegdheden van een luitenant-admiraal.
Een vlagofficier kon ook commandeur zijn, wat inhield dat hij een tijdelijke functie als vlagofficier had,
zonder de overeenkomstige rang. Een commandeur genoot, ook met een hoge functie als schout-bij-
nacht, minder aanzien onder de overige vlagofficieren.
Een luitenant-admiraal werd in de dagelijkse omgang vaak aangesproken met "admiraal".
Zie voor de dienstvakken aan boord in Personeel op koopvaardijschepen t/m de 17e eeuw'.

Op de oorlogsschepen dienden vaak 100 tot 150 zeelieden, 5 kanonniers per aanwezig stuk en een
wisselend aantal soldaten (mariniers). Eventueel konden er voor de landmacht ook nog enige hon-
derden infanteristen worden vervoerd.
De stahoogte op de overloop van een Nederlandse 2-dekker uit de tweede helft van de 17e eeuw
bedroeg ca. 1,60 m bij een oppervlak van ca. 350 m² (90x40 voet), wat het logies per dek beperkte
tot 300 man.
De zware bodems hadden een grotere bemanning:
Vasa' (Zweden, 64 stukken) - 450 koppen
Zeven Provinciën' (Nederland, 80 stukken) - 420
Victory' (Engeland, 104 stukken) - 850
La Belle Poule' (Frankrijk, 60 stukken) - 450
fregat Constitution' (V.S., 52 stukken) - 400

Nederlandse bemanning werd, anders dan in Engeland, niet gepressed en redelijk betaald, wat de
kwaliteit van het personeel ten goede kwam. De gage bedroeg in 1629 per maand f10 (f15 in 1652)
plus het logies met een waarde van f9 à f10 (toenmalige guldens). Toch werden de zaken ook bij de
Hollanders wel geforceerd door het uitvaren van schepen voor de handel en de visserij te belem-
meren tot de honger de mannen dwong dienst te nemen bij de marine.
De Nederlanders slaagden er volgens een lijst uit 1666 in voor de Vierdaagse Zeeslag' 94 zeilen van
30 to 82 stukken en bemand met ruim 20.000 koppen' in zee te brengen.
De Engelse schepen waren groter en hadden dan ook een grotere bemanning. De standsverschillen
op de Engelse vloot belemmerde, anders dan op de Nederlandse schepen, een bekwame leiding
omdat bekwame mannen uit de lagere milieus niet hogerop konden komen. Daar staat weer tegen-
over dat er in Nederland tussen de 5 admiraliteiten altijd conflicten waren over de leiding.

▪Personeel op koopvaardijschepen t/m de 17e eeuw (menu, verklarende woordenlijst)

Bij de Nederlandse koopvaardij lag de leiding op zee bij:
-Commandeur
Leider van een handelskonvooi
-Schipper (VOC) of kapitein (WIC)
Verantwoordelijk voor navigatie, discipline en veiligheid
-(Opper/onder)commies of koopman
Leider van de tocht als handelsonderneming, volledige zeggenschap over de cargo

Verder waren aan boord:
(Opper/onder)Stuurman hoogste officieren na de schipper), bootsman (onderhoud schip), hoogboots-
man (staand- en lopend want en zeilen), schieman (tuigage van het voorschip), zeilmaker, timmer-
man, konstabel of konstapel (onderhoud en training geschut) en bosschieter (militair materieel),
provoost (discipline), kwartiermeester (personeelschef), bottelier en botteliersmaat (voedsel- en
drankvoorraad), kok, chirurgijn (heelmeester), barbier (kapper, ook heelmeester), predikant en
ziekentrooster (ziekenbezoekr zonder kerkelijke volmacht), kuiper (tonnenmaker), smid, tamboer
(trommelaar) en trompetter, mariniers (scheepssoldaten).
En tenslotte het volk:
Bootgezellen of (vol)matrozen
Jongbootsgezellen of lichtmatrozen of matrozen onder de gage (matrozen in opleiding)
Hooglopers of scheepsjongens

Een Portugees karveel' uit de 15e eeuw had een bemanning van 25-35 koppen.
Het VOC-retourschip' had vaak ca. 200 man aan boord, 150 zeelieden en 50 soldaten. In de 17e
eeuw waren dat vrijwel uitsluitend Nederlanders. Begin 18e eeuw bestond vaak de helft van de be-
manning uit buitenlanders. Later in de 18e eeuw vond men bij gebrek aan voldoende Europeanen
vooral ook Aziaten (Indiërs, Chinezen en Japanners) aan boord. Zij waren echter slecht bestand
tegen het Europese klimaat. Afrikanen waren beter bestand tegen het noordelijke klimaat, maar
voeren slechts zelden op de Oost-Indiëvaarders.
Bij de VOC verdienden de matrozen ca. f7,50 (toenmalige guldens) per maand.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Wachtglas van 4x een half uur

▪Wachtsysteem (menu, verklarende woordenlijst)

In de zeiltijd werd de bemanning gewoonlijk verdeeld in twee wachten, het 2-wachten systeem.
Men duidde de wachten aan met stuurboordwacht en bakboordwacht, waarbij elke wacht 4 uur op
en 4 uur af ging.
Bij zwaar weer of in moeilijk vaarwater draaide men drie wachten van elk 4 uur (4 uur op en 8 uur
af). Vaak was dit echter op de door ziekte of door onderbemande thuisvaarders in het Engels
Kanaal niet mogelijk.
Afhankelijk van de omstandigheden, de nationaliteit (marine) en de reder (koopvaardij) werden ook
wel andere wachtsystemen gelopen.

Nederlands Engels

20.00 - 24.00 uur - Eerste wacht (EW) First watch
00.00 - 04.00 - Hondenwacht (HW) Middle watch
04.00 - 08.00 - Dagwacht (DW) Morning watch
08.00 - 12.00 - Voormiddagwacht (VM) Forenoon watch
12.00 - 16.00 - Achtermiddagwacht (AM) Afternoon watch
16.00 - 20.00 - Platvoetwacht (PV) Dog watch

U ziet dat de hondenwacht en de platvoetwacht in het Engels voor ons verwarrend anders heten.
Bij de meest gebruikelijke wachtsystemen werd de platvoet in tweeën verdeeld om de mensen niet
steeds dezelfde wacht te laten lopen en om iedereen een avondmaal te gunnen.
16.00 - 18.00 uur - Eerste platvoetwacht (1PV)
18.00 - 20.00 - Tweede platvoetwacht (2PV)

De scheepszandloper (wachtglas of halfuurglas) werd na leeglopen direct omgedraaid. Bij elke draai
volgde een slag op de bel (glazen slaan). Een wacht van 4 uur duurde dus 8 glazen. Na elke 2 slagen
volgde een rust van 1 slag. Vijf glazen sloeg men dus als volgt: - - - - -
Bij het wisselen van de wacht begon men opnieuw te tellen.
Het was overigens aan de dienstdoende officier om te voorkomen dat de bemanning haar wacht be-
bekorte door het wachtglas te vroeg om te draaien (zand eten).

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Limoenen

▪Victualie (menu, verklarende woordenlijst)

De schipper kreeg een som geld om het schip te provianderen. Velen kochten echter half bedorven
en te weinig voedsel in voor de gewone manschappen en staken het verschil in eigen zak.
De victualie bestond uit harde scheepskaak, gezouten varkens- en rundvlees, gedroogde erwten,
groc (rum), bier en wijn. Verder trachtte men vis te vangen, vooral haaien.
Gebrek aan vitamine C maakte dat scheurbuik veel slachtoffers maakten onder de bemanningen. De
zeelieden schreven scheurbuik overigens toe aan het zoute water en de zeewind.
Men trachtte de ziekte te bestrijden door waar mogelijk vers voedsel in te nemen, ook vlees dat
uiteraard niet aan de genezing bijdroeg.
Halverwege de 18e eeuw kreeg men inzicht in het verband tussen scheurbuik en een gebrek aan fruit
en groente. Omdat alle hens dit nieuwe voedsel wantrouwden werden de Engelse bemanningen van
toen af gedwongen geconcentreerd citroensap te drinken, reden waarom de Amerikanen Engelse
zeelui in de 19e eeuw Limey plachten te noemen.
Verder werd tegen scheurbuik een essence verstrekt van mout, gerst, tarwe en haver, en zuurkool.
Men beschikte ook over "verduurzaamde" soep, waartoe men groente kookte tot het stolde tot koek.
Ter hoogte van de noordpoolcirkel probeerde men lepelblad en bessen te vinden.
Begin 19e eeuw ging men het drinkwater bewaren in metalen vaten en begon men vlees en groente
in te blikken.
Cook' dwong zijn bemanning elke dag uien te eten, en had dan ook geen problemen met scheurbuik.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De viermastbark Parma in 1932 bij harde wind voor Kaap Hoorn. Het leven van het volk
op de windjammers was zwaar en hun prestaties vertegenwoordigen zowel een dramatisch
eindpunt als ook het hoogtepunt van het tijdvak van de zeilvaart.

▪Klippertijd en windjammers (menu, verklarende woordenlijst)

In de klippertijd hadden de schepen een bemanning van 50 - 65 koppen die het schip goed aan-
konden. De winsten waren groot en arbeid was goedkoop.

Toen de concurrentie met stoom de winsten deed kelderen, werden de reders gedwongen het aantal
bemanningsleden terug te brengen tot 35 - 40 koppen, en dat voor aanmerkelijk grotere schepen.
Deze stalen windjammers' waren dan ook ontworpen om te worden gezeild met een kleine beman-
ning. Zij vervoerden zes maal zoveel lading als klippers', en dat met slechts de helft van het aantal
bemanningsleden.
In de tijd van de windjammers moesten bij een manoeuvre 86 paar brassen en schoten worden
bediend, en bij veranderlijke wind soms wel elke 20 min. De schaarse bemanning werd redelijk
behandeld, maar moest hard werken.
De Jarvis mechanische braslier maakte per zeil bediening van beide brassen tegelijk door slechts 2-3
man mogelijk tegen 15-20 man zonder deze lier. De gehele bemanning werkte aan één mast tegelijk,
en ging dan naar de volgende mast. Men vond de braslieren op de Duitse schepen, niet op de Britse.

De Franse (begunstigd door subsidie voor nieuwbouw en handel), Duitse en Scandinavische schepen
waren uitstekend, zorgden voor hun bemanning, en hadden oog voor veiligheid, wal-organisatie,
opleiding en vernieuwing (middeneiland, Jarvis braslier, vallieren en een stoomaangedreven lier per
laadruim).
Op Amerikaanse en vooral Britse schepen, die matig waren en ook matig werden onderhouden, had
men weinig op met opleiding, veiligheid en vernieuwing. Zij werden matig geleid wat zich vertaalde in
groot verlies van manschappen door desertie en ongevallen.
De P-liners van Duitse reder Laeisz kenden door hun zorg voor de bemanning en hun oog voor veilig-
heid nauwelijk desertie en verloren ook maar weinig mannen aan ongevallen.

Op de Britse lime-juicers werd de bemanning opmerkelijk slechter behandeld dan elders. Zware
arbeid, onveiligheid, slechte en te weinig voeding, willekeur en lijfstraffen leidden tot grootschalige
desertie. De Britse schepen konden dan ook slechts kiezen uit een slecht en zeer internationaal
bemanningsaanbod. Ronselen van dronken gevoerde mannen was algemene praktijk. De lonen
waren zeer laag, en er stonden op de monsterrol (bemanningslijst) vaak slechts 5 bevaren en vrijwillig
aan boord gekomen zeelui op 50 geronselden van vele nationaliteiten waarvan de helft vaak nooit
eerder had gevaren. De monsterrol was door overlijden, maar vooral door desertie, op Engelse
schepen dan ook veel langer dan het vereiste aantal mannen aan boord.
Bij opleggen weggestuurde of afgemonsterde bemanning kreeg een ontslagbriefje of een aan-
tekening in het monsterboekje (scheepsnaam, gedrag en vakkennis). Gedeserteerde mannen konden
zulke papieren niet overleggen, en vielen bij hun volgende schip dan vaak terug in rang en inkom-
sten.

Met name het Engelse systeem van stuurmansleerlingen werd stelselmatig misbruikt. De leerlingen
werden eerst door hun familie ingekocht, en moesten daarna zonder betaling vier jaar lang zwaar en
smerig werk doen, zoals stuwen, debarkeren en embarkeren. Als een schip tijdelijk werd opgelegd
werd de bemanning weggestuurd, en bleven alleen de kapitein, de stuurlieden, de vaklieden (smid,
timmerman en zeilmaker) en de stuurmansleerlingen, aan boord. De leerlingen moesten dan hun
verplichte vaardagen vervullen met zware arbeid en maakten zo het wegsturen van dure bemanning
mogelijk.
Voor hun opleiding was geen tijd, waardoor het leerlingenstelsel geen goede officieren afleverde, ook
al omdat zij na afstuderen zo snel mogelijk overgingen op de stoomvaart. De zeilvaart had immers
geen toekomst meer en de schepen gingen lijden aan een vergrijzend kader.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De Britse 3-mast bark Garthsnaid (1892) in 1920 bij Kaap Hoorn.

Prestaties (menu, verklarende woordenlijst)

▪Zeilhandelingen (menu, verklarende woordenlijst)

Een overstagmanoeuvre kostte half 17e eeuw ca. 20 min. Men deed dat met een vierkant getuigd
schip wendend (loevend door de wind gaand) alléén bij matige bries en zeegang, en anders halzend
(door af te vallen).
In de klippertijd werd bijna altijd door de wind loevend gewend. Dat ging bij een flinke bries in 15 min,
maar duurde bij een lichte koelte soms wel ruim een uur.
Een draai van 180° vergde in de tijd van het blindezeil 2 tot 3 mijl zeeruimte.
Hijsen van de rondhouten, zetten van alle zeilen incl. lijzeilen (samen ongeveer 18 ton zwaar) duurde
ca. 5 min.
Idem en anker op (ca. 3 ton zwaar anker met 90 vadem kabel) duurde ongeveer 9 à 10 min.
Manoeuvreren in havens etc. deed men niet met de onderzeilen maar i.v.m. de betere hanteerbaar-
heid met de marszeilen. Het strijken van drie marszeilen kostte immers slechts ca. 1 min.
Reven en opdoeken bij harde wind ging echter van de hoge zeilen naar de lage.
Openteren naar de top van de mast en uitenteren naar het eind van de ra kostte een ervaren zeeman
2 tot 3 min. Dalen kon eventueel sneller door langs de pardoens naar beneden te glijden. Openteren
deed men altijd aan loef om tegen het want aan gedrukt te worden in plaats van eraf geblazen, en
vanwege de gunstiger hellingshoek. Een sterke winddruk kon openteren echter ook bemoeilijken.
Overigens klaagde Waler Raleigh in 1604 dat er 30 koppen nodig waren om een Brits schip van 100
ton te bemannen, tegen 10 man voor een overeenkomstig Hollands schip. Dat hielt verband met het
geringe aantal zeelieden waarover de Republiek in de 17e eeuw kon beschikken (enkele tien-
duizenden zeelieden bij de koopvaardij op een bevolking van 2 miljoen). Dat leidde ertoe dat men
goed ging nadenken over gebruiksgemak en efficiëntie.

▪Zeil minderen en Beaufort (menu, verklarende woordenlijst)
Bij toenemende wind was het vaak nodig zeil te minderen door te reven of door zeilen te strijken.
Anders dreigde kenteren, uit de lijken waaien van de zeilen of jezelf onder water zeilen door in de
volgende golf te duiken.
Bij het zeil minderen volgde men vaste systemen en zo'n systeem werd in 1807 door commander Sir
Francis Beaufort gebruikt om een windkrachtschaal te ontwikkelen die als ijkmiddel kon dienen voor
de verslagvoering in het scheepsjournaal.
Hij ontwikkelde een windschaal die uitging van de maximale zeilvoering van zijn 44-kanons
oorlogs-fregat Woolwich. Omdat de schaal gebaseerd is op zeiloppervlak is hij kwadratisch van
aard en eerder te beschouwen als een windkrachtschaal dan een windsnelheidschaal.
Verder moet de schaal worden gehanteerd voor de gemiddelde windkracht, en niet voor windvlagen.
Het is immers een schaal op basis van de zeilvoering. Vlagerig weer zal wel tot reven hebben geleid,
maar een enkele vlaag werd voldoende opgevangen door de elastische rek van de hennep ver-
staging en door de beperkte winddichtheid van het zeildoek.

Gangbare tuigage bestond begin 17e eeuw uit een enkelvoudig mars- en bramzeil. Half 17e eeuw
kwamen er stagzeilen tussen de masten, en half 18e eeuw verschenen de bovenbramzeilen en
beginnen de blinde en de bovenblinde te verdwijnen.

Bij omzetting van oudere journaals naar Beaufort moet er rekening mee worden gehouden dat de
schepen eind 17e eeuw lagere en minder windvangende achterdekken kregen, waardoor wind-
krachtbeschrijvingen uit begin 17e eeuw kunnen afwijken van die aan het begin van de 18e eeuw.

Relatie windkracht en zeilvoering in de 17e en 18e eeuw

De tabel geeft de gangbare zeilvoering in de 17e en 18e eeuw tegenover de later ontwikkelde schaal
van Beaufort. Ongeacht de gebruikelijke zeilvoering, begon men dus bij 4 tot 5B te reven.

Relatie windkracht en zeilvoering in de 19e eeuw

De tuigage van de 19e eeuw kenmerkte zich door verdeelde mars- en bramzeilen.
De tabel toont de toen gangbare zeilvoering bij conventionele schepen (dus niet bij windjammers'),
het scheepstype waarvoor de Beaufortschaal werd opgesteld.
In de 19e eeuw konden de schepen meer wind hebben dan in de 17e en 18e eeuw, vooral de
windjammers uit de tweede helft van de eeuw, die pas zeil wegnamen bij 9B. Het accent kwam
bovendien meer te liggen op het wegnemen van een zeil dan op reven (arbeidsbesparend), reden
waarom men het marszeil ging opdelen naar twee zeilen, en het bramzeil verder ging opdelen van
twee naar drie zeilen.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Zoals de klippers het hoogtepunt vormden van de civiele scheepsbouw, waren de Amerikaanse grote fregatten van
begin 19e eeuw, zoals bovenstaande Constitution', dat voor de marine scheepsbouw. Het revolutionaire ontwerp van
deze spardek 2-dekkers vertoonde een schitterende balans in snelheid, wendbaarheid, slagkracht en incasserings-
vermogen, en dat maakte hen in de oorlog van 1812 bijzonder succesvol tegen een veel grotere Britse marine.
Frederic Leonard King (1879-1947)

▪Gevechtsklaar maken (menu, verklarende woordenlijst)

Gevechtsklaar maken van een schip duurde, ongeacht de staat van paraatheid (ook met uitstaande
eettafels, hangmatten etc.) ongeveer 15 min.
De luitenants controleerden alle werkzaamheden op de verschillende dekken. Eerst moest er voor de
kanons ruimte worden gemaakt. De eettafels werden daartoe tegen het plafond getrokken, en de
hangmatten werden onder leiding van de kwartiermeester in netten geborgen in U-vormige ijzers
langs de bovenzijde van de verschansing gesjord en diende zo als borstwering tegen schoten uit
lichte wapens.
De bootsman zorgde ervoor dat de ra's met ketting aan de mast werden gesjord en liet herstel-
materialen voor de tuigage verzamelen.
De timmerman zorgde voor loodplaten en voor houten proppen, wiggen en andere houten delen voor
reparaties bij treffers onder de waterlijn. Verder liet hij ijzerwaren klaarleggen voor reparatie van de
de pompkettingen.
Het vuur in de keuken werd gedoofd, de zeilen natgemaakt en putsen water werden klaargezet.
De zeilvoering werd door de schipper aangepast aan de verwachte omstandigheden.
De kanons werden onder leiding van de konstabel en de stukmeesters in gereedheid gebracht (zie
Bediening kanons'). De kogelrekken werden gevuld, de kardoezen klaargezet en de kanons-
poorten geopend.
En tenslotte namen ook de mariniers aan dek hun gevechtsposities in.

In de zeiltijd bedroeg de vuursnelheid bij de Engelsen en Nederlanders één schot per minuut, wat
aanzienlijk hoger was dan bij Fransen en Spanjaarden. Met een draaibas haalde men wel 2 schoten
per min. De vuursnelheid van een carronade was dank zij de eenvoudige bediening zelfs drie schoten
per min.

▪Snelheid (menu, verklarende woordenlijst)
(1 knoop = 1 zeemijl/h = 1,85 km/h)

De rompsnelheid is de theoretisch maximale snelheid die een niet-planerend schip kan halen, en die
is in knopen de wortel van (5,9 x L), waarbij L de waterlijnlengte in meters is van het schip tijdens
vaart. Alleen in de klippertijd konden de schepen bij veel wind hun rompsnelheid halen.
-De voor zeilschepen opgegeven snelheden betreffen die bij een stijve bakstagswind. Dan liep een
galjoen wel 7 knopen, tegen een gemiddelde overdagvaart van niet meer dan 4 mijl (vooral in
beladen toestand).
Een langsgetuigd schip loopt het snelst bij halve wind, een dwarsgetuigd schip bij ruime wind omdat
de zeilen elkaar bij halve wind gedeeltelijk afdekken.
-Vanaf begin zeiltijd - 5 mijl (vierkant getuigd, vb. de kraak')
6 mijl (latijngetuigd, vb. karveel')
1600 - 6 à 7 mijl (galjoen')
1650 - 8 mijl (een slaglinie en beladen VOC-schepen liepen 4 mijl)
1750 - 9 mijl
1800 - 10-12 mijl
1850 - 19-21 mijl (klipper')
16-21 mijl (windjammer')
16 mijl (7-mast schoener')

▪Reisgemiddelden (menu, verklarende woordenlijst)

Tot de klippertijd legde men het schip 's nachts bij, of voerde men minimaal zeil onder weggenomen
marszeilen.
De klippers' maakten hun tochten in iets minder dan de helft van gewone schepen uit hun tijd.

-Indië:
Begin 18e eeuw duurde de reis Europa naar Indië en terug ca. 2 jaar.
Alléén een heenreis duurde ca. 7 à 9 maanden (in 1639 zeilde de Haarlem zonder in Kaapstad te
stoppen in 114 dagen naar straat Soenda).
Begin 19e eeuw duurde de reis heen en terug ongeveer 1½ jaar.
Half 19e eeuw volbrachten de snelle klippers, die bovendien 's nachts doorvoeren, dezelfde tocht in
minder dan 170 dagen.

-China:
Begin 19e eeuw duurde de reis Europa naar China en terug ongeveer 2 jaar.
Half 19e eeuw deden de klippers dat in minder dan 230 dagen.

-Klippertijden en records:
Van China naar London duurde gemiddeld 110 dagen. Het record staat op naam van de klipper
Seawitch met 74 dagen (theeraces).
Van New York naar Californië gemiddeld 115 dagen. Record van de klipper Flying Cloud' was 89
dagen (goldrush).
Ronden van Kaap Hoorn om van oost naar west binnen 3 weken gold als een goede tijd. Het record
is in handen van een windjammer' met 5 dagen van 50° zuid oostelijk van de kaap, naar 50° zuid
westelijk van de kaap.
Van Melbourn naar London, gemiddeld 100 dagen, werd door de klipper Cutty Sark' in 69 dagen
volbracht (wolraces).

▪Hoogte aan de wind (menu, verklarende woordenlijst)
(1 streek = 11,25°)

-Vanaf begin zeiltijd
▫Vierkant getuigd t/m de kraak' - 7 streken (ca. 79°)
(vaak weken wachten op gunstige wind)
▫Latijngetuigd - 5 streken (ca. 56°)
(hoger dan een ra-zeil maar beperkt in afmetingen en dus met minder vermogen)
-Half 16e eeuw
▫Vroeg galjoen' - 6 streken
-Half 17e eeuw
▫Gefregatteerd galjoen' - 6-7 streken (ca. 67-79°)
(ook de slaglinie liep 6 streken)
-Half 19e eeuw
▫Klipper' - 6 streken (ca. 67°), soms zelfs 5 streken (ca. 56°)
▫Windjammer' - liep minder hoog, maar nog wel binnen 6½ streek (ca. 73°)

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De Hollandse vloot vóór aanvang van de Zeeslag bij Duinkerke
(v.l.n.r. en lichtbruin: de Rotterdam, de Nassau, de Prins Hendrik, de Deventer en de Aemilia)
Willem van de Velde de Oude (1611-1693)
(Rijksmuseum, Amsterdam)

De acties tegen het zeeroversnest Duinkerke waren deel van de 80-jarige Oorlog tegen Spanje. De Nederlandse
strategie bestond uit het beschermen van het grondgebied tegen troepenlandingen (door de 30-jarige Oorlog beschikte
Spanje niet meer over een route over land), en bescherming van de handel (VOC-retourschepen) en de haringvissers
door patrouilleren in het Kanaal en vanuit zee blokkeren van de haven van Duinkerke. Met de toegenomen activiteit
van de Duinkerker kapers in Spaanse dienst en de van daaruit opererende Spaanse koningsschepen, en met de komst
van een mede voor troepentransport geschikte omvangrijke Spaanse oorlogsvloot (de "Tweede Armada"), werd binnen
deze strategie besloten tot enige tactische vlootoperaties onder Maarten Harpertszoon Tromp die hebben geleid tot de
Zeeslag bij Duinkerke (febr. 1639) en de Slag bij Duins' (okt. 1639). En dat alles onder de dreiging van een nauwelijks
neutraal te noemen Britse vloot. De operaties verliepen voor de Republiek buitengewoon succesvol.

Strategie en tactiek (menu, verklarende woordenlijst)

▪Strategie (menu, verklarende woordenlijst)

De marinestrategie werd vooral bepaald door:
-Voorkómen/voorbereiden van invasie
-Bescherming/aantasting van de handels- en visserijvloot
-Bescherming/aantasting van steunpunten, koloniën en bondgenoten

▪Tactiek (menu, verklarende woordenlijst)

In strategische doeleneinden wordt voorzien door tactische operaties:
-Vernietiging van de vijandelijke vloot
Daartoe moesten de vlooteenheden zodanig worden gemanoeuvreerd dat de slagkracht van de
slagvloot zoveel mogelijk werd geconcentreerd. De vuurkracht mocht niet onnodig versnipperd
raken en de eenheden mochten elkaar bij het ontplooien van de vuurkracht niet in de weg lopen,
wat leidde tot de verderop besproken linie-tactiek.
-Verstoring van de maritieme communicatie om vijandelijke smaldelen te verhinderen zich te
verenigen of te hergroeperen.
-Inzet van snelle raiders tegen de vijandelijke handelsvloot, zodat er geen linieschepen voor
dergelijke taken aan de slagvloot werden onttrokken.
-Doorsnijden van de banden met de overzeese gebiedsdelen, die daardoor kwetsbaar werden,
schepen onttrok aan de centrale slagvloot en de oorlog niet langer konden helpen financieren.
-Blokkade van de havens om te voorkomen dat de vijandelijke vloot zich kon ontplooien vóór het tot
een treffen kwam, en om de vijandelijke handelsvloot binnen of juist buiten te houden waardoor er
een tekort kon ontstaan aan voedsel en strategische goederen.
Tot eind 17e eeuw was het niet mogelijk grote eenheden ook van september tot april of mei op zee
te houden. Dat lukte alleen als er een nabijgelegen veilige ree was om een winterstorm te door-
staan. Zo'n storm dwong niet alleen de blokkade-vloot te schuilen, maar hielt ook de te blokkeren
vijand binnen de haven. Ook al ontsnapten er dan een paar waaghalzen, het gros bleef binnen.
-Patrouilleren voor de eigen en de vijandelijke kust om informatie te verzamelen.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Slag bij Lepanto's
(links = Christelijke linie met galjassen ervoor, rechts = Turken)
Fernando Bertelli (1571)

▪Roeiperiode (menu, verklarende woordenlijst)

De roeitijd van de galeien valt eigenlijk buiten het bestek van dit essay. Toch heb ik haar meege-
nomen, niet alleen omdat er compromis-typen bestaan tussen galei en zeilschip (Galjas', Chébec'),
maar vooral om te laten zien dat de linie-tactiek (hoewel lang vergeten) niet uit de lucht kwam vallen.
De geroeide galei was vanaf de Klassieke Oudheid tot in de 18e eeuw (!) de tactiek-bepalende factor
op de Middellandse Zee. De ram-tactiek dwingt de partijen immers in een aanééngesloten frontlinie
(dwars-linie) op elkaar toe te roeien, om de zwakke scheepsflank en het achterschip tegen rammen te
behoeden.
Aan de vleugels trachtte men om de tegenstander heen te roeien (periploes, Grieks) om deze ver-
volgens van opzij of van achter aan te vallen.
Als deze dat wilde voorkomen met een bredere eigen linie door de schepen iets verder van elkaar te
laten roeien, kon er een gat vallen waar de vijand doorheen probeerde te breken (diëkploes, Grieks).
Men roeide dan schuin op de ander in en probeerde zijn riemen te breken (eigen riemen ingetrokken).
Zij kwamen daarmee achter de vijandelijke linie die dan van achter kon worden aangevallen.
Om deze tactieken te voorkomen hield men soms een linie galeien in de achterhoede, maar natuurlijk
alléén bij een overwicht, omdat de eigen linie i.v.m. de kans op een periploes niet smaller mocht wor-
den dan die van de vijand.
Ter voorkoming van een periploes probeerde men ook wel met één zijde van de linie aan de kust te
blijven (Slag bij Lepanto'), of dwars in een nauwe zee-engte gaan te liggen, deze daarbij geheel over-
spannend (Slag bij Salamis' en Slag bij Actium'). De slag bij Lepanto begon met een 8 km brede Chris-
telijke linie met noordzijde aan de kust, waarachter zich reserve-divisies bevonden.
Een enkele keer ging men in egelformatie liggen (cirkel met stevens naar buiten), of in een halve
egelformatie met de kust in de rug.
De Grieken en dan met name de Atheners, en later de Carthagers, hadden voortreffelijk geoefende
roeiers en waren meesters in de diverse ram-tactieken. De Grieken waren de enigen die uitsluitend
met vrije burgers en huurlingen roeiden.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Hollandse schepen rammen in 1602 Spaanse galeien voor de Vlaamse kust.
Hendrik Cornelisz. Vroom (1562-1640)

▪Zeilschip versus galei (menu, verklarende woordenlijst)
Vanaf ca. 1500 bleek ook in de Middellandse Zee dat het zeilschip met haar krachtige breedzij-
batterij, haar grotere zeewaardigheid en haar vermogen tot lange expedities (logies en proviandering)
superieur was aan de galei. Galeien waren door hun geringe zeewaardigheid bovendien gebonden
aan een vaarseizoen van mei tot oktober.
De Slag bij Lepanto' in 1571 was dan ook het laatste grote treffen tussen galeien.
In 1684 sloeg het Franse 50-kanonsschip Le Bon een aanval af van 26 Spaanse galeien!

▪De periode van het zeilschip t/m de kraak' (menu, verklarende woordenlijst)

Deze periode kenmerkte zich door chaotische entergevechten, waarvoor de schepen hoge voor- en
achterkastelen kregen. Men wierp enterhaken vanaf het dek of vanaf de ra's, en er zaten vaste haken
aan de ra's in de hoop dat die zich zouden vastzetten in de tuigage van de tegenstander. In feite
maakte men van het zeegevecht een landoorlog.
De kanons waren nog licht en vooral bedoeld tegen mensen, minder tegen de scheepsconstructie of
de tuigage.
Vloten troffen elkaar in een mêlée, een aaneenschakeling van één tegen één enter-gevechten.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Kraken in een enter-gevecht tijdens de Slag op de Zuiderzee, 1573
Frans Hogenberg (1540–1590)

▪Enter-tactiek (menu, verklarende woordenlijst)

De vloten naderden elkaar in deze periode in varianten op de frontlinie (zie de Spaanse Armada' waar
de voornamelijk enterende Spaanse kraken in een halvemaans-frontlinie zeilden, tegen de in kiellinie
varende en zich op de artillerie verlatende Engelse galjoenen).

Een entering voerde men bij voorkeur uit met het voorschip tegen het vijandelijke achterschip. Dit om
zeer nabij breedzij-vuur van de tegenstander te voorkomen.
Men naderde zijn slachtoffer tot op halve pistoolschot-afstand, en bij voorkeur (maar niet noodzake-
lijk) aan loef, hield af onder dekking van de rook van het kanon- en musketvuur en klampte aan door
vanaf de bak of de kuil, of vanaf de onderste ra's enterhaken op het andere schip te werpen.
Als het aangevallen schip het aanklampen wilde voorkomen diende hij af te houden (af te vallen) door
tegenbrassen van de voorzeilen, terwijl het tegelijk het achterschip moest laten deinzen door de
achterzeilen vierkant te brassen (recht op de wind). De aanvaller moest zijn slachtoffer hierin volgen.
Als beide schepen alert reageerden, bleven zij even ver van elkaar liggen. Tijdens de draaiende
manoeuvres trachtte de aanvaller opnieuw aan te klampen. Eventueel liep de aanvaller achter de
hek van de ander langs om hem aan de andere kant aan te klampen.
Reageerde één van beide te laat bij het tegenbrassen en zeilde hij daardoor de ander voorbij, dan
probeerde die ander achter de hek van zijn tegenstander langs te wenden of te draaien om hem
vervolgens met zijn breedzij in lengterichting te enfileren (doorschieten).

Bij een artillerieduel probeerde een sneller schip voor de ander langs te wenden in een poging hem
van voren te enfileren. De ander vermeed dit door met hem mee te wenden, waarna de aanvaller
achter hem langs lopend weer boord aan boord kwam om de ander weer met de breedzij te kunnen
bestoken.

▪De periode van het galjoen (menu, verklarende woordenlijst)

Het accent kwam nu meer op de artillerie te liggen. De kanons waren meer tegen romp en tuigage
gericht. De kastelen begonnen dan ook te verdwijnen, wat de zeileigenschappen zeer ten goede
kwam.
De vloten bevochten elkaar vanaf half 17e eeuw in kiellinie. De slagafstand bedroeg aanvankelijk
ca. 250 m en zou daarna iets oplopen om de gehele verdere zeiltijd ca. 300 m te blijven.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Linie-tactiek in de openingsfase van de Tweedaagse Zeeslag (St. James Day Battle, 1666)
Wenzel Hollar (1607-1677)

▪Linie-tactiek - Algemeen (menu, verklarende woordenlijst)

In deze periode kwam de vernietigende kracht van het breedzij-geschut in kiellinie varend het meest
tot zijn recht. De vuurkracht kon zich optimaal ontplooien omdat de eigen schepen elkaar niet in de
weg lagen. De slagafstand bedroeg ca. 300 m.

Een schip met breedzij-vuur doorschieten heette enfileren. De stevens, vooral de achtersteven,
waren de meest kwetsbare delen van een oorlogsschip, en zo'n salvo in de lengterichting gaf dan
ook een ontstellende schade en veel doden en gewonden. Als een enfilerend salvo van zeer nabij
werd afgegeven, voerde men het salvo stuksgewijs uit op commando van een officier die over het
middenpad met de passage van de vijandelijke steven meeliep.
Een schip tegelijk vanaf SB en BB onder vuur nemen heette doubleren. Het vuur van beide schepen
werd dan op één schip geconcentreerd. Wanneer meerdere schepen van de linie hun vuur concen-
treerden op één vijandelijk schip sprak men van kruisvuur.
Enkele aanvullende tactieken:
-Om het uiteinde van de vijandelijke linie heenvaren of tussen twee eskaders door om één van hen
heenvaren (doubleren).
-Met de gehele linie of eskadergewijs in kiellinie varend de linie van de vijand doorbreken (isolatie en
verwarring in de vijandelijke linie).
-Soms opereerde men met een "verloren eskader" dat iets voor het gros uitzeilde om de vijand
zoveel mogelijk afbreuk te doen en haar linie-orde te verstoren (de Ruyter in de Slag bij Solebay).
Wanneer men de vijandelijke linie onder een rechte hoek naderde om die linie met een deel van de
eigen linie te doorbreken, trok het voorste schip van de naderende linie geconcentreerd kruisvuur van
de verdedigende linie maar dat had door afstand en richting geen enfilerend effect. Na doorsnijding
van de vijandelijke linie werden de schepen aan weerszijden van de doorbraak-locatie echter wel
geënfileerd en na wending van de linie vóór en achter de vijandelijke linie ook nog eens gedoubleerd.

De linie-tactiek werd voor het eerst toegepast door Maarten Harpertszoon Tromp tijdens de inlei-
dende gevechten van de Slag bij Duins' (1639), en was algemeen vanaf de Eerste Engelse oorlog tot
aan het einde van de zeiltijd. Het is echter onder de Ruyter tijdens de Vierdaagse Zeeslag' (1666) van
de Tweede Engelse Oorlog dat de vloot leerde op vlag- en geschutsignalen werkelijk gedisciplineerd
en in één enkel verband te operen.
De Engelse voorschriften voor de linie-tactiek, de parallel linie-doctrine, dateren uit 1665. De voor-
schriften hadden aanvankelijk succes, maar het rigide karakter (handelen in strijd met deze voor-
schriften bracht een bevelhebber voor de krijgsraad) ging later de gevechtskracht nadelig beïn-
vloeden. Gevolg was dat de Britse vloot ongeveer 90 jaar lang in geen enkele grote actie een
vijandelijk vloot beslissend kon verslaan.
In 1782 brak admiraal Rodney met de rigide linie-tactiek door tijdens de Slag bij de Saints' de Franse
linie op twee plaatsen te doorbreken en daardoor de slag te winnen.
De Engelsen braken nu met de parallel linie-doctrine. De slagvloot werd in twee tot drie eskaders
verdeeld, die minder in één lange linie opereerden, maar eigen bevoegdheden hadden en meer
initiatieven mochten nemen. Nu werd het mogelijk de vijandelijke linie onder een rechte hoek te
naderen, in meer linies naast elkaar te varen, en de vijandelijke linie met een deel van de eigen linie
te doorbreken.
De Nederlandse en Franse voorschriften waren altijd al minder rigide, zoals de Ruyter tijdens de
Derde Engelse Oorlog in de Slag bij het Schooneveld' (1673) overtuigend gedemonstreerde met een
perfecte uitvoering van de linie-tactiek, waarbij de Nederlanders telkens op gunstige momenten van
tussen de banken uit opereerden en in grote orde met de eigen linie wendden en de vijandelijke linie
doorsneden.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Deze prent staat zonder nadere duiding bekend onder de naam "Een zeeslag". De Hollandse vlag is bij hoge
resolutie echter duidelijk herkenbaar en de andere partij moet wel Brits zijn omdat half 17e eeuw geen enkele
andere regionale mogendheid een vloot van enige betekenis in zee kon brengen, ook de Fransen niet.
Het Hollandse eskader op de voorgrond mag zich bij het lopende gevecht niet teveel van het gros (rechtsachter)
verwijderen en is halzend (wenden door af te vallen) op tegenkoers gaan liggen om zich na een
passeer-gevecht weer bij het gros te gaan voegen. Klik in de afbeelding voor een hogere resolutie.
Wenzel Hollar (1607-1677)

De Nederlandse linie bestond minimaal uit twee-dekkers met 50 kanons (linieschepen van 1e t/m 4e
Charter'). De Engelse linie bestond minimaal uit 2- en vooral 3-dekkers (dankzij de diepere zeegaten)
met 50 kanons ("Man of War" van 1e t/m 3e Rate').
De slagafstand tussen de kiel-linies bedroeg de gehele zeiltijd ca. 300 m. Men voer in kiellinie op een
onderlinge afstand van ongeveer een halve kabellengte (= ca. 90 m) van elkaar parallel aan die van
de vijand. Een kortere onderlinge afstand kon de linie zozeer verkorten dat die door de langere vijan-
delijke linie omzeild kon worden, en een grotere afstand was een verzwakking waar de linie door de
vijand doorsneden kon worden.
De linies zeilden meeliggend in een "lopend gevecht" waarbij het gebruikelijk was dat de admiraals-
schepen elkaar in de linie aangrepen, of op tegenkoers in een "passeergevecht". In het algemeen
werden de schepen geacht de vlag te volgen. De kleinere fregatten en de hulpvaartuigen voeren aan
de buitenzijde van de linie.
Een linie was bijna 20 km lang en bestond uit drie eskaders van elk 6-7 km lang.

De Nederlandse linie bestond uit drie eskaders van elk drie smaldelen met in totaal 9 vlagofficieren:
(zie de figuur').
-De opperbevelhebber met de rang van de luitenant-admiraal voer op het middelste smaldeel van de
middentogt (centrum-eskader).
-De andere twee luitenant-admiraals op de middelste smaldelen van de voortogt en de achtertogt.
-Drie vice-admiraals op het voorste smaldeel van hun eskader.
-Drie schouten-bij-nacht op het achterste smaldeel van hun eskader.
De Engelsen verdeelden de slaglinie (line-of-battle) in drie eskaders, de squadrons of the white, the
red and the blue flag (van/centre/rear):
-De met de opperbevelhebber overeenkomende rang bij de Engelsen is die van "Commander" of
"General at Sea".
-Die van luitenant-admiraal komt overeen met "Admiral of the White/Blue".
-Die van vice-admiraal met "Vice-Admiral of the White/Red/Blue".
-En die van schout-bij-nacht met "Rear-Admiral of the White/Red/Blue".

Vlaggeseinen waren aanvankelijk minimaal: De witte vlag ontbood de kapiteins of de vlagofficieren
aan boord, en de rode bloedvlag werd met een kanonschot ter attentie gehesen als sein voor de
algemene aanval.
Vanaf ca. 1650 ging men beperkte tactische vlaggeseinen gebruiken (Engelse en Engels-Franse
oorlogen).
Eind 18e eeuw kwamen er uitgebreide vlagseincodes. Eerst bij de Fransen, later ook bij de Engelsen
(Nelson). Met invoering van de vlagseinen konden de slaglinies soepeler opereren en werden slagen
ook vaker beslist.

Loef- of lij-linie (windward or leeward position):
De lij-linie had het voordeel dat men op een zelf gekozen tijdstip de slag kon afbreken, zij het met het
risico geënfileerd te worden. Mocht de lij-linie hoger kunnen zeilen dan die van de vijand, zoals bij de
Fransen het geval was, dan kon men ook vanaf lij het moment van aanval bepalen.
Nadeel was dat de romp bij helling onder de waterlijn geraakt kon worden.

De loef-linie had het voordeel dat de vijand moeilijk kon aanvallen door vanaf lij door de linie te
breken, terwijl men zelf vanaf loef elk moment de aanval kon openen. En tenzij de uitwatering zo klein
was dat de deining de kanonniers het zicht ging ontnemen, had de loef-linie ook een beter zicht op de
vijand omdat rook en kruitdamp naar de vijandelijke linie dreven.
Nadeel was dat een schip dat zijn plaats in de linie niet kon houden, bijv. omdat de tuigage kapot
geschoten was, tussen het gros van de vijand verdaagde en zeker zou worden genomen.
Voor de Engelsen, bij wie de onderste kanons toch al dichter bij het water lagen dan bij de Neder-
landers en Fransen, kwam daar nog bij dat bij krachtige wind de onderste geschutspoorten moesten
worden gesloten om niet overspoeld te raken. En daar stond nu juist het zwaarste geschut opgesteld.

De Fransen, die dankzij een beter ontwerp (wetenschap en sleeptanks i.p.v. ambacht) eind 18e eeuw
schepen hadden die hoger zeilden dan de Engelsen en de Nederlanders, gaven de voorkeur aan de
lij-linie, omdat zij van daaruit zowel de aanval als het afbreken van het gevecht konden dicteren.
Engelsen en Nederlanders prefereerden tegen hen de loef-linie. Onder elkaar prefereerden de Engel-
sen de loef en de Nederlanders de lij. De Nederlanse schepen liepen minder hoog (gevolg van het
vlakker rompontwerp i.v.m. de Nederlandse ondiepten) en zouden vanuit een loef-positie in de
Engelse linies kunnen verdagen.
Overigens voeren de linies vaak ook minder hoog, omdat dit soms beide voordeel bood. De loef-linie
verdaagde minder snel in het vijandelijke gros, en de lij-linie kon meer initiatieven ontplooien.

Het laat zich raden dat de Nederlanders en Fransen hun langeafstands geschut vanuit hun lij-positie
vooral op de Engelse tuigage richtten. De Engelsen richtten getrouw hun voorschriften vanaf kortere
afstand op de romp ten einde daar veel schade aan te richten en zoveel mogelijk manschappen te
doden en te verwonden. Daarbij werd de juiste elevatie werd bereikt door te vuren in de opwaartse of de
neerwaartse rol.

▪Linie-tactiek - Wending (menu, verklarende woordenlijst)

Wending met de gehele linie, 6 streken (ca. 68°) aan de wind of ruimer:
-Vanaf over stuurboord naar over bakboord aan de wind, en van achter naar voren (voorkomt aan-
varingen als de voorste korter draait dan die erachter, en voegt gemakkelijker weer terug in de
linie).
-Daarna invoegen door c zo hoog mogelijk, b iets lager, en a nog iets lager (en dus ook sneller) te
laten zeilen.
Halzen (afvallend door de wind gaan) vond op analoge wijze plaats, van achter naar voren.
In de tijd van de Ruyter gaf de opperbevelhebber het sein tot wenden door het hijsen van de Geus
en twee kanonsschoten. De andere luitenant-admiraals, vice-admiraals en schouten-bij-nacht deden
hetzelfde, maar dan met één schot.

▪Linie-tactiek - Manoeuvres (menu, verklarende woordenlijst)

Beide manoeuvres werden toegepast bij linies op mee- en tegenkoers, zowel vanaf loef als vanaf lij.
(gevechtsafstand ca. 300 m en afstand tussen de eigen schepen een halve kabellengte, ca. 90 m)
-Omzeilen (zie linker afbeelding, met of zonder het ingetekende C-eskader)
Lastige en gevaarlijke manoeuvre, vooral vanaf lij, en vooral bij een vaart van soms minder dan 3
knopen.
In 'b' wordt linie B gedoubleerd. Eventueel ook kruisvuur vanuit 'a1' en 'a2', hoewel de kanons maar
beperkt baksbaar waren. En draait 'a2' kort onder de hekkensluiter langs dan kan hij deze enfileren.
Vb. (* = uitvoerder van de manoeuvre):
Slag bij Solebay' (1672) - Hollanders* (de Ruijter) ↔ Engelsen + Fransen.
Slag bij Beachy Head (1690) - Fransen* ↔ Engelsen + Hollanders
Slag bij Barfleur/La Hogue' (1692) - Engelsen* + Hollanders ↔ Fransen
(Beachy Head ging verloren door een grote numerieke minderheid van de geallieerden)

-Doorsnijden (zie rechter afbeelding)
In 'c' wordt linie B1 geënfileerd. Linie B verliest zijn samenhang, B2 raakt deels geïsoleerd en
kwetsbaar, en beland in een mêlée-gevecht. Dit was een lokaal gevecht, en niet een totale mêlée
zoals een eeuw eerder gebruikelijk was.
Als een deel van linie A3 bovenwinds blijft, wordt linie B1 gedoubleerd.
De rest van de achterhoede van A2 gaat mee door het gat om B2 blijvend van B1 te scheiden.
Het bleek een zeer succesvolle manoeuvre.
Vb. (* = uitvoerder van de manoeuvre):
Slag bij de Saints' (1782) - Engelsen* (Rodney) ↔ Fransen
(eerste keer sinds de rigide Engelse kiellinie-doctrine)
Slag bij Kamperduin' (1797) - Engelsen* ↔ Hollanders (Bataafse Republiek)
Slag bij Trafalgar' (1805) - Engelsen* (Nelson) ↔ Fransen + Spanjaarden
(zie de uitvoeriger beschrijving van de toegepaste tactiek').

De bij de doorbraak ontstane lokale mêlée doet de vechtende schepen achterblijven t.o.v. de rest
van de linie, en deze vertraging had gevolgen:
▫De voortogt raakte het contact met de afgesneden linie en de laatste schepen vóór de door-
snijding kwijt.
De vloot voldeed dus niet meer aan de eis van concentratie en de voortogt kon het bedreigde
deel ook niet op tijd te hulp komen doordat de daarvoor noodzakelijke wending wel 20 min kon
vergen en zij daarna een heel eind terug moesten zeilen. Dat maakt een aanval op de midden-
of achtertogt dan ook aantrekkelijker dan één op de voortogt.
▫De op de eerste aanvallers volgende schepen konden de mêlée inhalen en de geïsoleerd ge-
raakte schepen door plaatselijk numeriek overwicht helpen omsingelen en enfileren, met het deel
dat doorbrak en met een deel dat bovenwinds bleef.
▫Omdat de voortogt bij een afsnijding met de voortogt niet in staat was tijdig actief aan de strijd
deel te nemen ontstond voor de rest van de aanvallende vloot soms eveneens een numeriek
overwicht op de vijandelijke achtertogt, dat hen in staat stelde ermee af te rekenen. Door dit
gevecht kon de achtertogt de eigen schepen in de mêlée bovendien niet te hulp komen.
Het kwam natuurlijk ook vaak voor dat het zo uitkwam dat de rest van de aanvallende vloot de
voortogt aanviel i.p.v. de achtertogt. Deze laatste kon dan wel de eigen schepen in de mêlée
gaan bijstaan, tenzij deze door de doorsnijdende linie werd afgebogen.

Bij het naderen van de linie met het doel deze te doorsnijden, stonden de aanvalles wel enige tijd
bloot aan de breedzij van de vijandelijke linie. Het risico daarbij van voren geënfileerd te worden
was minder groot dan het lijkt, omdat een schip door de beperkte baksbaarheid van de stukken
niet binnen een range van 1000 m blootstond aan de breedzij van meer dan drie vijandelijke
schepen tegelijk. Daarbuiten was het vuur door de lange dracht niet gevaarlijk, en daarbinnen
beperkte de eigen vaarsnelheid en de beperkte vuursnelheid van de tegenstander het risico van
enfileren en ontmasting. En tenslotte was de boeg constructief beter bestand tegen enfileervuur dan
de hek.

Afgezien van de beschreven tactische voordelen deed het verrassingselement van een doorbraak
en de daaropvolgende (georganiseerde!) mêlée de voordelen van getalsmatig of kwalitatief over-
wicht beter tot zijn recht komen.
De precieze plaats van de doorbraak werd dan ook wel gemaskeerd door een plotselinge draai
naar een ander deel van de aangevallen linie.
Breken met de starre linie-doctrine door het doorsnijden van de vijandelijke linie bleek eind 18e
eeuw de oplossing een tegenstander beslissend te verslaan. Iets dat tot dan toe vrijwel onmogelijk
was geweest.

▪Linie-tactiek - Omlopende wind (menu, verklarende woordenlijst)

Het gekozen voorbeeld, westenwind en een van ZW naar NO verlopende kust, lijkt natuurlijk niet voor
niets op de topografische ligging van Nederland.
Een van West naar Noord ruimende wind had grote tactische gevolgen voor deze in een lopend ge-
vecht over stuurboord aan de wind zeilende linies, elk bestaande uit drie niet goed aaneengesloten
eskaders.
Na de windschifting zou eskader 'd' kunnen wenden, en de vijandelijke linie kunnen omzeilen en
doubleren. Bovendien zou eskader 'e' of 'f' na wenden de vijandelijke linie kunnen doorbreken,
enfileren en in een mêlée bevechten.
Een deel van eskader 'c' zou echter de achtertogt kunnen omzeilen als zij zelf vol bij zeilde en eska-
der 'f' zeil moest wegnemen om niet op een tragere voorganger te lopen.
Als de onverwachte windschifting de vloten te dicht bij de kust bracht, zouden beide vloten moeten
wenden en is linie 'a-c' de voordelige (althans in Engelse ogen) loefpositie kwijt.
Dat laatste gold ook als linie 'a-c' de omzeiling door 'd' zou pareren door mee te wenden, niet als
beide linies direct aan het begin van de windschifting zouden halzen (afvallend door de wind gaan).
Als linie 'a-c' echter over stuurboord zou doorzetten, zou zij de vijandelijke linie mogelijk op de banken
voor de kust kunnen drijven.

© MK
(Getekend op basis van informatie uit "De oorlogsvloot in de 17e eeuw" van F.L. Diekerhoff)
(een getekende wending is een wending met de gehele vloot, een omzeiling is een wending van schip na schip)
Slag bij het Schooneveld

▪Linie-tactiek - Slag bij het Schooneveld (menu, verklarende woordenlijst)
Een analyse van de boven afgebeelde dubbelslag bij het Schooneveld toont fraai aan hoe een niet-
rigide kiellinie-tactiek de kracht van een vloot volledig tot ontplooiing kan brengen. De slag tussen
een gecombineerde Engels-Franse vloot en de Republiek vond plaats op 2 juni 1673 en was
onderdeel van de Derde Engelse Oorlog'. De vlakte van het Schooneveld is een breed en vrij ondiep
vaarwater (in 1930 gemiddeld 6 faam diep = ca. 10 m) dat ter hoogte van Walcheren in ZW-NO
richting tussen de banken ligt (zie locatie-kaart').
Samenstelling van de vloten:
Rode vlag - Prins Rupert (Eng. en opperbevel) Voortogt - Cornelis Tromp
Witte vlag - d'Estrées (Fr.) Middentogt - de Ruyter (opperbevel)
Blauwe vlag - Spragg (Eng.) Achtertogt - Banckert
De Britse opperbevelhebber van de coalitie-vloot voerde de rode vlag, maar zeilde in strijd met de
Britse gewoonte als voorste eskader. De Britten wilden namelijk een Frans midden-eskader om te
voorkomen dat zij zich in het gevecht afzijdig zouden houden zoals eerder tijdens de Slag bij
Solebay gebeurde. Rupert voegde onder zijn vlag een extra voorhoede in van lichte schepen die
Tromp moesten ophouden en met hun geringe diepgang konden achtervolgen als die zou willen
proberen zich tussen de banken terug te trekken, zodat Ruperts zijn tragere zware bodems in de
strijd zou kunnen betrekken.
De sterkte-verhouding was ongeveer 80 tegen 50 linieschepen in het voordeel van de coalitie.

Op 9 mei kwam de Ruyter met de eerste 30 schepen op de vlakte van het Schooneveld aan, het
rendez-vous waar de vloot werd verzameld en voorbereidingen werden getroffen voor het komende
gevecht. De omliggende banken boden met locale kennis voldoende dekking. De eerste juni ging de
Ruyter met de hele vloot ankerop om enkele speciale seinen in gezamelijke oefeningen in de praktijk
te testen. Enkele uren na het afronden van deze laatste voorbereidingen liep in het NW de vijand in
zicht. De vloten zeilde op elkaar toe en gingen op 10 mijl van elkaar voor anker om op gunstig weer te
wachten. Op 7 juni was dat het geval en lichtten de Engelsen en de Fransen de ankers om koers te
zetten naar de Nederlandse vloot die hen gevechtsklaar' met kort gehieuwde ankertrossen lag op te
wachten.

1. De Brits-Franse coalitie bracht vanuit loef zijn schepen in frontlinie binnen schootsafstand (minder
dan 300 m) van de NO voorliggende Hollanders. Er ontstond een lopend gevecht tussen de naast
elkaar hoog over stuurboord zeilende linies waarbij de coalitie het voordeel van de loefpositie had.
Rond 13.00 vielen de eerste schoten tussen de voorste eskaders onder Rupert en Tromp. Nu
Tromp niet leek te zullen vluchten bleek Ruperts extra voorhoede van lichte schepen de ontplooiing
van zijn eskader te hinderen. Het laatste smaldeel bleef nu immers buiten de strijd. Bovendien
hingen de Britse schepen er in de aanwakkerende wind vaak te sterk in om de geschutspoorten
van de onderste laag te kunnen openen, en daar stonden nu juist de zwaarste stukken.
Iets zuidelijker waren de achterste eskaders van de witte en de blauwe vlag bij het naderen van de
Hollandse linie iets achterop geraakt. Daardoor lag de Ruyter met de middentogt slechts tegenover
de twee voorste smaldelen van het Franse eskader van de witte vlag. Banckert lag echter
tegenover vier coalitie-smaldelen, de achterste van de witte vlag en de volledige blauwe vlag.
2. De Ruyter wendde daarom in een tactisch briljante manoeuvre naar ZW en brak door de linie
van d'Estrées om de zwaar belaagde Banckert te hulp te komen door vanaf loef druk uit te oefenen
op de Frans-Britse linie. D'Estrées werd er volledig door verrast. De meeste schepen van het
voorste smaldeel van de witte vlag en enkele van het middelste smaldeel, waaronder het
vlaggeschip van d'Estrées zelf, slaagden erin de loefpositie te behouden ten opzichte van de zeer
hoog over bakboord zeilende de Ruyter. De overige, met inbegrip van het gehele achterste
smaldeel van het Franse eskader, redde dat niet en verdaagde naar lij van de Ruyter waar zij het
onder het geconcentreerde vuur van de volledige en nu in loefpositie zeilende Hollandse
middentogt zwaar te verduren kregen. De Franse smaldelen hielden aanvankelijk nog in verwarring
NO aan maar wendden na enige tijd van de schrik bekomen eveneens naar ZW.
Banckert kon, zelf NO sturend, achter de naar ZW lopende en inmiddels gehavende Franse
schepen om wenden en slaagde er in met de achterste schepen van de Ruyter op één linie te
komen. Het Britse eskader van de blauwe vlag werd door de manoeuvre van Banckert in feite
gedwongen ook naar ZW te wenden en kwam daardoor eveneens aan lij van de Ruyter (en van
Blanckaart) te liggen. Echter zonder hun vlaggeschip dat, toen het om 17.00 uur de Ruyter aan loef
zag naderen, om onduidelijke redenen besloot naar ZW af te houden.
Toen de Ruyter zijn manoeuvre inzette, had hij Tromp per adviesjacht opdracht gegeven met hem
mee te wenden. Maar het adviesjacht bereikte Tromp niet waardoor die in een lopend gevecht met
Rupert te ver van de nu ZW voorliggend Nederlandse hoofdmacht begon weg te lopen. Om 15.00
uur wendde Rupert echter naar ZW omdat hij merkte dat de diepte in dit hem niet vertrouwde
zeegebied snel afnam (zij naderden inderdaad een bank). Tromp wendde ook en zette het lopende
gevecht nu in ZW richting voort in de hoop zich zo weer met het gros te kunnen verenigen.
3. Ongerust over het lot van de voortogt besloot de Ruyter naar NO te wenden om het inderdaad
zwaar belaagde eskader van Tromp bij te staan, ook al moest hij daarmee zijn gunstige loefpositie
prijsgeven. De Fransen en de Britten van de witte en de blauwe vlag wendden enige tijd later ook.
Om 18.00 uur verkende Tromp tot zijn grote opluchting in het ZW de naderende linie van de Ruyter.
4. De Ruyter slaagde er in na de hereniging met Blanckaart nu ook met Tromp aansluiting te krijgen
en wendde opnieuw om in één ononderbroken linie ZW te gaan voorliggen. De Engels-Franse
coalitie wendde eveneens. De in strakke orde zeilende Hollandse linie lag nu tegenover een
eveneens ononderbroken, maar veel chaotischer Engelse en Franse linie waarvan de blauwe vlag
ook nog eens zover vooruit voer dat het nauwelijks aan de strijd kon deelnemen. Bovendien
vertoonde de linie zoveel gaten en doubleringen dat zij kwetsbaar was voor een Hollandse
doorbraak en zichzelf het vrije schootsveld ontnam. De Britten en de Fransen trokken zich na een
aantal schermutselingen dan ook van de kust terug en gingen 's nachts op 12 mijl afstand voor
anker.

Na met "thuisvoordeel" hersteld en ververst te hebben gingen de Nederlanders op 14 juni in de
aanval in wat nu de Tweede Slag bij het Schooneveld heet, en leverden tot vlak vóór de Engelse
kust een achtervolgingsgevecht met de in wanorde verkerende coalitie-vloot. Een dreigende landing
op de Nederlandse kust was voorlopig weer afgewend.

▪Linie-tactiek - Slag bij Trafalgar (menu, verklarende woordenlijst)
(1805, zie voor de context van deze slag in Slag bij Trafalgar')

Tijdens de Slag bij Trafalgar naderden de Britse linies A en B de Frans-Spaanse linie C.
In 'x' vuurde linie C op de voorste schepen van A en B die dreigend bleven naderen zonder zelf een
schot te lossen. Tijdens het doorsnijden van linie C gaven A en B in 'x' enfilerend vuur af op het
achterste schip van linie C1, respectievelijk C2.
A en B splitsten zich vervolgens in een chaotische mêlée. Hun achterhoedes kwamen bovenwinds
naast C2, respectievelijk C3. te liggen. Linie C1 lag buiten de strijd en kon C2 niet te hulp komen,
terwijl linie C2 werd zo zwaar belaagd dat die C3 niet te hulp kan komen.
De linies C2 en C3 werden dus vernietigd door een klassieke concentratie van vuurkracht (C1 was
buiten de strijd gemanoeuvreerd, en C2 en C3 werden gedoubleerd), en door het kwalitatieve over-
wicht van de Engelse schepen.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Cornelis Tromp verovert tijdens de Vierdaagse Zeeslag' (1666) de Royal Prince,
het op het Galloperbank gelopen vlaggeschip van admiraal Ayscue.
Willem van de Velde de Jonge (1633-1707)

Belangrijkste Europese maritieme conflicten (menu, verklarende woordenlijst)

▪Inleiding (menu, verklarende woordenlijst)

De Engelse expansie op zee en de Franse expansiedrift te land lagen aan de basis van veel van
deze Europese conflicten.
De Engelse Akten van Navigatie (de eerste van 1651 was van de hand van Cromwell en de laatste
dateert van 1773) beperkten de scheepvaart door niet-Engelse schepen van en naar Engeland en de
Engelse koloniën. Zij lagen mede ten grondslag aan de Engelse Oorlogen en aan de Amerikaanse
Revolutie.
De Franse expansiedrift vormde vooral een factor onder Lodewijk XIV en onder Napoleon.

Opm: In het algemeen waren de Fransen op zee geen partij voor de Nederlanders en de Engelsen.
Dat kwam, behalve door het ontbreken van een maritieme traditie bij de scheepsleiding en een
slecht moreel onder de bemanning, ook door desinteresse bij de overheid waardoor er te weinig
nieuwbouw en onderhoud plaatsvond en men bezuinigde op de kwaliteit van het materiaal.
Zwaar weer kon een Frans linieschip al buiten gevecht stellen...
Frankrijk had er ook belang bij de twee maritieme wereldmachten elkaar te zien uitputten, vooral
gezien haar eigen beperkte werfcapaciteit.
De Fransen hadden dan ook de neiging een gevecht uit de weg te gaan, en kwamen vaak niet
opdagen bij een groeperings-rendez-vous met hun coalitiegenoot voorafgaand aan een zeeslag.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Locatie van de belangrijkste zeeslagen tussen de Republiek en Engeland in vier
Engelse Oorlogen (al dan niet met Franse inmenging) en in de Napoleontische
Oorlogen (als Bataafse Republiek feitelijk in Franse dienst).
Legenda: (+), (+/-) of (-) = Door de Republiek gewonnen, onbeslist of verloren.
(Britse bronnen delen dit oordeel niet op alle punten...)

Eerste Engelse Oorlog' (1652-1654) (-)
1-1 Slag bij Plymouth (1652) (-)
1-2 Slag bij Dungeness (1652) (-)
1-3 Slag bij Portland of Driedaagse Zeeslag, 1653) (-)
1-4 Zeeslag bij Nieuwpoort (1653) (-)
1-5 Slag bij Ter Heijde (1653) (-), M.H. Tromp gesneuveld.

Tweede Engelse Oorlog' (1665-1667) (++)
2-1 Slag bij Lowestoft' (1665) (-), Van Wassenaer Obdam gesneuveld
2-2 Vierdaagse Zeeslag' (1666) (++), onder opperbevel van De Ruyter.
2-3 Tweedaagse Zeeslag' (1666) (-)
2-4 Britse raid op onverdedigd Terschelling' en op de rede liggende koopvaarders.
2-5 Tocht naar Chatham' (1667) (++)

Derde Engelse Oorlog' (1672-1674) (+) en Hollandse Oorlog' (1672-1678, op zee tegen de Fransen)
3-1 Slag bij Solebay' (tegenwoordig Sole Bay, 1672) (+)
3-2 Dubbele Slag bij het Schooneveld' (voor de kust van Walcheren, 1673) (+)
3-3 Slag bij Kijkduin (= Battle of Texel, 1673) (+)
Opm: De Ruyter sneuvelde op de Middellandse Zee tegen de Fransen
tijdens de Slag bij de Etna' (1676) (+/-)

Vierde Engelse Oorlog' (1780-1784) (+/-)
4 Slag bij de Doggersbank' (1781) (+/-)

Napoleontische Oorlogen tegen Engeland (1803-1815)
5 Slag bij Kamperduin' (1797) (-)

Locatie van enkele andere zeeslagen in de regio
D Slag bij Duins' (1639), tegen de Spanjaarden onder M.H. Tromp
H Slag bij la Hogue' (1692), met Engeland tegen de Fransen

▪Engeland ↔ Nederland (menu, verklarende woordenlijst)
(The Dutch Wars)

-Eerste Engelse Oorlog (1652-1654) (menu, verklarende woordenlijst)
Engeland ↔ Nederland
Oorzaak was de eerste Akte van Navigatie (1651) van Cromwell, die de aanvoer naar Engeland
over zee uitsluitend toestond aan Engelse schepen of die van de producerende landen. De wet was
gericht tegen concurrent Holland dat onder invloed van de Nederlandse rechtsgeleerde Hugo de
Groot het principe "Vrij schip, vrij goed" huldigde. Directe aanleiding was de Engelse eis dat
Nederlandse schepen de Engelsen als eerst moesten groeten door de vlag te strijken.
De oorlog werd gewonnen door Engeland. Aan Nederlandse zijde vochten 2-dekkers, aan Engelse
zijde vooral 3-dekkers.
Opperbevelhebber Maarten Harpertszoon Tromp sneuvelde op de Brederode en werd opgevolgd
door Van Wassenaer-Obdam (commandant der ruiterij!). De Ruyter was tijdens de gehele oorlog
onderbevelhebber.
Slag bij Plymouth 1652, Slag bij Dungeness 1652, de Slag bij Portland (Driedaagse Zeeslag) 1653,
Zeeslag bij Nieuwpoort (1653) en de Slag bij Ter Heijde waar Tromp sneuvelde (1653) (zie locatie-
kaart')

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De Eendragt (met vergulde spiegel) in de Slag bij Lowestoft
Hendrik van Minderhout (1632-1696)

-Tweede Engelse Oorlog (1665-1667) (menu, verklarende woordenlijst)
Nederland + Frankrijk ↔ Engeland
Oorzaken waren de Engelse aanvallen op Nederlandse koloniën en schepen, en de Akten van
Navigatie. Directe aableiding was de Engelse bemoeienis met het Nederlandse stadhouderschap.
De oorlog werd ruimschoots gewonnen door Nederland.
Laatste oorlog waarbij aan Nederlandse zijde aangepaste koopvaarders in de linie vochten.
Engelse overwinning bij Lowestoft (1665, zie locatie-kaart'). Opperbevelhebber was Van Was-
senaer Obdam, die met zijn vlaggeschip de Eendragt in de lucht vloog.
Oorzaken van de nederlaag waren: Te weinig vuurkracht, slechte discipline (mêlée, entergevecht
en een slecht gehouden linie), ongeschikte bevelhebber en opdeling van de vloot in te kleine
eenheden (7 eskaders met 21 smaldelen, een gevolg van naijver tussen de vijf admiraliteiten).
Na deze nederlaag werd gebruik gemaakt van de toen gebruikelijke onderbreking van de strijd
gedurende de wintermaanden door onder leiding van Cornelis Tromp, krachtig gesteund door
raadspensionaris Johan de Witt, de vloot sterker op te bouwen en intern te verbeteren, met name
in bemanning en bevelvoering. De artikelbrief werd vernieuwd en van sanctie-artikelen voorzien. De
nieuwe gevechtsinstructies luiden:
▫Verdeling van de vloot in drie eskaders (voortogt, centrum of middentogt, en achterhoede of
achtertogt), elk verdeeld in drie smaldelen. Dus zoals de Engelsen hun vloot verdeeld hadden in
het eskader van de witte, de rode en de blauwe vlag. De vlag werd vanaf de fokkemast gevoerd.
Elk eskader had een luitenant-admiraal (die van het middentogt was de opperbevelhebber), een
vice-admiraal (voorste smaldeel), en een schout-bij-nacht (achterste smaldeel). De totale linie had
dus drie luitenant-admiraals, drie vice-admiraals en drie schouten-bij-nacht.
▫Voorgeschreven strakke kiellinie (t.b.v. het breedzij vuur bij een lopend geschutsduel). Enter-
manoeuvre alléén in de slotfase van een actie.
▫Positie houden en anderen uit het geschut blijven.
▫Branders buiten de linie.
▫Doorbraak van de vijandelijke linie alléén op een sein toegestaan.
De tijdens Lowestoft afwezige en inmiddels van een verre reis teruggekeerde Michiel Adriaansz de
Ruyter kreeg, tot teleurstelling van Cornelis Tromp, het commando over de Zeven Provinciën' en het
opperbevel over de vloot. Het begin van de animositeit tussen de zachtaardige en diplomatieke de
Ruyter en de moedige naar opvliegerige Tromp.
Een lijst uit 1666 telde 98 Nederlandse zeilen met 30-82 stukken tegen 157 Engelse, waarvan 104
met 34-109 kanons en waaronder veel 3-dekkers.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De Zeven Provinciën' aan de vooravond van de Vierdaagse Zeeslag.
Klik in de afbeelding voor een hogere resolutie.
Willem van de Velde de Oude (1611-1693)

Vierdaagse Zeeslag (1666, tussen de Vlaamse en de Engelse kust, zie locatie-kaart'):
Tijdens de door de Nederlanders ruimschoots gewonnen Vierdaagse Zeeslag voeren 74 Britse
bodems uit tegen 72 Hollandse zware eenheden.
Na de strijd bleken de Nederlandse verliezen 4 bodems en 2500 man te bedragen, tegen de
Engelse 10 waarvan 6 veroverd, 2500 doden en 2000 gevangen. Onder de vernietigde Engelse
schepen was het op de Galloperbank vastgelopen en door vlootvoogd van de voortogt Cornelis
Tromp veroverde vlaggeschip Royal Prince van admiraal Ayscue. Het schip werd op last van de
Ruyter gezien de omstandigheden terecht verbrand, wat echter de toch al slechte verhouding met
Tromp definitief bedierf.
Het commando over de Engelse vloot lag in handen van Monk.
De ruime Nederlandse overwinning was het gevolg van:
▫De onjuiste Engelse veronderstelling dat de 40 bodems tellende Franse zeemacht zich in de
nabijheid bevond. Zij verdeelden daarom hun strijdmacht en zeilden met 20 schepen onder prins
Rupert de Fransen tegemoet (die echter niet kwamen opdagen), en voeren met het gros van
54 bodems uit om verenigde Hollandse vloot van 72 zeilen voor de kust van Duinkerke te ont-
moeten. Het gros van de Engelse vloot was in aantal in de minderheid, maar bezat een grotere
gevechtskracht dan de Hollandse.
De Engelse vloot werd pas in de middag van de 3e dag van de strijd herenigd en tevens aange-
vuld met enkele verse schepen, waarmee de Engelsen ook getalsmatig in het voordeel kwamen.
▫De Engelse overtuiging dat de Ruyter na het verlies bij Lowestoft de eerste weken nog niet klaar
kon zijn voor de strijd was van invloed op bovenstaande strategische blunder. Een dubbele Intel-
ligence-fout.
▫De Engelsen werden in loefpositie zeilend door de harde wind gedwongen de te laag liggende
onderste kanonspoorten te sluiten omdat die anders overspoeld zouden raken, en daar stond nu
juist het zwaarste geschut opgesteld.
▫De grotere wendbaarheid van de Nederlandse schepen.
▫De hogere vuursnelheid van de Nederlandse 18- en 12-ponders en het daardoor ononderbroken
enfileervuur tegenover de zwaardere Engelse 38- en 43-ponders.
▫Het ruimtegebrek voor de diepstekende Engelse schepen in ondiep water.
▫Het besef bij de Hollanders dat zij met hun geografisch nadelige ligging (vaak westelijke wind
en een lange Engelse kustlijn) vaak geblokkeerd lagen en vochten voor het voortbestaan.
De Nederlanders lieten echter de kans de Engelsen definitief te verslaan glippen door eigenzinnig
optreden van haar bevelhebbers (Cornelis Tromp viel de 2e dag op eigen initiatief af naar de lij-
positie om de vijand te doubleren en kon ternauwernood door de Ruyter worden ontzet ten koste
van de verworven loefpositie, daarmee een goede kans de Engelsen te overweldigen verspelend),
en door onvoldoende oefening en discipline in het vechten in een strakke kiellinie.

Engelse overwinning tijdens de Tweedaagse Zeeslag (1666) bij North Foreland voor de kust van
Kent, hoewel aan de Hollandse kant slechts twee schepen verloren gingen (zie locatie-kaart').
De slag werd gevolgd door een Engelse raid op Terschelling (zie idem') met verbranding van 150
koopvaarders op het Vlie, en met plundering en vernietiging van 350 huizen door aan land gezette
mariniers.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De tocht naar Chatham in 1667.
Jan van Leyden (1661-1693)

Nederlandse overwinning bij "De tocht naar Chatham" (1667) op de in de haven liggende slagvloot
(Chatham lag aan de Medway, een zijrivier van de Thames). Men voer door de afsluitende ketting
heen, bracht de kustbatterijen tot zwijgen en stak de oorlogsschepen in brand. In London ontstond
paniek uit angst voor een directe aanval van mariniers op de hoofdstad (zie kaart Slag bij Duins').
Tijdens deze spectaculaire actie werden 15 linieschepen vernietigd, waarvan drie van de 1e rate.
Ook het vlaggeschip van Monk, de Royal Charles', werd veroverd en naar Holland gesleept.
Aan het einde van de oorlog bezat Holland, inclusief de Royal Charles, achttien linieschepen, tegen
Engeland slechts vier. De Royal Charles stak echter te diep en moest gesloopt worden.
Nederland had zich dan ook een goed uitgangspunt verworven voor voordelige vredesvoor-
waarden.
Londen werd tijdens de oorlog overigens ook geteisterd door de pest en door de "Grote Brand", en
leed in toenemende mate gebrek aan financiële middelen.
De Fransen hielden zich om genoemde redenen in de nabijheid afzijdig.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Slag bij Kijkduin (Eng: Battle of Texel)
De "Gouden Leeuw", vlaggeschip van Cornelis Tromp,
in gevecht met de nieuwe "Royal Prince" met de vlag van Spragg in de top.
Willem van de Velde de Jonge (1633-1707)

-Derde Engelse Oorlog (1672-1674) (menu, verklarende woordenlijst)
Nederland ↔ Engeland + Frankrijk
Deze oorlog speelde tegelijk met de Hollandse Oorlog (1672-1678), Nederland ↔ Frankrijk,
Münster en Keulen. Men sprak dan ook wel van "het Rampjaar 1672" (zeeoorlog met Engeland
met invasiedreiging, Franse inval tot aan de waterlinie en de gebroeders de Witt vermoord). Een
Nederlands spreekwoord uit de tijd was dan ook "Het land was reddeloos, de regering redeloos en
het volk radeloos".
Oorzaken waren Engelse revanche-gevoelens m.b.t. de afloop van de Tweede Engelse Oorlog en
de Franse expansiedrang van Lodewijk XIV. Dat leidde in 1670 tot een geheim verdrag, waarin de
Republiek na verovering zou worden opgedeeld.
Engelse oorlog:
Aanleiding voor de Derde Engelse Oorlog was een Engelse aanval op de Smyrnavloot.
De Ruyter was opperbevelhebber op de Zeven Provinciën'.
Alle drie de zeeslagen werden door Nederland gewonnen (strategisch/tactisch/strategisch, zie
locatie-kaart'):
Slag bij Solebay' (tegenwoordig Sole Bay, 1672), Dubbele Slag bij het Schooneveld' (voor de kust
van Walcheren, 1673), en Slag bij Kijkduin (1673, = Battle of Texel, zie afbeelding boven), die een
directe invasie voorkwam (de slag was vanaf het strand te volgen). De vloot voorkwam daarmee
een Engelse landing vanuit zee.
Ook bij deze slagen hielden de Fransen zich (aan Engelse zijde) afzijdig.

Hollandse Oorlog:
Franse troepen bezetten een groot deel van het land, maar stopten bij de Nederlandse waterlinie,
een opzettelijke inundatie om de belangrijkste delen van Nederland te beschermen.
Toen de Engelse Oorlog eindigde zetten de Fransen de oorlog voort. Omdat Frankrijk Sicilië
steunde toen dat zich van Spanje wilde bevrijden, stuurde Nederland de Ruyter met de kleinere
d'Eendraght en een veel te kleine strijdmacht naar Sicilië. De Hollanders voeren met 18 bodems
uit tegen 20 bodems onder de Franse admiraal Duquesne, en na aanvulling met enkele Spaanse
schepen en Franse versterking 27 tegen 30 bodems. De slag bij de Etna (1676) eindigde onbeslist,
maar Nederland leed een onherstelbaar verlies met de dood van de Ruyter. De Fransen claimen tot
de huidige dag een overwinning op de Ruyter.

-Vierde Engelse Oorlog (1780-1784) (menu, verklarende woordenlijst)
tijdens Amerikaanse vrijheidsoorlog van 1775 tot 1783,
Noord-Amerikaanse kolonisten + Frankrijk + Spanje + Nederland ↔ Engeland
Aanleiding was dat Nederland als eerste land de Verenigde Staten had erkend.
Alleen de Slag bij de Doggersbank (1781, Nederland ↔ Engeland) (Doggersbank = Kabeljauw-
bank, zie locatie-kaart', Zoutman was de Nederlandse opperbevelhebber, Parker de Engelse).
De Slag bij de Doggersbank bleef onbeslist. Nederland bleef de Engelse toegang tot de Oostzee
bemoeilijken. De Amerikaanse vrijheidsoorlog werd uiteindelijk door de Engelsen verloren.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Slag bij Kamperduin
Thomas Whitcombe (1763-1824)

-Napoleontische Oorlogen (1803-1815) (menu, verklarende woordenlijst)

De Slag bij Kamperduin (1797, Engeland ↔ Nederland, sinds de Bataafse revolutie in 1795 onder
de naam Bataafse Republiek, zie locatie-kaart').
De Winter was de Nederlandse opperbevelhebber op de Vrijheid, Duncan de Engelse op de
Venerable.
De slag werd door Engeland gewonnen. Het was de laatste, en ook de hevigste slag tussen
Engeland en Nederland ooit. De Spanjaarden werden voorafgaand aan deze slag verslagen in de
Slag bij Kaap St. Vincent' (1797). Door beide overwinningen voorkwam Engeland dat de Hollandse
en de Spaanse vloot in Brest werden gecombineerd.
Napoleon werd in 1814 verslagen en naar Elba verbannen. Na ontsnapping werd hij in 1815 bij
Waterloo wederom verslagen en verbannen naar St. Helena.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De Spaanse Armada in halve-maan-formatie werd van achteren aangevallen door in kiellinie
opererende Engelsen die beschikten over goed zeilende galjoenen' met ver dragend geschut.
Augustine Ryther (overleden 1593)
Klik in de afbeelding voor een hogere resolutie.

▪Engeland + Nederland ↔ Spanje (menu, verklarende woordenlijst)

De Spaanse Armada (1588):
Spaanse doeleinden: Spaanse invasie-troepen onder Parma met de vloot vanuit Duinkerke naar
Engeland brengen.
-Spanje:
Onder bevel van de hertog van Medina Sidonia (geen zeeman).
130 schepen, waarvan 61 boven de 500 ton waarvan een klein deel bestond uit galjoenen',
maar ook galjassen' en galeien, 27.000 koppen.
Topzware kraken', langzaam, niet hoog aan de wind zeilend en weinig wendbaar.
Geschut in voor- en achterkasteel, dat diende voor gespreid antipersoneelvuur.
Logistieke problemen, vooral m.b.t. water, maar ook m.b.t. munitie.
-Engeland:
Onder bevel van lord Howard, en sir Francis Drake (beide doorwinterde zeelieden).
197 schepen, waarvan 24 boven de 500 ton, 16.000 koppen.
Lage galjoenen zonder voorkasteel, en met grotere diepgang, waardoor snel, wendbaar, hoger aan
de wind zeilend, een beter geschutplatvorm, en zelf een klein doelwit vormend.
Zwaar geschut, laag opgesteld op een doorlopend dek, voor breedzij-vuur tegen de scheeps-
constructie, niet antipersoneel, en verder lange-afstandsgeschut (kolverijnen).
Minder soldaten (immers geen enterdoeleinden), waardoor meer ruimte voor de kanonniers.
De Spanjaarden streefden tevergeefs naar een entergevecht, waarmee zij het zeegevecht zouden
konden terugbrengen tot hun favoriete landgevecht (vergelijk met de Romeinse enterbrug).
Dankzij de gunstige zeileigenschappen van hun galjoenen en hun lange afstandsgeschut konden de
Engelsen het verloop van de strijd en de slagafstand bepalen, en zo de Spanjaarden in kiellinie
varend beschieten zonder binnen de dracht van hun kanons te komen.
Overigens bleek de Engelse lange afstands-artillerie te licht om erg veel schade aan te brengen.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Spaanse Armada op de rede van Calais met rechtsboven de Engelsen en in het midden de Britse branderaanval.
Linksonder een galjas met mediterrane kenmerken.
Jan Luyken (1649-1712)
Klik in de afbeelding voor een hogere resolutie.

Parma kon met zijn troepen de haven van Duinkerke niet uit als gevolg van de blokkade door de
Nederlandse en Zeeuwse geuzen, en de Armada kon hem niet ontzetten.
Terwijl de bevoorrading van de Engelsen door de korte afstand tot de Engelse en de Nederlandse
havens uitstekend liep, verliep die van de Spanjaarden desastreus. Zij slaagden er niet in water in
te nemen dankzij een geslaagde Engelse branderaanval op de bij Grevelingen voor anker liggende
schepen, waarvan vele in hun poging aan de branders te ontkomen op de banken liepen.
De Spaanse schepen voeren achtervolgd noordwaarts met de bedoeling Schotland te ronden, het
watertekort in Schotland en Ierland aan te vullen, en zo naar Spanje terug te keren. Een zware storm
sloeg echter een groot deel van de vloot op de rotskust van Schotland. En een tweede storm in de
golf van Biskaje deed de rest.
De Spanjaarden verloren 55 schepen en 1/3 van de bemanning, in feite door de storm, maar wel in
die positie gebracht door met name de Engelsen.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De Aemilia in de Slag bij Duins
Reinier Nooms (1623–1664)

▪Nederland + Frankrijk ↔ Spanje + Portugal (menu, verklarende woordenlijst)

Slag bij Duins (1639, zie kaart The Downs', strategisch gelegen ankerplaats in het nauw van Calais):
Vernietiging van de "2e Armada" door alléén Nederland onder bevel van Maarten Harpertszoon
Tromp op de Aemilia en Witte de With.
Doel was te verhinderen dat de Spanjaarden via Duinkerke troepen konden verschepen naar Duits-
land en de Nederlanden omdat dat door het voor hen ongunstige verloop van de 30-jarige oorlog over
land niet meer mogelijk was.
Tromp was tot dat moment al jaren met een blokkadevloot en een kruis-eskader de VOC retour-
vloten en de haringvissers tegen de Duinkerkers aan het beschermen. En ook nu hanteerde hij deze
strategie door de gecombineerde vloot van Spanjaarden en Duinkerkers kruisend in het kanaal op te
wachten, terwijl Witte de With de haven van Duinkerke blokkeerde.
Bij de eerste twee schermutselingen waren de Nederlanders met 17 tegen 75 in de minderheid.
Niettemin werden beide in kiellinie varend gewonnen, het eerste gedocumenteerde gebruik van de
linie-tactiek. De Spanjaarden konden hun numerieke voordeel niet benutten omdat zij elkaars
schootsveld blokkeerden, daardoor hun sterkte niet konden ontplooien en in de verwarring op
elkaar schoten. Tromp kon echter in kiellinie langs de vijand lopend al zijn vuur op de voorste
vijandelijke schepen kon concentreren. De Spanjaarden leden zware schade aan verschillende
schepen en verloren er één.
Bij de daarop volgende grote slag op de rede van Duins was de verhouding met 94 tegen 53 in het
voordeel van de Nederlanders, hoewel de Spaanse schepen wel aanzienlijk groter waren.
Engeland was dreigend aanwezig (met 24 schepen en kustartillerie), officieel omdat de rede van
Duins binnen de territoriale wateren van het in naam neutrale Engeland lag, maar in werkelijkheid
omdat de Engelsen heimelijk op de hand van Spanje waren.
De Spaanse schepen werden na enig diplomatiek gemarchandeer op de wal gedreven, veroverd, of
met succes door de inzet van branders vernietigd. De Engelsen waren machteloos en woedend. Zij
mengden zich wel in de strijd, maar richtten weinig schade aan. De frustratie daarover zou in 1652
mede aanleiding worden voor de Eerste Engelse Oorlog.
Frankrijk hield zich om reeds genoemde redenen afzijdig.
-Nederland (Frankrijk was afwezig):
Bij de twee inleidende gevechten 17 schepen.
Tijdens de slag zelf 94 schepen (door aanvullingen in de tijd dat de Spanjaarden onder diploma-
tieke Engelse bescherming op de rede liggend de strijd meden).
Grootste Nederlandse schip: Aemilia', 600 ton, 200 koppen, 46 kanons.
Totaal 2000 koppen.
Verlies: 1 schip (genomen in een entergevecht) en 100 man gesneuveld.
-Spanje + Portugal:
Bij de twee inleidende gevechten 75 schepen, waaronder 23 galjoenen'.
Tijdens de slag zelf 53 schepen (diverse schepen hadden de vloot verlaten, waaronder 14 Duin-
kerkers die 's nachts in de mist van de rede ontkwamen).
Grootste: Sancta Teresa, 2400 ton, 1000 koppen, 68 kanons (niet het vlaggeschip),
en 9 schepen van 1200-1600 ton.
Totaal 21.000 koppen.
Verlies: 45 schepen (waaronder de Sancta Teresa), waarvan 14 genomen.
(slechts 9 schepen bereikten Duinkerke waaronder het zwaar gehavende Spaanse vlaggeschip)
7000 man gesneuveld of gevangen genomen.
De Spaanse macht ter zee was voorgoed gebroken. Het laatste maritieme Spaanse bolwerk Duin-
kerken viel in 1646 met maritieme steun van Maarten Harpertsz Tromp in Franse handen. De 80-
jarige oorlog zou in 1648 eindigen met de vrede van Münster.

▪Engeland ↔ Frankrijk (menu, verklarende woordenlijst)

Vrijwel onafgebroken oorlog vanaf het begin van de 9-jarige oorlog (1688-1697) t/m de Napoleon-
tische Oorlogen (1804-1815). In deze periode vielen ook de Spaanse Successieoorlog (1701-1714)
en de Amerikaanse Onafhankelijkheidsoorlog (1775-1783).
Op de Slag bij Chesapeake Bay na, werden alle volgende slagen door de Britten gewonnen.
Slag bij la Hogue' (1692), Slag in de Baai van Quiberon' (1759), Slag bij Chesapeake Bay' (1781),
Slag bij Kaap St. Vincent' (1797), Slag bij Kamperduin' (1797, tegen de Bataafse Republiek),
Slag bij Aboukir' (1798), Slag bij Trafalgar' (1805).

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Tijdens de Slag bij Trafalgar' breekt Nelson met de Victory' door de Frans-Spaanse linie (1805)
Iets later van links naar rechts: Britannia, La Hogue (niet zeker), Santisima Trinidad en Victory

Belangrijkste zeeslagen (menu, verklarende woordenlijst)
(de winnende partij staat links van "↔")

------------------------------------------------------------- Galeien -------------------------------------------------------------

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Slag bij Salamis (blauw = Grieken, rood = Persische coalitie)

▪Slag bij Salamis (480 AC) (menu, verklarende woordenlijst)
Locatie - Engte tussen eiland Salamis en vaste wal van Attica, ZW van Athene
Tussen - Grieken (Themistocles) ↔ Perzen (Xerxes)
Doel - Verovering van Griekenland wegens haar grote invloed ter zee
Gevolg - Behoud van Griekse macht en cultuur
Opm: 300 Griekse triremen tegen 1000 vaartuigen, voornamelijk Egyptisch en Fenicisch. Door een
krijgslist werd de Perzische vloot de nauwe 1 km brede zeestraat tussen het eiland Salamis
en de vaste wal van Attica binnengelokt, geholpen door de dagelijks opstekende oostelijke
zeewind en het komende tij. Er was maar ruimte voor zo'n 20 naast elkaar roeiende triremen.
De brede linie van de Perzen werd in elkaar gedrongen, zodat er te weinig ruimte overbleef
voor de riemen en voor tactische manoeuvres. De Grieken lanceerden de tot dat moment voor
de Perzen niet zichtbare op de zuidoever getrokken triremen en vielen met een brede linie in
de flank aan, en daarna naar het oosten wendend frontaal.
Verlies van 40 Griekse tegen enige honderden Perzische schepen.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Slag bij Actium
(rood = Octavianus, paars = Marcus Antonius op
de rechter flank en Cleopatra in de 2e linie)

▪Slag bij Actium (31 AC) (menu, verklarende woordenlijst)
Locatie - Baai aan de westkust van Griekenland
Tussen - Octavianus ↔ Marcus Antonius en Cleopatra
Doel - Heerschappij over het Romeinse Rijk
Gevolg - Octavianus verwierf de alléénheerschappij over het Romeinse Rijk, en nam de titel
Augustus aan. Rome beheerste de Middellandse Zee.
Opm: Beide linies overspanden de 1 km brede zee-engte bij Actium, die van Octavianus aan de
zeezijde. Marcus Antonius en Cleopatra verlieten voortijdig de strijd met achterlating van het
gros zodra er een opening in de linie van Octavianus ontstond. Voorbereid door meename van
de tuigage en van de oorlogskas, en mogelijk gemaakt door het dagelijkse patroon van een
's middags opstekende westelijke zeewind die geleidelijk aanwakkerend naar noordwest
ruimde.
De schepen van Antonius waren groter, hoger en zwaarder. Maar die van Octavanus waren
talrijker, wendbaarder en van tweemaal zoveel mariniers voorzien, en daardoor geschikter voor
het entergevecht, ook al door de uivinding van de met een katapult gelanceerde enter-dreg.
In 260 AC hadden de Romeinen tijdens de 1e Punische Oorlog tegen de Carthagers met het-
zelfde doel de corvus of enterbrug geïntroduceerd. Zij deden er alles aan om het klassieke
zeegevecht om te vormen tot een landgevecht.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Slag bij Lepanto (zwart = Chistelijke coalitie, wit = Turkije)

▪Slag bij Lepanto (1571 AD) (menu, verklarende woordenlijst)
Locatie - Noordoever van de Golf van Korinthe, west van de vernauwing
Tussen - Verenigde christelijke zeemachten van Spanje, Venetië, Genua, Malta en Vaticaan (Don
Juan van Oostenrijk op de Real) ↔ Turkije (Ali Pasja)
Diverse beruchte kapers vochten mee, evenals hun bestrijder de Genuees Andrea Doria.
Doel - Verspreiding van de Islam een halt toeroepen
Gevolg - De Turkse opmars werd tot staan gebracht
Opm: Laatste grote slag tussen galeien, met een belangrijke rol voor de Christelijke galjassen'. De
slag begon met een 8 km brede Christelijke linie met de noordzijde aan de kust.
Hoewel Andrea Doria met de rechter vleugel door de Turkse linker vleugel uit de linie werd
gemanoeuvreerd, was de slag in feite gestreden toen de Turkse rechter flank op de kust werd
gedreven en het Turkse vlaggeschip in het centrum na zware strijd werd genomen en Ali
Pasja's hoofd op een staak werd gestoken.

---------------------------------------------------------- Zeilschepen ----------------------------------------------------------

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De route van de Spaanse Armada
(X = Gevechten in het Kanaal)

▪Spaanse Armada (1588) (menu, verklarende woordenlijst)
Locatie - Engels Kanaal
Tussen - Engeland en Nederland ↔ Spanje
Doel - Poging Spanje (Filips II) om het protestantse Engeland (Elizabeth) te veroveren door troepen
onder Parma vanuit Duinkerke naar Engeland te brengen.
Gevolg - De Spaanse macht ter zee liep ten einde
Opm: Eerste grote slag tussen pure zeilschepen. Slag tussen het wendbare, snel en hoog zeilende
galjoen' met artillerie voor de langere afstand, en de logge kraak' met zijn kort dragende
entergeschut. En tussen artillerie-tactiek en enter-tactiek.
Zie de uitvoeriger beschrijving'.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

De rede van Duins (The Downs), een strategisch belangrijk ankergebied binnen de territoriale wateren
van Engeland en voor de kust van Kent, van waaruit het Kanaal en het piratennest Duinkerke konden
worden bestreken. Goede ankergrond, 22 m diep, redelijk beschut bij westelijke wind van NW - tot ZW
en met voldoende lij om een storm uit te rijden als de wind zou doordraaien naar Noord of Zuid).

▪Slag bij Duins (1639) (menu, verklarende woordenlijst)
Locatie - Rede van Duins (The Downs, strategisch gelegen ankerplaats binnen de Engelse territoriale
wateren bij het nauw van Calais):
Tussen - Nederland (Maarten Harpertszoon Tromp) ↔ Spanje en Portugal (Don Antonio de Quendo)
Doel - Poging Spanje (Filips II) om troepen over zee naar de Nederlanden te krijgen, omdat het door
de 30-jarige oorlog niet meer over land kan.
Gevolg - Definitief einde aan Spaanse macht ter zee
Opm: Engeland (Karel I) was officieel neutraal, maar in feite op de hand van Spanje. Het keerde zich
tijdens de slag dan ook tegen Nederland met als argument dat het haar neutraliteit schond.
Zie de uitvoeriger beschrijving'.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Vierdaagse zeeslag (rood = Holland, zwart = Engeland)

▪Vierdaagse Zeeslag (1666) (menu, verklarende woordenlijst)
tijdens de Tweede Engelse Oorlog (1665-1667)
Locatie - Begonnen bij de Nederlandse kust, eindigend bij de Thames-monding
Tussen - Nederland (Michiel Adriaansz de Ruyter) en Frankrijk (dat zich afzijdig hield) ↔ Engeland
(Monk)
Doel - Handelsoorlog
Gevolg - Geen, de gespannen toestand bleef
Opm: De Tweede Engelse Oorlog werd door Nederland gewonnen, zeker na de afsluitende over-
winning bij de legendarische tocht naar Chatham (1667) op de machteloos in de haven
liggende slagvloot met als hoogtepunt de verovering van het Engelse vlaggeschip, de
Royal Charles'.
Zie de uitvoeriger beschrijving'.

▪Slag bij la Hogue (1692) (menu, verklarende woordenlijst)
Locatie - Noordkust van Normandië (zie locatie-kaart')
Tussen - Engeland (Russel) en Nederland ↔ Frankrijk (Tourville)
Doel - Franse invasie van Engeland vanuit Cherbourg op Normandië
Gevolg - Einde van minister Colberts marine. Het Trafalgar van de 17e eeuw.
Opm: Tourville was een briljant tacticus, maar Lodewijk XIV dwong hem met een minder dan half
zo groot aantal schepen aan te vallen i.p.v. te wachten op versterkingen.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Slag in de Baai van Quiberon (blauw = Engeland, rood = Frankrijk)

▪Slag in de Baai van Quiberon (1759) (menu, verklarende woordenlijst)
Locatie - Zuidkust van Bretagne
Tussen - Engeland (Hawke) ↔ Frankrijk (Hertog van Aguillon)
Doel - Franse poging de Britse blokkade van de Franse kust op te heffen om haar koloniën te
kunnen verdedigen tijdens de Zevenjarige Oorlog (1756-1763).
Gevolg - Ondergang van de vloot van Lodewijk XV en definitieve vernietiging van het Franse
koloniale rijk.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Slag bij Chesapeake Bay (wit = Frankrijk, zwart = Engeland)

▪Slag bij Chesapeake Bay (of Battle of the Virginia Capes, 1781) (menu, verklarende woordenlijst)
Locatie - Tussen Kaap Hendrik en Kaap Karel aan de kust van Virginia
Tussen - Frankrijk (de Grasse) ↔ Engeland (Graves)
Doel - Lot van door Amerikanen ingesloten Engelse troepen bij Yorktown
Gevolg - Engeland verloor het overwicht in de westelijke Atlantische Oceaan en verloor de Ameri-
kaanse koloniën.
Opm: Deel uitmakend van de Amerikaanse Onafhankelijkheids-Oorlog.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Slag bij de Saints (rood = Engeland, blauw = Frankrijk)

▪Slag bij de Saints (1782) (menu, verklarende woordenlijst)
Locatie - Tussen Dominica en Guadeloupe
Tussen - Engeland (Rodney) ↔ Frankrijk (de Grasse)
Doel - Beperken van de verminderde Engelse macht op zee (nog een nederlaag zou fataal zijn)
Gevolg - Gunstiger uitgangspunt voor vredesbesprekingen in Parijs.
Revolutie in de tactiek: Eerste keer dat de Engelse vloot afweek van de linie-doctrine
door zich op te splitsen en op twee plaatsen de vijandelijke linie te doorbreken.
Opm: Deel uitmakend van de Amerikaanse Onafhankelijkheids-Oorlog.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Slag bij Kaap St. Vincent (zwart = Engeland, wit = Spanje)

▪Slag bij Kaap St. Vincent (1797) (menu, verklarende woordenlijst)
Locatie - 100 mijl zuidoost van Trafalgar
Tussen - Engeland (Jervis) ↔ Spanje (Cordova) (bondgenoot Frankrijk)
Doel - Franse invasie van Engeland
Gevolg - Invasie voorkomen
Opm: Met deze Engelse overwinning werd combinatie van de Hollandse (Bataafse) met de Spaanse
vloot in Brest, voorafgaand aan de Slag bij Kamperduin', voorkomen.
Nelson verliet, als nog onbekend kapitein op de Captain in de achterhoede varend,
om strategische redenen met succes de linie.
Nelson veroverde een schip, en via dat schip veroverde hij een met zijn tuig eraan vastgeraakt
veel groter schip ("Nelsons patentbrug voor het enteren van grote schepen").

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Slag bij Kamperduin (wit = Engeland, zwart = Bataafse Republiek)

▪Slag bij Kamperduin (1797) (menu, verklarende woordenlijst)
Locatie - Kust Noord-Holland (zie locatie-kaart')
Tussen - Engeland (Duncan) ↔ Nederland (de Winter) (Bataafse Republiek)
Doel - Franse invasie van Engeland
Gevolg - Invasie voorkomen
Opm: Combinatie van de Hollandse met de Spaanse vloot in Brest werd door de Engelse overwinning
in de Slag bij Kaap St. Vincent' voorkomen.
Tussen de Slag bij Kaap St. Vincent en de Slag bij Kamperduin werd de Engelse vloot
geplaagd door muiterij, maar de Fransen lieten deze opgelegde kans om Engeland binnen te
vallen glippen.
De Winter sympathiseerde met de Franse Revolutie.
Dit was de laatste en ook hevigste slag ooit tussen Nederland en Engeland.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Slag bij Aboukir (rood = Engeland, blauw = Frankrijk)

▪Slag bij Aboukir (1798) (menu, verklarende woordenlijst)
Locatie - 15 mijl oostelijk van Alexandrië
Tussen - Engeland (Nelson) ↔ Frankrijk (Brueys)
Gevolg - Napoleons leger in Egypte van het moederland afgesneden door de Engelse heerschappij
op de Middellandse Zee.
Opm: De Fransen lagen in linie geankerd over de baai. Nelson stuurde een deel van de vloot tussen
de Fransen en de wal door.
Napoleon was op dit moment nog slechts een succesvol generaal.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Slag bij Trafalgar (rood = Engeland, groen = Frankrijk, geel = Spanje)
(het geïsoleerde Britse schip in het noorden is niet de Neptune, maar de Africa)

▪Slag bij Trafalgar (1805) (menu, verklarende woordenlijst)
Locatie - Westelijk van Gibraltar
Tussen - Engelsen (Nelson) ↔ Fransen en Spanjaarden (Villeneuve)
Doel - Opheffen blokkade Franse kust ter voorbereiding van Napoleons invasie in Engeland.
Gevolg - Einde van de Franse invloed op zee, en behoud van de blokkade van de Franse kust.
Begin Engelse suprematie ter zee gedurende ruim een eeuw (Pax Brittanica).
Opm: Nelson zeilde in dubbele kiellinie naar de vijandelijke linie, en doorbrak die met een deel van
het verband. Hij sneuvelde op het hoogtepunt van de strijd aan boord van de Victory'.
Waterloo is de tactische hoofdoorzaak van de val van Napoleon. Trafalgar de strategische.
Door de maritieme blokkade kwam Frankrijk ook in economische problemen, en werd een 2e
front met de invasie van Spanje mogelijk. Eeuwenlange strijd tussen Engeland en Frankrijk
werd in het voordeel van de eerste beslecht.
Zie de uitvoeriger beschrijving van de toegepaste tactiek'.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Slag in de baai van Navarino
(paars = Engeland, blauw = Frankrijk, rood = Rusland, oranje = Turkije, bruin = Turks-Egyptisch)

▪Slag in de Baai van Navarino (1827) (menu, verklarende woordenlijst)
Locatie - Baai aan de zuidwest kust van de Griekse Peloponnesos
Tussen - Engeland, Frankrijk en Rusland (Sir Codrington) ↔ Turkije, Egypte en Tunis (Ibrahim
Pasja)
Doel - Steun aan de Griekse opstand tegen de Turken
Gevolg - Egypte afgesneden van Griekenland, Griekenland onafhankelijk
Opm: Laatste gevecht tussen zeilende linieschepen.
Slag werd niet bewust begonnen, maar ontstond door de intense spanning van de twee
oorlogsvloten die recht tegenover elkaar in de baai voor anker lagen. De Egyptische vloot
begon de slag.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Portolaan-kaart van Oost-Indië, 1689
Johannes van Keulen (1654-1715)
Klik in de afbeelding voor een hogere resolutie.

Navigatie (menu, verklarende woordenlijst

▪Arabische navigatietechnieken (menu, verklarende woordenlijst)

Arabische geografen, wiskundigen en astronomen hebben sterk bijgedragen tot het behoud van
kennis tijdens de duistere Middeleeuwen van Europa.
Naast hun grote belangstelling voor de wetenschap hadden zij veel kennis vergaard op hun reizen en
veroveringstochten. Alle wetenschappelijke centra uit de Oudheid in Azië en Afrika waren immers in
hun handen gevallen, waaronder de bibliotheek van Alexandrië in 750 AD met de werken van de
Griek Ptolemeus uit 150 AD

De Arabieren kwamen al in de 10e eeuw tot de conclusie dat de aarde rond was, en zij verdeelden
de aarde in 360 lengte- en tweemaal 180 breedtegraden. Het verwerven van kennis van lengte en
breedte werd daarbij gestimuleerd door de noodzaak voor het gebed de richting van Mekka te
kennen. Zij berekenden de omtrek van de aarde op ca. 30.600 km (moet zijn 40.074 km = ca.
60x60x1,85), dus 23,5% te weinig).
Zij meenden overigens nog wel dat sterren en planeten om de aarde draaiden.

Astronomische instrumenten:
-Het kompas was in het begin nog slechts een gemagnetiseerde naald die op vloeistof dreef. Het
was dan ook nauwelijks geschikt voor de scheepvaart.
De Arabieren hebben het kompas tijdens hun reizen op de Indische Oceaan overgenomen van de
Chinezen.
-De kamal of richtsnoer was een instrument voor zons- en sterhoogtemeting. Het bestond uit een
plankje dat men naar of van het oog bewoog tot de bovenrand naar de zon of naar de poolster
wees, en de onderrand naar de horizon. De afstand tot het oog was de meetwaarde, en werd be-
paald met een touwtje met kralen. Elke kraal stond voor 10°, en daartussen werd geïnterpoleerd.
Het was zéér onnauwkeurig (misschien een fout van 150 mijl?), maar niettemin voeren de Ara-
bieren ermee op de Indische Oceaan, op vaste breedte van west naar oost, en vice versa.
's Zomers op de ZW moesson heen en 's winters op de NO moesson terug.
-Het astrolabium (8e eeuw AD) was een instrument voor zons- en sterhoogtemeting. Theoretisch
was het nauwkeurig tot op 0,5° (resulterend in een fout van max. van 30 mijl), maar het bleek aan
boord van een slingerend schip niet beter dan 4-5° nauwkeurig te zijn, overeenkomend met een
fout van 240-300 mijl. Bij het in kaart brengen van een kust kon men vanaf de wal wel redelijk
accurate metingen verrichten.
-Waterklok
-Theodoliet, instrument op een statief met een vizier voor het meten van horizontale en verticale
hoeken.
-Parallactische meter waarmee zij de schijnbare verandering in de stand van een ster t.o.v. een zich
verplaatsende waarnemer konden nagaan.
-Kennis van bewegingen en stand van de hemellichamen (zij beschikten immers over een altijd
onbewolkte woestijnhemel).
De noodzaak tot handel en de plicht heilige plaatsen te bezoeken maakten hen tot grote reizigers.
Bovendien boezemde de leegte van de zee hen geen angst in, gewend als zij waren aan de leegte
van de woestijn.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Wereldkaart naar Ptolemeus door Nicolaus Germanus (1482),
zo'n 10 jaar voor de ontdekking van Amerika (Columbus, 1492)
en van Kaap de Goede Hoop (Bartolomeu Dias, 1488).
Klik in de afbeelding voor een hogere resolutie.

▪Zeekaart (menu, verklarende woordenlijst)

De Grieken wisten al dat de aarde rond was (hoewel op enkele uitzonderingen na nog wel als het
centrum van het heelal)), en de wereldkaarten vanaf de Romeinse tijd tot aan de Renaissance geven
aan dat de makers, en wellicht ook de intellectuele elite en zeevaarders dezelfde mening waren
toegedaan.

Vanaf begin 14e eeuw maakte men portolaan-kaarten, die werden gekenmerkt door verbonden
kaartrozen. Het waren geen projecties. De kaartenmaker tekende een aantal verbonden kompas-
rozen, en tekende de havens en kusten t.o.v. elkaar in hun onderlinge relatie van richting en afstand
(niet te verwarren met de portolaan-boeken').

De herontdekking van de Geographia van de Griek Ptolemeus (2e eeuw AD) dateert van half 15e
eeuw. Ptolemeus meende dat de Indische Oceaan een binnenzee was en dat een onbekend land in
het zuiden Afrika met Oost-Azië verbond (Terra Australis Incognita).
Hij liet Azië onbeperkt naar het oosten doorlopen, daarmee voeding gevend aan de overtuiging van
Columbus dat de afstand naar China en Japan over de west kort moest zijn. Overigens is er geen
kaart van Ptolemeus bekend. De kaart (zie afbeelding boven) werd later geconstrueerd aan de hand
van de zeer gedetailleerde aantekeningen in zijn Geographia.

Half 16e eeuw werd de Mercator(projectie)-kaart, de wassende kaart, ontwikkeld. Deze projectie
heeft als kenmerk dat hij hoekgetrouw is, waardoor men hoeken, koers- en peilingslijnen direct kon
afzetten of lezen. Vanuit de dichtstbijzijnde staande randdelen kan men de afstand nemen. Elke
graad-minuut staat voor 1 mijl.
Nadeel is dat de kaart niet vorm- en groottegetrouw is. Landen in het noorden en zuiden zijn in
verhouding tot die bij de evenaar te groot en vervormd weergeven. Voor de zeevaart is dat echter van
geen enkel belang.
Deze projectie wordt verkregen door de aarde te tekenen op een glazen bol, en deze tekening ver-
volgens met een lampje in het midden van die bol een projectiebeeld te laten werpen op een om de
bol gelegde verticale papieren cilinder.

▪Zeemansgids (menu, verklarende woordenlijst)

In feite kan men de Geographia van de Griek Ptolemeus (2e eeuw AD) als een zeemansgids zien.
Het bevatte geen kaart, maar bestond uit zeer gedetailleerde aantekeningen die de basis vormden
voor door latere generaties getekende kaarten.

De portolaan-boeken (niet te verwarren met de portolaan-kaarten) waren zeemansgidsen, bestaande
uit haven- en kustinformatie met daartussen getekende kustprofielen.

In 1847 gaf de Amerikaan Maury de "Wind and Current Charts" en de "Sailing Directions" uit. Het was
de weerslag van informatie die Maury van kapiteins (vooral veel walvisvaarders) over de gehele
wereld kreeg toegestuurd.
Alle klippers bepaalden hun route m.b.v. deze uitgaven en bekortten zo hun reis met 30%. En de
walvisvaarders vonden met deze informatie nieuwe jachtgronden.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Spaans cardanisch opgehangen stuurkompas
met azimut-boog en peil-vizier (18e eeuw)

▪Kompas (menu, verklarende woordenlijst)

Begin 14e eeuw was het kompas voldoende ontwikkeld voor gebruik op schepen.
In het allereerste begin gebruikte men gemagnetiseerde naalden die op vloeistof dreven. Nu echter
kreeg de zeevaarder de beschikking over het droge kompas (draaibare roos op een naald), carda-
nisch opgehangen in kistjes.
Het kompas werd verdeeld in 8 hoofd-windstreken, elk weer verdeeld in vier windstreken van elk
11¼° (vb. Noordoost ten oosten = ONO = 6 streken).
Een peiling op de poolster gaf informatie m.b.t. de miswijzing, die door het vrijwel ontbreken van
metaal geheel was terug te voeren op variatie, en niet op deviatie.
Een peilkompas, of scheepskompas met pelorus, maakt bij twee kenbare walmerken een kruispeiling
mogelijk. Met een peiling kon men ook een bovenstroomse koers varen, en zo een bank bij de
havenmond vrijzeilen.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Logplankje voor snelheidsmeting

▪Log (menu, verklarende woordenlijst)
(eind 16e eeuw)

Gedurende de zeiltijd maakte men voor snelheidsmetingen gebruik van een zeer primitief log. Meting
van de gevaren afstand was toen nog niet mogelijk, waardoor men deze moest gissen aan de hand
van de met de log gemeten snelheid en de met een zandloper gemeten vaartijd.
De log bestond uit een driehoekig staand plankje (het "schipken"), aan de onderrand met lood
verzwaard en met drie spruiten aan een dunne lijn bevestigd. De loglijn was op vaste afstanden
gemerkt met knopen en werd op een gemakkelijk uitlopende haspel gewikkeld.
Men wierp het plankje 1x per wacht achteruit in zee en telde gedurende 15 seconden het aantal
knopen dat tijdens het uitvieren van de lijn voorbij kwam ("knopen lopen"). De tijd werd bijgehouden
met een zandloper, het "gissing glaesje". Elke langsgekomen knoop stond voor een zeemijl per uur
snelheid.
Na meting gaf men een ruk aan de lijn, waardoor een houten pen loskwam waarmee één van de drie
spruiten aan het plankje bevestigd was. Het plankje kwam daardoor horizontaal op het water te liggen
en kon makkelijk worden ingenomen en geborgen.

▪Lood (menu, verklarende woordenlijst)
(half 15e eeuw)

De dieptemeter bestond uit een loden gewichtje aan een lijn van 150 tot 200 vadem (= 275 tot 365 m)
lengte. Columbus loodde overigens nooit dieper dan 67 m.
Men had aan de kopse kant van het lood talk aangebracht om met de kleefkracht daarvan bodem-
monsters op te halen die soms konden bijdragen aan de navigatie (klei, kiezel, zand, kleur, structuur,
schelpen etc.)
In ondiepe wateren maakte men ook wel gebruik van de slaggaard, een gemerkte stok waarmee men
de diepte meette door achtereenvolgens met beide uiteinden te peilen door de slaggaard voortdurend
rond te wentelen.
Door in de zeekaart plaatsen met gelijke diepte bij laagwater springtij met elkaar te verbinden ontstaat
een overzichtelijk beeld van dieptelijnen.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Luxueus uitgevoerd boek met declinatietabellen voor 1564 sterren (1690, postuum)
Johannes Hevelius (1611-1687)

▪Hoekmeting voor breedtebepaling (menu, verklarende woordenlijst)

Eind 15e eeuw ontwikkelde men declinatietabellen voor de zon, zodat het nemen van de middag-
hoogte mogelijk werd. De poolster was bij de exploratie van de Afrikaanse kust immers niet meer
zichtbaar.
De hoekmeting betrof sterren (o.a. poolster-navigatie) of zon t.o.v. de horizon.
Men bepaalde de zonshoogte op het moment dat de zon op zijn hoogst stond (tot op een kwartier
nauwkeurig), en berekende middagbreedte dan als volgt:
Middagbreedte° = 90° - meting° + declinatie°
Vóór de invoering van de declinatietabellen kon men slechts navigeren op de poolster:
Breedte° = meting° + correctie° (men was al vroeg in het bezit van correcties op de poolster).

-Kamal (menu, verklarende woordenlijst)
De Arabische kamal was een instrument voor zons- en sterhoogtemeting dat bestond uit een
plankje dat men naar of van het oog bewoog tot de bovenrand naar de zon of naar de poolster
wees, en de onderrand naar de horizon. De afstand tot het oog was de meetwaarde, en werd
bepaald met een touwtje met kralen. Elke kraal stond voor 10°, en daartussen werd geïnterpoleerd.
Het was zéér onnauwkeurig (misschien een fout van 150 mijl?), maar niettemin voeren de Ara-
bieren ermee op de Indische Oceaan, op vaste breedte van west naar oost, en vice versa.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Astrolabium uit 1067, een Arabisch product uit Zuid-Spanje
(koper, doorrsnede 22 cm bij 5 cm dik)

-Astrolabium (half 15e eeuw) (menu, verklarende woordenlijst)
(bij de Arabieren al in de 8e eeuw bekend)
Het astrolabium was een ringvormig koperen instrument met gradenverdeling en wijzer voor zons-
en sterhoogtemeting.
Men hield het instrument horizontaal door het aan een kettinkje te laten hangen en richtte het vizier
van de wijzer op de poolster. In geval van zonsmeting maakte men gebruik van de schaduw die een
schaduwpen op de peilschaal wierp. Men las de meting vervolgens af op de schaalverdeling.
Het instrument vereiste geen zichtbare horizon en was daarmee zeer geschikt voor astronavigatie.
Het astrolabium was theoretisch tot op 0,5° nauwkeurig (resulterend in een fout van max. van 30
mijl), maar bleek aan boord van een slingerend schip niet beter dan 4-5° nauwkeurig te zijn, over-
eenkomend met een fout van 240-300 mijl. Bij het in kaart brengen van een kust kon men vanaf de
wal wel redelijk accurate metingen verrichten.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Engels kwadrant uit 1388

-Scheepskwadrant (half 15e eeuw) (menu, verklarende woordenlijst)
Het scheepskwadrant was een cirkelsegmentvormig, vaak houten, instrument met gradenverdeling
voor zons- en sterhoogtemeting.
Men keek langs een vizier langs een zijde van een houten kwart cirkelsegment naar het te meten
hemellichaam, met het oog bij de buitenrand van het cirkelsegment. Een touwtje met een gewichtje
of een looddraadje liep langs een schaalverdeling op het plaatje, en gaf de gemeten hoogte aan.
Ook dit instrument vereiste geen zichtbare horizon en is dus geschikt voor astronavigatie.
Het zal aan boord van een bewegend schip door de kleinere massa van touwtje met gewichtje wel
beter hebben voldaan dan het zware vrijhangende astrolabium. Omdat het kwadrant alleen nauw-
keurig kon zijn als het een grote doorsnede had, was het zwaar en windgevoelig.
Bij een meetbereik van 90° was de nauwkeurigheid was 1-2°, overeenkomend met een fout van
60-120 mijl.

De Jacobsstaf

-Jacobsstaf of graadstok, of cross-staff (eind 15e eeuw) (menu, verklarende woordenlijst)
De jacobsstaf was een hoekmeetinstrument het bepalen van de voor zonshoogte en, als tijdens de
schemering de sterren en de horizon tegelijk zichtbaar waren, ook voor astronavigatie.
Het bestond uit een stok waarlangs een loodrecht daarop staande lat heen en weer kon worden
geschoven. Men verschoof de lat zodanig langs de stok, dat je langs het vizier achterop de stok en
het onderste uiteinde van de lat kijkend de kim (horizon) zag, en tegelijkertijd langs het vizier en het
bovenste uiteinde van de lat kijkend het hemellichaam kon waarnemen.
De positie van de lat op de gradenverdeling, die op de stok was aangebracht, gaf de te meten
hoogte. Het bereik was verdeeld door de keuze uit vier latten, elk met een eigen gradenverdeling op
een zijde van de vierkante stok.
Nadeel was de verblinding bij een zonsmeting (waarvoor men wel rookglas op de lat monteerde),
en de eis dat je de horizon en het hemellichaam bijna gelijk moest waarnemen waardoor het alléén
voor hoogtemeting van laag staande hemellichamen kon worden gebruikt. Het instrument vereiste
een zichtbare horizon, waardoor astronavigatie alléén mogelijk was rond de schemering.
Bij een meetbereik van 20-60° was de Jacobsstaf tot op 12-15 minuten nauwkeurig, dus met een
fout van 12-15 mijl.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Ontwikkeling van het Daviskwadrant

-Engels of Daviskwadrant of back-staff (eind 16e eeuw) (menu, verklarende woordenlijst)
Dit instrument was een ontwikkeling van de Jacobsstaf waarbij men "over de schouder" ging meten
door de staf achterstevoren te houden (linker afbeelding). Men nam de horizon waar op eenzelfde
wijze als bij de Jacobsstaf, langs de onderkant van de dwarslat en een plaatje achterop de stok. De
lat werd langs de stok verschoven tot de schaduwstreep, die de bovenzijde van de lat op het plaatje
wierp, naast de horizon viel, waarna men op de gradenverdeling op de stok de hoogte kon aflezen.
Bij latere versies (rechter afbeelding) stelde men eerst het bereik in met een verschuifbare scha-
duwvizier, verschoof daarna het oogvizier tot de schaduwstreep naast de horizon viel en las de
hoogte af door de waarden van de twee gradenverdelingen bij elkaar op te tellen. Deze versie
maakte het meten van hoeken tot 90° mogelijk, waar de eerste versie niet verder kwam dan 45°.
Het schaduw-principe maakte het instrument geschikt voor indirecte zonshoogtemeting zonder
verblinding, maar ongeschikt voor astronavigatie. Het Daviskwadrant is vele malen verbeterd met
diopters en graadverdelingen. Zo maakte een lensvizier bijvoorbeeld de schaduw op het balkje
beter afleesbaar, zodat ook bij nevelig weer gemeten kon worden.
De nauwkeurigheid was dezelfde als die van de Jacobsstaf, 12-15 minuten, dus met een fout van
12-15 mijl.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Principe van de hoogtemeting met een sextant en een octant.
De tekening toont een sextant. Verschil met de octant is dat de laatste
een korter cirkelsegment had (90° in plaats van 120°) en door het ont-
breken van micrometer ook aanzienlijk groter en vooral langer was.

-Octant (eind 17e eeuw) (menu, verklarende woordenlijst)
Reflectie-instrument met beweegbare spiegels voor astronavigatie en zonshoogtemeting.
Met behulp van optiek werd het beeld van zon of hemellichaam op de kimlijn geprojecteerd, waarbij
de hoek op een schaalverdeling kon worden afgelezen.
De optiek bestond uit een zoeker en twee boven elkaar geplaatste spiegels. De zoeker van het
instrument toonde de kim omdat de onderspiegel (soms alleen links) halfdoorzichtig was, en tege-
lijkertijd via beide spiegels het te meten hemellichaam.
De bovenspiegel was aan een beweegbare arm gemonteerd die de spiegel deed kantelen als de
arm een cirkelsegment doorliep van 45° (= 1/8 cirkel, vandaar octant). Een octant was dus geschikt
voor hoeken tot 2x45° (spiegels verdubbelen immers de hoek) = 90°.
Het instrument vereiste een zichtbare horizon, waardoor astronavigatie alléén mogelijk was rond de
schemering.

-Sextant (eind 18e eeuw) (menu, verklarende woordenlijst)
Een met de octant vergelijkbaar instrument (zie voor de werking de vorige paragraaf). De toe-
passing van een micrometer maakte bij de sextant echter een kortere arm mogelijk dan bij de direct
uitleesbare octant, waardoor het instrument niet alleen kleiner uitviel, maar waardoor ook de
gradenboog kon worden uitgebreid tot een segment van 60° (= 1/6 cirkel, vandaar sextant). En dat
maakt de sextant geschikt voor hoeken tot 2x60° = 120° met een nauwkeurigheid van 10 minuten,
dus met een fout van 10 mijl.
Het instrument vereist een zichtbare horizon, waardoor astronavigatie alléén mogelijk is rond de
schemering.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

John Harrisons 1e (H1) en 4e (H4) chronometer,
de laatste met 13 cm doorsnede en een gewicht van 1,45 kg.

▪Tijdmeting, lengtebepaling en datumgrens (menu, verklarende woordenlijst)

-Zandloper
Voor gebruik met het log-plankje (als gissing glaesje voor 15 seconden), en voor het bijhouden van
de scheepstijd (als halfuurglas) d.m.v. het "glazen" slaan. Een uur duurde twee glazen.
(zie Wachtsysteem')

-Chronometer (eind 18e eeuw)
Een chronometer voor de lengtebepaling moet niet alléén zeer nauwkeurig zijn, maar ook een loop
hebben die onafhankelijk is van scheepsbewegingen, temperatuur, luchtdruk en vochtigheidsgraad.
Regelmaat is belangrijker dan nauwkeurigheid, omdat regelmaat maakt dat er een correctie op de
berekening kon worden uitgevoerd op grond van de bekende afwijking (men zette de klok dus niet
steeds gelijk, maar verrekende de oplopende fout). Daarom werd het uurwerk ook op een vast
tijdstip en door steeds dezelfde officieren opgewonden.
Het tijdverschil van de locale tijd (12.00 uur als de zon op z'n hoogst staat) met GMT (Greenwich
Mean Time, de voor de gang gecorrigeerde tijd van de chronometer) staat in relatie met het lengte-
verschil met de nul-meridiaan die over Greenwich loopt, in die zin dat 1 uur tijdverschil overeenkomt
met 15 lengte-minuten (24 uur komt immers overeen met 360°).
De eerste op zee betrouwbare chronometer werd in 1759 ontworpen door John Harrison. Het vierde
en definitieve ontwerp van Harrison (zie de rechter figuur) bleek bij een praktijkbeproeving van vijf
maanden slechts 53 seconden mis te lopen, wat zonder correctie overeenkomt met een lengtefout
van slechts 28 mijl.

-De locale boordtijd werd gegeven in streken zonspeiling:
S.O. ten Ooster son - half negen ("Op S.O. ten Ooster son...")
Suijdooster son - negen uur ("De son S.O...")
S.O. ten Suijder son - half tien
Suijder son - twaalf uur
S.W. ten Suijder son - half drie
Suijdwester son - drie uur
S.W. ten Wester son - half vier

-Datumgrens
Varend naar het westen moet de locale tijd elke 15° de tijd 1 uur worden teruggezet, en elke 15'
1 minuut (15' is op de evenaar 15 mijl, op hogere breedten minder). De scheepschronometer werd
overigens nooit teruggezet, want die liet men altijd ongecorrigeerd op GMT staan.
Wanneer je daarbij de datumgrens passeert, wordt het bovendien een dag later. De datumlijn is om
praktische redenen geen rechte lijn, maar een hoekige grenslijn die door de Beringstraat, tussen de
Pacific-eilanden door (westelijk van Hawaï, oostelijk van Samoa, en tussen de Fiji- en de Tonga-
eilanden door) en oostelijk van Nieuw-Zeeland loopt.
Magelhaes kwam, de wereld omzeilend in westelijke richting, één dag later in Lissabon aan dan zijn
logboek aangaf. En in "De reis om de wereld in 80 dagen" van Jules Verne won de naar het oosten
varende ballon één dag.

▪Alternatieven voor de lengtebepaling (menu, verklarende woordenlijst)
(maanswaarneming, watertemperatuur en magnetische variatie)

Behalve de chronometer van Harrison, testte Cook' tijdens zijn eerste ontdekkingsreis ook de
methode van lengtebepaling door maanswaarneming uit.
De maanwaarnemingsmethode (half 18e eeuw) bestond uit een meting van de hoek tussen de
zichtlijnen van de waarnemer naar de maan en één van de vaste sterren. Via tabellen waar de
hoeken werden gegeven voor elk uur van het maanjaar zoals gezien vanuit Greenwich, kon men
afleiden hoe laat het in Greenwich was toen ten tijde van de meting. Door dat te vergelijken met
de plaatselijke tijd (die kon worden vastgesteld door met de sextant een ster te schieten en de
gevonden hoek in een almanak op te zoeken) kon hij de lengte bepalen. De methode bleek vrij
accuraat te zijn.

Bovenstaande was echter niet voor iedereen weggelegd, en om voor de lengtebepaling niet geheel
afhankelijk te zijn van het gegist bestek probeerde men aanvullende informatie te verkrijgen door het
meten van de watertemperatuur (Warme Golfstroom), en door bepaling van de magnetische variatie
(miswijzing) uit een peiling op de poolster.
Door in de zeekaart punten met gelijke waarden te verbinden ontstaan isothermische en isogonische
lijnen. Soms was het mogelijk een (onnauwkeurige) positie te verkrijgen door een dergelijke lijn te
laten snijden met de meetbare breedtelijn.
Dieptelijnen waren natuurlijk alleen bruikbaar bij het naderen van een kust.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Een primitieve route naar West-Indië.

▪Primitieve navigatie (menu, verklarende woordenlijst)

De zeevaarders van de pure zeevolkeren kenmerkten zich door het vermogen met groot zeeman-
schap en moed onbekende routes te verkennen, en bijna achteloos met een richtingsgevoel dat aan
het bovennatuurlijke grensde deze routes nogmaals na te zeilen.

-Polynesië (menu, verklarende woordenlijst)

De Polynesische zeelieden kenden voor het hele jaar de posities meer dan 150 sterren. Zij hadden
een uitgebreide kennis van oceaanstromingen en van de heersende winden. Ook trekvogels, die
immers in een vaste richting vliegen, hielpen bij de oriëntatie.
De zeelieden lagen over afstanden tot 150 mijl per dag een strakke koers voor op het ritme waar-
mee de twee rompen van hun zeilkano's achtereenvolgens door de golven werden opgetild.
Zonder kennis van weersystemen wist de Polynesiër dat het weer in de Pacific een cyclus ver-
toonde: "Negen dagen sterke oostenwind 4-6 B en vijf dagen kalmer met wat regen. Omslag rond
nieuwe en volle maan. Hoge erg snel naar het oosten drijvende wolkjes voorspellen slecht weer
binnen enkele dagen".

Veel natuurverschijnselen bevatten informatie over de aanwezigheid van land en de richting waar
men dat land zoeken moet.
De afbuiging van de golven, de kleur van het water en drijvende takjes of blaadjes verraden de
aanwezigheid van land. En landvogels zie je alléén in de buurt van de kust.
Van vis levende landvogels vliegen 's morgens van het eiland weg, en keren voor het vallen van de
nacht weer terug.
De zeelieden roken land dat achter de horizon lag, voelden de echo's van de golven die tegen de
atollen sloegen, en namen in geval van een eiland de groene weerschijn van bossen tegen de
onderkant van de wolken waar, en in geval van een atol de lichtblauwe weerschijn van de helder-
blauwe lagune.
Zéér grote atollen hebben invloed op het lokale klimaat. De zon verwarmt het ondiepe water en laat
dit verdampen. De daardoor gevormde wolkenformaties zijn van verre te zien en kunnen lokaal een
flink noodweer met harde wind stoten veroorzaken. Deze wolken geven soms zelfs informatie over
de begrenzing van het soms nauwelijks boven water stekende atol.

De Polynesische zeelieden waren in staat de deining van de NO-passaat ("kälep") te onder-
scheiden van die van de ZO-passaat ("drilep"). Bij passage van een eiland of atol buigen deze
golfsystemen t.g.v. de oplopende bodem bij het eiland naar elkaar toe en vormen daar een licht-
schuimend zeegebied dat in een rechte lijn van het eiland wegloopt ("botj"). Deze plaatsen werden
door hen zelfs 's nachts opgemerkt.
Ook de uitlopende stroom van een atol werd tot een afstand van wel 15 mijl opgemerkt ("air
soeroet"). Deiningsgolven slaan namelijk over het rif, zodat er door de openingen in het rif meestal
uitstroom plaatsvindt, soms wel met een stroomsnelheid tot 5-6 knopen. Zo'n gat in het rif kan aan
de windzijde van het atol een gevaarlijke zee veroorzaken doordat de stroom daar tegen de wind
inloopt.
Met deze gegevens maakten zij een "zeekaart" van takjes en schelpen, waarbij de takjes de kälep,
de drilep, de botj en de air soeroet voorstelden en de schelpen voor eilanden stonden. Men nam die
kaart niet mee. Hij diende waarschijnlijk alléén voor het onderricht van aankomende zeelieden.
Een volleerd kapitein genoot zoveel aanzien dat hij bij de koning aan de loefzijde van het eiland
mocht wonen.

En met deze primitieve middelen vonden zij feilloos een klein laag eilandje in een zeegebied van
15 miljoen vierkante mijl.
Tegen de 8e eeuw waren alle eilanden binnen de driehoek Hawaï, Nieuw-Zeeland en Paaseiland
vanuit het westen verkend en waar mogelijk bewoond.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Wereldkaart in Mercator-projectie (wassende kaart)
Buiten zicht van de kust navigeerden de Vikingen vaak volgens het principe van het varen op de breedtegraad.
En verder maakten zij zo mogelijk ook gebruik van de heersende stroomkolken (zie Zeilroutes')

-Vikingen (menu, verklarende woordenlijst)

De Viking lette op wolkenformaties, veranderingen van de wind, het patroon van de golven, getij en
zeestromen, diepte en grondzeeën, zeenevels, kleur en temperatuur van het water, en de dikte van
het pakijs.
Boven met sneeuw bedekt land en boven ijsvelden is de hemel glinsterend wit, waar een onder-
breking ervan vaak een open stuk water in het pakijs aangeeft.
Verder lette hij op het gedrag van zeevogels, de trek van landvogels over het water, en de routes
van vissen en walvissen uit het noorden.
Zo vliegen stormvogels 's avonds landwaarts, bevinden eidereenden zich nooit meer dan 150 km
van de kust, en zoeken grote alken hun voedsel dicht onder de kust. Een donkerder soort storm-
vogel leeft in de zuidelijke wateren van IJsland, een het aantal papegaaiduikers neemt toe in de
buurt van de Faeröer.
Een raaf of duif die vanaf een schip wordt losgelaten keert niet terug als er zich binnen een afstand
van één dag zeilen land bevindt.
De Groenlandse walvis en vissoorten als haring, kabeljauw en schelvis houden zich op aan de rand
van het Continentaal Plat, en zeehonden en walrussen volgen meestal het smeltende pakijs.
Hij herkende de nadering van de Faeröer aan de branding boven de gronden die de eilandengroep
omgeven. De nadering van Groenland aan te temperatuursverandering van het water als hij in de
poolstroom kwam, en door het soms aanwezige drijfijs. Of hij zag de ijsblink, de reflectie van de
ijskap tegen de hemel.
's Nachts voer hij op de poolster, waarbij hij lette op de hoek tussen de poolster en de boeg.
In de winter kwam de zon nauwelijks op en was navigeren op de zon niet mogelijk, maar dan was
de zee toch te gevaarlijk. In de zomer stond hij echter bijna het grootste deel van de nacht boven de
horizon.

Instrumenten:
▫Het log bestond uit een in het water gegooid stuk hout, dat door tellen van de tijd die het hout
aflegde tussen boeg en hek de snelheid gaf. Of m.b.v. naast het schip voorbij drijvende bellen.
▫Zonnetafel of -bord
Soort peilkompas, bestaande uit een wijzer op een bord met zeilstreep en gradenverdeling,
waarmee men de koers bepaalde t.o.v. de zon bij opkomst en ondergang, en ook wanneer hij op
zijn hoogst stond.
▫Zonnesteen
De zonnesteen was een kristal van cordieriet, die in Scandinavië en IJsland wordt gevonden.
Wanneer het kristal in een rechte hoek wordt gehouden met het vlak van gepolariseerd zonlicht
(in dit geval op water reflecterend zonlicht in de richting van de zon), verkleurt het kristel van geel
naar donkerblauw.
Zo vond de Viking de zonsrichting ook bij bedekte hemel, en zelfs in dichte mist.
▫Schaduwbord
Het schaduwbord bestond uit een houten schijf, voorzien van concentrische cirkels die ongeveer
met de breedtegraden correspondeerden, en in het midden een verticale staaf die omhoog of
omlaag geschoven kon worden. Bij het varen op de breedtegraad stelden zij de staaf zo in dat de
schaduw op het moment dat de zon het hoogst stond precies kwam tot de cirkel die bij die
breedtegraad hoorde. Door dit elke dag op het middaguur te herhalen konden zij de koers bij-
stellen om op de juiste breedte te blijven. Tijdens de meting liet men het schaduwbord in een kom
water drijven.

Varen op de breedtegraad:
In het algemeen zeilde men langs de Noorse kust tot een kenbaar punt met de juiste breedtegraad,
om vervolgens pal west te varen. Men noemt dit "varen op de breedtegraad".
Het verband tussen de breedtegraad van een aantal Noorse havens en het reisdoel was:
-Trondheimfjord → IJsland
-Bergen → Shetland Eilanden en Kaap Farewell (Groenland)
-Stavanger → Orkney Eilanden
vb. Van Noorwegen naar Groenland:
Vertrek vanuit Bergen, west aanhouden, boven de Shetlands langs (alléén op heldere dagen
zichtbaar), onder de Faeröer door op een afstand dat de zee tot halverwege de bergen lijkt te
komen. Dan onder IJsland door, waarbij je vogels en walvissen uit dat gebied in het oog krijgt.
vb. Van Noorwegen naar IJsland:
Vertrek vanuit de Trondheimfjord, en gedurende 4 dagen west aanhouden.

Toch voer men niet uitsluitend op een vaste breedtegraad.
vb. Van Noorwegen naar IJsland:
Als in het 1e voorbeeld naar de Faeröer, en vandaar 2 dagen NW aanhouden.
Men liet als hulpmiddel voor het laatste stuk raven los, die na hoogte gewonnen te hebben
terugkeerden naar de Faeröer, of rechtstreeks naar IJsland vlogen, of weer op dek terug-
keerden als zij geen land zagen.

En ook de kennis van zeestromen en winden hielpen hen naar hun bestemming:
Met de Golfstroom van Noorwegen via Lofoten naar IJsland, vervolgens met de Irmingerstroom
van IJsland naar het westen, dan met de Groenlandstroom naar het zuiden en tenslotte met de
Labradorstroom naar Noord Amerika. Zie Zeilroutes' voor ontstaan en gebruik van stroomkolken.

(Source Wikimedia Commons - Verantwoording/Acknowledgement)

Model van een schip uit Fenicië, bakermat van de westerse zeevaart (1200 AC)

Nautische ontdekkingsreizen (menu, verklarende woordenlijst)

▪Vroeg-Europese en niet-Europese ontdekkingsreizen (menu, verklarende woordenlijst)

-Feniciërs
▫In ca. 600 AC hebben de Feniciërs in Egyptische dienst mogelijk van oost naar west Afrika ge-
rond. Zij voeren langs de Nijl naar het noorden, trokken door de Egyptische woestijn, herbouwden
hun schepen aan de kust van de Rode Zee en voeren vandaar naar het zuiden. Onderweg zou-
den zij hun voorraden hebben aangevuld door het zaaien en oogsten van graan. De wal aan
stuurboord houdend zagen zij lange tijd de middag-zon aan stuurboord (wat erop wijst dat zij
daadwerkelijk de evenaar zouden hebben gepasseerd), waarna zij na 3 jaar via de Straat van
Gibraltar naar Egypte zouden zijn teruggekeerd.
Als het waar is, hebben zij daarmee als eersten aangetoond dat er geen zuidelijk continent was
dat Afrika (toen Libië genoemd) met Oost-Azië verbond.
▫Himilco uit Carthago voer in 500 AC door de Straat van Gibraltar noordwaarts naar Cornwall in
zuidwest Engeland.
▫De Carthagees Hanno voer datzelfde jaar door de Straat van Gibraltar langs de kust van Afrika
zuidwaarts tot aan Sierra Leone.
Opm: De Feniciërs hielden hun nautische ontdekkingen angstvallig geheim, reden waarom er
onzekerheid bestaat omtrent hun werkelijke bijdrage.

-Grieken
De Griek Pytheas, wiskundige, astronoom en navigator, zeilde in 325 AC vanuit Massalia (de
Griekse kolonie Marseille) door Straat van Gibraltar (de Zuilen van Hercules) langs de kust van
Europa naar het noorden. Hij omzeilde Brittanië (waar de Carthagers al in tin handelden voor het
maken van brons) en voer langs de kust van Noorwegen ver noordwaarts, mogelijk zelfs tot aan
IJsland waar hij een "bevroren zee" met scholijs beschreef en waar de zon slechts 2 tot 3 uur
onder ging. Het door hem genoemde Thule, 6 dagen noordelijk van Engeland, zou Noorwegen of
IJsland geweest kunnen zijn. Naar het oosten bereikte hij waarschijnlijk Helgoland (barnsteen).
Pytheas trotseerde met deze tocht het monopolie van de

Essays

De Europese zeemachten en hun schepen in het tijdperk van het zeil