Printversie
Andere artikelen van deze auteur
Cursus motorbootvaren voor wie in principe enige ervaring heeft met watersport.
Deze cursus is geschreven in twee "snelheden". Het eerste gedeelte is bedoeld voor bevaren schip-
pers die hun kennis van de pure vaartechniek willen ophalen en verdiepen. Zij zullen de informatie zo
gestructureerd en compact mogelijk aangeboden willen krijgen.
Het tweede gedeelte is voor de vaak minder bevaren bemanning, die in principe wel al wat van varen
weet, maar die niet zoals de eerste doelgroep aan een half woord genoeg heeft. Voor hen is vanaf het
paragraaf "Aanleggen" tot aan "Techniek" de compactheid enigszins verlaten. Het is aan de schipper
de in zijn gedeelte besproken "man overboord"-manoeuvres met de bemanning te bespreken en
grondig te oefenen.
Inhoud
▪Belangrijkste aspecten bij het varen op de motor (snel-menu)
▪Cavitatie en wieleffect
Algemeen
Cavitatie
Wieleffect
▪Roereffect
▪Windinvloed
▪Stroominvloed
▪Golven
▪Kenmerken en risico's van achteruitvaren
▪Kans op machine- en schroefschade
▪Basismanoeuvres met een buitenboordmotor (outboard)
▪Basismanoeuvres met een inboard-motor
Algemeen
Stilleggen
Achteruitvaren
Gaande houden (gecontroleerd stilliggen)
Ronddraaien ineens (U-turn)
Ronddraaien op de plaats (stekend draaien)
▪Noodsituaties
Man overboord
Hulp aan een gestopt liggend schip
▪Aanleggen
Algemeen
Attentiepunten
Voorbereiding
Bemanning
Manoeuvre
▪Afvaart
▪Schip aan de wal keren
▪Vastleggen
▪Ankeren
Voor anker gaan
Ankerop gaan
▪Veiligheidsmaatregelen
▪Techniek
Snel-menu belangrijkste aspecten bij het varen op de motor
▪Wieleffect (draairichting van de schroef)
▪Roereffect (roerophanging vóór of achter de schroef)
▪Windinvloed (domineert schroefeffect)
▪Stroominvloed (domineert windinvloed)
▪Golven
▪Kenmerken en risico's van achteruitvaren
▪Kans op machine- en schroefschade
Vraag vóór de afvaart met een onbekend schip of de schroef links- of rechtsdraaiend is, en of het roer-
blad vóór of achter de schroef ligt.
Zoek al varend uit of het schip vooruit varend loef- of lijgierig is, en hoe het zich met dwarswind ge-
draagt vooruitslaand, stilliggend en achteruitslaand (zie paragraaf Windinvloed).
Cavitatie en wieleffect
Algemeen (de praktisch ingestelde lezer kan dit overslaan en verder lezen bij Cavitatie)
Het aanzuigen van lucht door de scheepsschroef wordt cavitatie genoemd. De soms grote lucht-
bellen bij de schroefbladen kunnen ernstig vermogensverlies veroorzaken.
Het wieleffect van een draaiende schroef is de neiging het achterschip zijdelings weg te zetten.
Een schroef wordt linksdraaiend genoemd als hij van achter gezien vooruitslaand tegen de klok in
draait. Een linksdraaiende schroef trekt de hek vooruitslaand naar bakboord, en achteruitslaand
naar stuurboord.
Buitenboordmotor (outboard)
De schroef van een buitenboordmotor zit tamelijk dicht bij het oppervlak, en neigt daardoor van
nature tot cavitatie, en daarmee tot vermogensverlies.
In de bovenstand ligt het schroefblad dicht bij het oppervlak en zal onvermijdelijk een beetje lucht
aanzuigen dat hij in de onderstand weer kwijt is.
Nu geeft een draaiende schroef natuurlijk niet alleen achterwaartse maar ook zijwaartse druk. En
omdat het onderblad minder last heeft van cavitatie, oefent het ook meer zijwaartse druk dan het
bovenblad. Een linksdraaiende schroef zal het achterschip dan naar bakboord duwen, het zoge-
naamde wieleffect.
Het wieleffect is bij een voorwaartse vaart van 6 knopen veel kleiner dan vanuit stilstand. De
schroef wordt dan immers gevoed door water dat van onder de bootromp wordt aangevoerd,
waardoor de cavitatie veel geringer is.
Bij achteruitslaan wordt de schroef gevoed met water van achter de boot, en bij voorwaartse vaart
achteruitslaand zelfs vanuit het zog van het schip.
De daarbij toenemende cavitatie vermindert het vermogen en vergroot het wieleffect.
Wie bij voorwaartse vaart plotseling volgas achteruit slaat, merkt dan ook, en wellicht met paniek,
dat de wildmalende en door de massieve cavitatie veel lawaai veroorzakende schroef nauwelijks
stuwing geeft.
Inboard-motor
Hier doet zich een geheel ander fenomeen voor. De draaiende schroef veroorzaakt niet alleen
waterbeweging naar achteren, maar ook naar boven. Een onder het achterschip geplaatste links-
draaiende schroef oefent dus druk uit op de scheepsromp, en die is efficiënter op de stuurboords-
zijde dan op de bakboordszijde. Dat komt doordat de bodem van een schip V- tot ovaal-vormig is
en de draairichting een meer bakboord gerichte stuwdruk geeft, waardoor de op de rompbodem
uitgeoefende kracht een naar bakboord gerichte component bezit. Het achterschip wordt dan door
de linksdraaiende schroef omhoog en naar bakboord geduwd, het zogenaamde wieleffect.
En inderdaad, als je bij een stilliggend schip met inboard-motor en een linksdraaiende schroef een
fel klapje vooruit geeft, maakt het achterschip een sprong omhoog en tegelijk een flinke ruk naar
links. Die zijwaartse sprong doet zich bij een buitenboordmotor niet voor.
Ook hier wordt het wieleffect bij een snelheid van 6 mijl stukken kleiner.
Het naar achteren langsstromende water zal de opwaartse stuwcomponent immers naar achteren
afbuigen, waarbij de door het opgestuwde water af te leggen afstand toeneemt, de bodem onder
een schuine hoek wordt opgestuwd, en een meer achterlijk deel van de romp (dat doorgaans ook
vlakker gevormd is) door de stuwdruk wordt getroffen.
Bij achteruitslaan wordt de diep liggende schroef gevoed met water van onder de boot. Het bij
voorwaartse vaart plotseling volgas achteruit slaan heeft dan ook een veel minder dramatisch effect
dan bij een buitenboordmotor.
Achteruitslaand is ook bij een inboard het wieleffect groter dan bij vooruitslaand. Dit komt doordat
de bodem vóór de schroef naar voren oploopt, waardoor de stuwdruk van het schroefwater op de
ook meer V-vormige scheepsromp veel groter dan bij vooruitslaan.
Cavitatie
Een scheepsschroef zuigt niet alleen water aan, maar ook lucht. Dat doet zich vooral voor als de
schroef zich dichtbij het oppervlak bevindt (outboard-motor met bemanning op het voordek), en als
het water van achter wordt aangezogen (achteruit slaan, vooral als het zogwater betreft door voor-
waartse vaart). Deze zogenaamde cavitatie vermindert het vermogen soms dramatisch en vergroot
het wieleffect.
En dat kan problemen geven wanneer je bij voorwaartse vaart plotseling volgas achteruit moet
slaat, merkt dan ook. De wildmalende en door de massieve cavitatie veel lawaai makende schroef
geeft dan nauwelijks stuwing geeft en het schip zal door het wieleffect volledig uit het roer lopen.
Wieleffect
Een draaiende scheepsschroef heeft om bovengenoemde redenen de neiging het achterschip zijde-
lings weg te zetten. Dit "wieleffect" kan zeer krachtig zijn en wordt door velen als een handicap er-
varen. Wie het beheerst kan er echter ook gebruik van maken.
Om te onthouden in welke richting dat bij vóór- en bij achteruitslaan gebeurt, is het handig je de
schroef voor te stellen als een groot wiel dat zijdelings over de bodem loopt en daarbij het achter-
schip opzij trekt.
Meestal is de schroef (van achter gezien) linksdraaiend:
▪Bij een linksdraaiende schroef is de draaicirkel naar stuurboord kleiner dan naar bakboord, zowel
bij voorwaartse als bij achterwaartse vaart.
▪Het wieleffect is het grootst bij:
-Achteruitvaren
-Lage scheepssnelheid
-Hoog toerental (vb. "klapje vooruit")
-Grote schroefdiameter (werkschroef, vooral bij beroepsvaart)
Test tevoren of je schip een links- of een rechtsdraaiende schroef heeft door met stilliggend schip
een felle klap achteruit te geven.
Terug naar het snel-menu
Roereffect
Outboard-motor
Het is efficiënter het wieleffect niet met het roer te compenseren, maar door motor iets te draaien.
Dat vermindert weerstandsverlies en brandstofverbruik.
Een outboard maakt een schip extreem goed manoeuvreerbaar door de mogelijkheid de roeruitslag
te ondersteunen met het draaien van de motor.
Bovendien is een schip met outboard goed stilliggend gaande te houden door de motor onder een
hoek vooruit of achteruit te laten slaan. Het roer wordt daarbij slechts ondersteunend gebruikt.
Inboard-motor
Plaatsing van het roerblad achter de schroef maakt het roer slechts echt effectief bij vooruitslaan
omdat het schroefwater dan langs het roerblad wordt geleid.
Achteruitslaand zal het roer pas enigszins effect worden als het schip achterwaarts vaart begint te
maken.
Bij achteruitslaan tijdens voorwaartse vaart geldt alleen het regime van het roereffect door de
voorwaartse vaart, omdat het roereffect door het vooruitslaand schroefwater verwaarloosbaar is.
Pas op voor roerschade of blokkerend roer bij met een te hoge vaart achteruit.
Terug naar het snel-menu
Windinvloed
Bij motorvoortbewogen schepen wordt bij dwarswind de boeg naar lij weggezet.
Het schip draait dus naar lij. Dit is al hinderlijk bij geringe vaart, maar wordt echt een probleem bij
achteruitslaan. Dat laatste wordt veroorzaakt door het wegvallen van de waterdruk op de boeg,
waardoor het lateraalpunt van het onderwaterschip zéér achterwaarts komt te liggen. Het schip wordt
daardoor extreem lijgierig.
Bij vooruit slaan gaat het lateraalpunt door de bij de boeg opgebouwde waterdruk iets naar voren,
waardoor de lijgierigheid afneemt.
Op de motor varende zeilschepen met het lateraalpunt ongeveer bij de kiel zijn het minst lijgierig.
Over het algemeen domineert de windinvloed het wieleffect.
Zo zal bij dwarswind een met lage vaart achteruitslaand motorjacht (dus met maximaal wieleffect)
door het verlijeren van de boeg gemakkelijk met de hek naar de wind toedraaien.
Dat geldt vooral bij wind over stuurboord, ondersteund door een linksdraaiende schroef (die dus bij
achteruitvaren rechtsom draait). Met een rechtsdraaiende schroef gaat achteruit op de wind draaien
ook nog redelijk.
Achteruit varend van de wind afdraaien is echter moeilijk, zelfs met een rechtsdraaiende schroef.
Bezet raken op lager wal:
Als een schip met dwarswind net vrij ligt van de wal, kan je het schip niet bevrijden door achteruit te
slaan. De boeg zal door de sterke lijgierigheid op de wal verdagen. Roer geven om dat te voor-
komen drukt het achterschip op de wal.
En vooruit slaan met het roer aan boord zal de hek op de wal zetten.
Dus nooit dwars komen te liggen bij lager wal (houd bij nadering altijd de hek op de wind).
En nooit achteruit wegvaren van een langsscheepse liggende lagerwalsteiger.
In een nauw vaarwater op lager wal verdagen:
Opsturen en keren van een schip bij harde rugwind kost veel ruimte. Heen en weer stekend draaien
wordt afgestraft door verlijeren van de boeg tijdens het achteruitslaan.
Dus nooit met harde rugwind een onbekend nauw vaarwater invaren.
Soms kan men met de hek op de wind achteruitslaand wegkomen, en als het vaarwater weer breder
wordt met vol vermogen in de wieleffect-gunstige richting keren.
Bij voorwaartse vaart kan een schip zowel loefgierig als lijgierig zijn (stilliggend en achteruitslaand is
het altijd lijgierig).
Maakt men voor de wind varend met een loefgierig schip een volledige rondtorn over stuurboord, dan
blijkt het schip, als het weer op de oude koers ligt, iets aan bakboord van de oude koerslijn te zijn
uitkomen.
Een lijgierig schip zal bij een rondtorn over stuurboord iets stuurboord van de oude koerslijn uitkomen.
Test dit voor je schip uit door voor de wind langs een boei te varen, en vervolgens bovenstaande
manoeuvre uit te voeren.
Test voor je schip tevoren de windgevoeligheid bij lage snelheid, stilliggend en bij achteruitslaan, en
doe dit bij voorlijke, dwarse en achterlijke wind. Check vooral of je het schip gecontroleerd gaande
kunt houden (vrij stilliggend) door langzaam vooruit te slaan met wind op de boeg, en door langzaam
achteruit te slaan bij achterlijke wind. Dit i.v.m. het manoeuvreren voor een nog gesloten brug.
Een gestopt liggend schip zal uit zichzelf met de hek op de wind draaien.
Zie voor een correcte afvaart van lager wal de paragraaf Afvaart.
Aanlandige wind kan walmanoeuvres bemoeilijken, maar is in combinatie met een landvast of een
spring soms juist heel behulpzaam om het schip met de vrije steven te laten uitzwaaien.
Terug naar het snel-menu
Stroominvloed
Stroom zet het schip in zijn geheel weg, en heeft dus geen invloed op de magnetische koers, tenzij je
zodanig een stroomgradiënt doorsnijdt dat voor- en achterschip in verschillende stroomsterkten ko-
men te liggen.
Dit laatste doet zich voor bij het in- en uitvaren van een rivierhaven of een getijdenhaven).
Nader een haveningang met sterke dwarsstroom altijd schuin tegen de stroom in, waarbij je de nade-
nadering corrigeert door de ingang over een railingscepter of iets dergelijks te peilen. De peiling mag
niet verlopen. Voor deze waarbehouden koers blijkt dan iets tegen de stroom opgestuurd te moeten
worden.
Bij het invaren niet teveel op de stroomopwaartse zijde van de haveningang aanhouden om te voor-
komen dat het schip, met alleen nog het achterschip in de stroom, met een ruk opdraait en op het
havenhoofd verdaagt.
Ook om de havenmond te verlaten moet men bij voorkeur op het laatste moment schuin naar de
stroom toe draaien. En niet teveel de stroomafwaartse wal houden om te voorkomen dat het schip,
met nog alleen de boeg in de stroom, naar het havenhoofd zwaait.
Stroom kan bij walmanoeuvres heel behulpzaam zijn in combinatie met een landvast of een spring,
wanneer men het schip met de vrije steven wil laten uitzwaaien.
Bij walmanoeuvres domineert stroom over het algemeen de windinvloed, zodat men met een motor-
boot dan meestal manoeuvreert alsof er alleen stroom is.
Terug naar het snel-menu
Golven
Veel motorboten vertonen slecht golfgedrag, vooral dwarszees en wanneer de slingering de eigen
frequentie benadert. Vollopen of kenteren is dan niet ondenkbeeldig. Tijdens een slingering aan dek
komende brekers kunnen dan gemakkelijk een raam inslaan waardoor tonnen water het schip
inkomen.
Dit is te ondervangen met een slingerzeil, maar ook door de golven schuin aan te snijden ipv dwars-
zees te blijven varen. Dit laatste is overigens ook aangewezen voor de hoge boeg- en hekgolven van
de beroepsvaart op open water.
Houd bij het plannen van een tocht dus ook rekening met de golfrichting, en kruis liever met de golven
schuin tegen de golven in en daarna schuin van de golven af, dan hen dwars te laten inkomen (een
soort laveren).
Soms kan men schuin de golven aansnijdend een oppertje zoeken, waarna je in de luwte de reis kunt
voortzetten.
Vermijd in ieder geval in hoge golven dwarszees te varen.
Terug naar het snel-menu
Kenmerken en risico's van achteruitvaren
▪Versterkt wieleffect.
▪Verlijeren van de boeg op dwarswind.
▪Weinig roereffect indien ophanging achter de schroef.
▪Roerschade of blokkerend roer bij te hoge snelheid achteruit.
▪Met een outboard achteruitslaand kan het roerblad kan onder waterdruk tegen de schroef slaan.
▪Drijvende rommel en lijnen in de schroef, met name bij de lage wal en bij kademuren. Vooral met een
outboard. De schroef is bij een outboard echter ook gemakkelijker weer vrij te maken (immers
opklapbaar).
Opm: Zie voor toelichting bovenstaande paragrafen
Terug naar het snel-menu
Kans op machine- en schroefschade
▪Modder en zand in het externe koelcircuit bij te groot vermogen in ondiep water, vooral als je na vast-
lopen met vol vermogen probeert los te komen, of als je wil wegvaren van de lage wal door opstomen
in een spring.
Gebruik dan liever een vaarboom (om los te komen, respectievelijk om de hek vrij te houden van de
lage wal alvorens de schroef in het werk te zetten).
▪Met een outboard achteruitslaand kan het roerblad onder de waterdruk tegen de schroef slaan.
▪Lijnen zoals tros, spring en sleeplijn in de schroef tijdens normale vaart.
▪Drijvende rommel en lijnen in de schroef bij het achteruitslaan aan lage wal en bij kademuren. Vooral
met een outboard. De schroef is bij een outboard echter ook weer gemakkelijker vrij te maken (im-
mers opklapbaar).
▪Smeringsproblemen bij motorzeilen onder een hoek van 30°.
Terug naar het snel-menu
Basismanoeuvres met een buitenboordmotor (outboard)
Wieleffect en plaatsing van het roerblad zijn minder kritisch dan bij een inboard door de mogelijkheid
onder een hoek voor- of achteruit te slaan. Dit maakt het mogelijk zowel vooruit als achteruit aktief te
manoeuvreren, waar men met een inboard eigenlijk alleen maar vooruit aktief manoeuvreert, en
achteruit hoogstens over het wieleffect beschikt. Met motor en helmstok dwars kan je een kielboot om
zijn as laten draaien.
Je kunt door de motor iets te draaien het wieleffect compenseren tot een neutrale roerstand, die
minder kracht vereist en door de kleinere weerstand minder brandstof kost. De motor moet dan bij
een linksdraaiende schroef iets naar stuurboord worden gedraaid. Bij veel linksdraaiende buiten-
boordmotoren staat de gashendel iets naar bakboord, en is de motor goed gebalanceerd met de
gashendel recht naar voren. Dat is ook handig voor wie de gashendel wil verlengen met een PVC-pijp
om staand te kunnen manoeuvreren.
Om te voorkomen dat je op een tegemoetkomend jacht verdaagt als je plotseling achteruit moet slaan
bij voorwaartse vaart, is het nuttig je tevoren te realiseren dat de boeg uitzwaait in de richting waarin
je de gashendel beweegt.
Dat zal bij tegemoet varend verkeer meestal naar stuurboord zijn. En het is dus met name van belang
bij een linksdraaiende schroef, die achteruit immers naar rechts draait, zodat de boeg door het wiel-
effect naar bakboord zwenkt.
De richting waarin de gashendel moet bewegen is contra de richting van de deze beweging onder-
steunende helmstok. Let er overigens op dat je de helmstok omlegt of midscheeps brengt als de boot
achteruit vaart gaat maken.
Achteruit varen kent talloze problemen:
▪De achteruit is vaak zwak omdat hij door de fabriek wordt gelimiteerd.
Ook als je vooruit slaat met volledig omgekeerde motor zal het vermogen door de optredende
cavitatie beperkt zijn.
Bovendien treedt er vaak extra cavitatie op als de hek omhoog komt doordat de bemanning bij wal-
manoeuvres vaak op het voorschip zal staan.
▪De motor kan omhoogslaan door uit de vergrendeling te breken.
▪De motor kan van de motorplank raken.
▪De motor beschermt zichzelf niet, zoals vaak wel bij voorwaartse vaart, door op te klappen als je met
de schroef aan de grond loopt.
▪Kans op schroefschade door aanzuigen van drijvende rommel en lijnen door de hoogliggende en
ook vrij achter de hek draaiende schroef. De schroef is echter ook weer gemakkelijker vrij te maken
(immers opklapbaar).
▪Kans op schroef- en roerschade als het roerblad onder waterdruk tegen de schroef slaat.
Basismanoeuvres met een inboard-motor
Algemeen
▪Een klapje vooruit bij lage snelheid met het roer geheel aan kant, heeft voornamelijk een sturend
effect, en levert nauwelijks een bijdrage aan de snelheid.
▪Een klapje achteruit bij lage snelheid heeft door het wieleffect, ook zonder roerondersteuning,
eveneens vooral een sturend effect en draagt ook maar weinig bij aan de snelheid.
Stilleggen
Langzaam achteruit slaan om het wieleffect te verkleinen. Compenseer het wieleffect door tegen-
roer zolang het schip nog vaart loopt.
Eventueel af en toe klapje vooruit met het roer aan kant om het schip op koers te houden.
Achteruitvaren
Rustig achteruit varen om de kans op roerschade of een blokkerend roer te beperken.
Bij dwarswind zal de boeg tijdens de vaart iets naar lij worden gezet, wat vaak niet met het roer blijkt
te kunnen worden gecompenseerd. Het schip draait dus met de hek naar de wind.
Daarom af en toe met het roer over het andere boord even een klapje vooruit, waarna je weer voort-
gaat met laag toerental achteruit te slaan.
Een linksdraaiende schroef (die achteruit varend naar rechts draait) kan de drift op een van bak-
boord invallende wind gedeeltelijk compenseren. Een rechtsdraaiende schroef die de drift juist
versterkt, kan je beter af en toe even uit het werk halen.
Gaande houden (gecontroleerd stilliggen)
De meeste motorschepen zijn stilliggend lijgierig, en deze kan men het beste gaande gehouden met
de hek op de wind. Een stilliggend loefgierig schip beter met de kop op de wind.
Bij wat meer wind verdient de kop op de wind echter de voorkeur, omdat de grotere winddruk het
mogelijk maakt wat langer en krachtiger vooruit te slaan. Hoewel deze actievere methode op langere
termijn vermoeiend is, maakt het een betere controle mogelijk wat van belang kan zijn in de drukte
voor een nog gesloten brug.
Af en toe de motor laten draaien. Klapje of laag toeren, afhankelijk van de gewenste correctie, boeg
of hek op de wind, en de schroefrichting.
Bij stroom de boeg niet op de wind, maar op de stroom houden omdat stroom over het algemeen de
wind domineert.
Ronddraaien ineens (U-turn)
Het wieleffect benutten, dus met linksdraaiende schroef rechtsom draaien, en met rechtsdraaiende
schroef linksom.
Ronddraaien op de plaats (stekend draaien)
▪Een vrij krachtige voorlijk invallende wind overheerst wiel- en roereffect, dus opdraaien in loef-
richting.
▪Bij zwakkere wind zijn wieleffect en roereffect bepalend. Omdat achteruitslaan door de lijgierigheid
van een vrijwel stilliggend schip meer kritisch is dan vooruit slaan, moet je zodanig draaien dat het
achteruitslaan worden ondersteund door het wieleffect. Bij het vooruit slaan zal een achter de
schroef hangend roerblad immers ook met ongunstig wieleffect voldoende effectief zijn.
Dit impliceert bij een linksdraaiende schroef linksom stekend draaien, en met een rechtsdraaiende
schroef rechtsom stekend.
Manoeuvre:
▪Begin de manoeuvre met een gestopt liggend of zeer langzaam varend schip.
Geef een klapje vooruit, of met wind iets langer, met het roer aan kant.
Bij linksom draaien met een linksdraaiende schroef de motor zodra het schip voorwaarts vaart
begint te maken direct zacht in de achteruit zetten, zodat het wieleffect de draaiing kan onder-
steunen.
Geef pas tegenroer als het schip echt achteruit vaart begint te lopen, of blijf het roer achteruit
varend aan dezelfde kant houden om sneller en met minder kans op fouten (vooral bij een stuur-
wiel) te kunnen manoeuvreren.
▪Maak bij het steken gebruik van de massatraagheid van het schip. Houd het schip draaiend en laat
de draaiing niet stoppen door te laat tegengas te geven. Vooral als er wind staat goed op de voort-
gaande draaiing letten.
▪Van voren invallende wind ondersteunt de manoeuvre door de boeg te laten verlijeren.
Van achter invallende wind maakt de manoeuvre echter veel moeilijker, zo niet onmogelijk. Dan
proberen iets krachtiger en langer vooruit te slaan.
En als het wieleffect achteruit slaand de draaiing ondersteunt een stevige klap achteruit geven;
anders met een laag toerental achteruit slaan.
Eventueel kan men ook keren rond een uitgebracht anker, of met een tros of pikhaak op een paal,
of met een fender tegen de wal of tegen een paal.
Noodsituaties
Man overboord
Direct een niet-windgevoelig drijflichaam toewerpen, niet alleen als reddingsmiddel, maar ook om de
zichtbaarheid te vergroten. Een joon (soort grote dobber) is ideaal voor het terugvinden van het
slachtoffer. Eventueel de man-over-boordknop van de GPS intoetsen, maar houdt dan wel rekening
met stroom.
Alle niet-nuttige bemanningsleden nadrukkelijk opdragen tijdens de gehele reddings-manoeuvre
onafgebroken met een vinger naar het slachtoffer te wijzen. Is zéér belangrijk, en zij lopen je minder
voor de voeten.
Manoeuvre:
▪De drenkeling moet vanaf lij worden benaderd.
▪Indien naar de wind varend, direct afvallen tot halvewindse koers.
Vervolgens met halve wind op volle kracht enkele lengten doorvaren, waarna je verder afvalt en
doordraait tot je de drenkeling vooruit peilt.
▪Indien van de wind af varend, op volle kracht enkele lengten doorvaren, waarna je afvalt en door-
draait tot je de drenkeling vooruit peilt.
▪Met een motorboot loop je groot risico een aan lij liggende drenkeling met de boeggolf te over-
spoelen of, gestopt liggend, over hem heen te verlijeren. Daarom moet deze, met de boeg bijna in
de wind liggend, aan de loefzijde aan boord worden genomen.
Met een op de motor varende zeilboot, die dankzij de kiel minder verlijert, kan de drenkeling het
beste aan de lijzijde aan boord worden genomen.
Bij het aan boord nemen de schroef uit het werk halen.
▪Een linksdraaiende schroef ondersteunt een korte bocht naar rechts.
▪Een lijnverbinding maken met het slachtoffer, en hem via de zwemtrap aan boord laten klimmen.
Bij kans op onderkoeling het slachtoffer horizontaal in een zeil of laken aan boord halen of takelen.
Daartoe moet soms de zeerailing worden weggeknipt, of alleen de onderste draad. Als het te lang
gaat duren kan men hem eerst in een rubberbootje trekken.
Hulp aan een gestopt liggend schip
Een gestopt liggend schip, vooral een omgeslagen zeilboot, vanaf loef naderen om te voorkomen
dat er lijnen in de schroef komen. Met een zeilboot nadert men gestopt liggende schepen om zeil-
technische redenen aan lij.
Langzaam schuin voor zijn boeg langs kruisen en vanaf de hek een lijn overgooien. Daarbij even de
schroef uit het werk halen. Let erop dat de schroef direct uit het werk gaat als er teveel loos in de lijn
komt.
Een omgeslagen zeilboot met de boeg op de wind houden om de bemanning in de gelegenheid te
stellen het tuig te klaren.
Aanleggen
Algemeen
Let steeds op de mogelijkheden van combinaties van motorstuwkracht, wieleffect, massatraagheid,
wind en stroom. En van het koppel met tros of spring, anker, pikhaak of vaarboom, met een boeg-
fender als draaipunt. Het subtiel benutten van dit krachtenspel op een door een lijn gecontroleerd
draaipunt, maakt het uitoefenen van grote mankracht feitelijk overbodig.
Zo gebruik je de massa van het schip door bij geringe snelheid, afgeremd met een pikhaak of een
lijn, de boot om een paal te laten draaien.
Of je benut het motorvermogen door, met het roer aan kant, gas te geven, terwijl je de boeg met een
spring en met een fender als draaipunt op zijn plaats houdt ("opstomen in de spring").
Of je gebruikt wind of stroom door de boeg af te duwen en de hek met een lijn langs de wal te trek-
ken totdat de wind of de stroom onder de boeg komt en de draaiing verder onderhoudt.
Attentiepunten
▪Stroom domineert over het algemeen de wind. Als het schip met een steven aan de wal ligt en er
stroom onder de andere steven komt, is het effect ervan veel groter dan een eventuele winddruk op
de andere zijde.
▪Verlijeren van de boeg, vooral bij langzaam varen, gestopt liggen en achteruit varen.
▪Wieleffect, vooral bij achteruitslaan.
▪Beoordeel de uitgekozen landingsplaats op zijn positie t.o.v. de ware wind, niet op die t.o.v. de
schijnbare wind bij jou aan boord. Let dus op windrimpels, vrijstaande vlaggen en vaantjes van
reeds afgemeerde schepen.
Voorbereiding
▪Fenders uithangen. Bij invaren van een box echter de fenders aan dek houden, omdat zij op een
paal kunnen knijplopen en het schip plotseling krachtig kunnen doen opdraaien.
▪De heklijn voor het afstoppen van het schip (belegd, onder de hekstoel doorgevoerd en er boven-
langs weer teruggenomen) in ruime lussen in de kuip klaarleggen.
Eventueel een lijn op de middenbolder, eveneens onder de zeerailing doorgevoerd en er overheen
weer teruggenomen.
▪Extra maatregelen bij moeilijke omstandigheden:
Alles klaarleggen en controleren, en wat overbodig is opbergen of in de kajuit gooien. Lijnen op-
opnieuw opschieten en losjes zekeren, grote extra fender en twee bootshaken klaarleggen, grote
snel zinkende puts op de juiste lengte op de hek belegd (om mee af te remmen), en anker optuigen
met gezekerde tros.
Bemanning
▪De bemanning steeds goed instrueren mbt de voorgenomen manoeuvre. De schipper heeft op deze
momenten de absolute leiding, maar draagt ook de volle verantwoordelijkheid, ook voor communi-
tie fouten met de bemanning.
▪Lijnen op slip moeten losjes worden opgeschoten om opdraaien van het schip door knijplopen van
de lijn te voorkomen.
▪De bemanning staat op de boeg met een op een klamp belegde lijn (onder een eventuele preekstoel
doorgehaald, aan de goede kant van een eventuele middenstang, en er bovenlangs weer terug-
genomen).
▪Of als de wind langs de wal staat, in de midscheeps met minstens één voet (indien aan stuurboord
de linker voet) buiten de railing, met één hand aan de railing, en met een op de boeg belegde lijn in
de andere hand. De lijn moet onder een eventuele preekstoel door en buiten de railing om worden
gevoerd.
▪De bemanning springt af met één hand op de preekstoel of aan de railing, en houdt de boot ook met
de hand op de preekstoel af (nooit met de voet op de steven).
▪Als je de boot na de afsprong wat wil afsturen om een harde landing te voorkomen moet het beman-
ningslid op de kant de lijn wat laten slippen. Daarom ook nooit hulp van anderen accepteren, want
die gaan altijd direct met hun hele gewicht aan de lijn hangen waardoor de boeg hard op de wal
loopt.
▪Let er bij het afstoppen van het schip met een om een paal slippende heklijn op dat je nooit met een
hand of een vinger knijp loopt! Daarom de lijn van enige afstand en met wat loos om een paal
slaan.
En nooit een knijplopende lijn gaan klaren.
▪Als de hek moet worden bijgetrokken, dan met de heklijn buiten de railing om naar de boeg lopen en
aan je bemanningslid geven, of deze zelf vanaf de hek om een paal werpen.
Tijdens het hieuwen ervan de voortros wat loos geven.
▪Alternatieve manier om een lijn te werpen (veel betrouwbaarder dan de gebruikelijke cowboy-
technieken):
-Eén uiteinde van de lijn beleggen.
-Het volgende stuk lijn met enig loos vanaf het vaste part in grote lussen in de hand nemen.
-Een stuk lijn in een lus tussen handen overlaten en het volgende stuk in grote lussen in de andere
hand nemen.
-Het losse einde van de lijn met wat loos onder de voet of onder ringvinger en pink klemmen.
-Je hebt nu dus in elke hand een deel van de tros vast, met een ruime lus er tussen.
-De lijn nu over paal gooien door die met wijd spreidende armen voor je uit te werpen.
Manoeuvre
Aflandige wind:
▪Met linksdraaiende schroef en aan stuurboordzijde afmerend:
De wal onder een kleine hoek van ca. 30° naderen.
Op laatste moment een klapje achteruit. Het wieleffect brengt hek bij de wal. De bemanning
springt vanaf de midscheeps van boord.
▪Met linksdraaiende schroef en aan bakboordzijde afmerend:
Met lage snelheid de wal naderen en het schip tijdens de laatste nadering ongeveer parallel aan
de wal brengen.
Geleidelijk en met weinig vermogen achteruitslaan. Het wieleffect werkt nu immers tegen. De
bemanning springt vanaf de midscheeps van boord.
Zo mogelijk een heklijn op slip om een paal slaan en met laag toerental vooruit slaand de boeg
naar de wal drukken of houden (extra fender naast de hek).
Bij een zwaar schip met de achtertros vanuit de midscheeps aan wal springen en het schip slip-
pend op een paal afstoppen.
▪Of je landt met de boeg aan wal en trekt de hek bij met de heklijn. De voortros tijdens het hieuwen
wat loos geven.
Aanlandige wind:
Als boven, en op laatste moment iets van de wal afsturen. Het schip op de fenders laten landen.
Let op dat de verlijerende boeg niet voortijdig en dus hard op de wal loopt (extra fender naast de
boeg).
Box invaren:
Langzaam de box invaren met de boeg iets schuin in loefrichting (i.v.m het verlijeren).
Eenmaal voorbij de palen de fenders buitenboord brengen.
De boeg met de pikhaak bijhouden op de railing van het loefwaarts buurjacht.
Of de boeg bijhouden met een spring op gecontroleerde slip, vanaf de boeg naar de loefwaartse
buitenpaal.
Wanneer de hek de loefwaartse buitenpaal passeert, een lijn vanaf de hek om de paal slaan (om
de paal leggen, niet werpen) en deze laten slippen.
Men kan het schip met deze lijn op het laatste moment eventueel ook afstoppen.
Eerst het boeglandvast aan de loefzijde vastzetten, daarna die aan de lijzijde. En tenslotte het schip
met de heklijn naar achteren trekken en de beide heklijnen op de palen beleggen.
Bij een box in nauw vaarwater kan men het schip met een spring op slip of met een pikhaak vanaf
de boeg om een buitenpaal laten draaien.
Afvaart
Aflandige wind, en een onder een relatief kleine hoek aanlandige wind:
▪De hek met de spring bijhouden, en de boeg na een flinke duw door de winddruk laten uitzwaaien.
▪Indien nodig de hek in loefrichting met de spring langs de wal trekken tot de wind onder de boeg
komt.
▪Het schip verder op de wind laten afzwaaien.
▪Als het schip in de goede richting ligt, een harde duw geven terwijl je aan boord stapt.
Aanlandige wind:
▪Fender naast boeg, en een voorspring uitzetten.
▪De hek met handkracht, pikhaak of vaarboom van de kant vrijzetten.
▪Langzaam in de voorspring vooruitslaan met het roer aan kant ("opstomen in de spring").
Als wind onder de hek komt, de schroef uit het werk halen, en de hek onder de winddruk verder
laten uitzwaaien.
▪Indien nodig de boeg in loefrichting met de spring langs de wal trekken.
▪Als het schip in de goede richting ligt een harde duw geven terwijl je aan boord stapt.
▪Als de hek voldoende vrijligt langzaam achteruit slaan.
Opm: Pas op voor rommel en lijnen in de schroef.
Pas op voor roer- of schroefschade door ondiepte aan de kant.
Box uitvaren:
Fenders en springen wegnemen.
Voorste landvasten los, de loefwaartse als laatste.
Langzaam achteruitslaan (i.v.m. het wieleffect) of het schip met de achterlijnen naar buiten trekken
terwijl de schroef uit het werk staat.
De achterlijnen op spanning houden of weghalen om te voorkomen dat er een lijn in schroef raakt.
De boeg met de pikhaak bijhouden op de railing van het loefwaarts buurjacht.
Of de boeg bijhouden door een spring vanaf de boeg naar de loefwaartse buitenpaal hand over hand
te hieuwen.
Na passeren van de buitenpalen de hek naar loef draaien.
Bij een box in nauw vaarwater kan men het schip met een spring vanaf de hek op slip om een
buitenpaal laten draaien.
Schip aan de wal keren
Maak zoveel mogelijk gebruik van stroom en wind (stroom domineert de wind overigens vrijwel altijd).
▪Hek hard van de wal duwen (of van de wal laten wegblazen terwijl je de boeg bij de wal houdt). Bij te
sterke aanlandige wind als eerder beschreven "opstomen in de spring".
▪Indien nodig de boeg met een spring in loefrichting langs de wal trekken tot de wind onder de hek
komt.
▪Het schip verder op de wind laten afzwaaien.
▪De boeg met een lijn, die je tevoren buiten alles om naar de boeg hebt geleid, naar je toehalen, en
tegelijk de heklijn wat laten slippen.
▪De manoeuvre moet altijd op die steven worden uitgevoerd die het meest in de richting van de wind
ligt. Als dat de boeg is, gaat bovenstaande manoeuvre andersom (boeg wegduwen etc.)
Vastleggen
Gebruik wanneer je met één zijde tegen de wal ligt behalve de landvasten ook twee springen.
De springen worden vanaf de boeg naar de meerpaal naast de hek geleid, en vanaf de hek naar de
meerpaal naast de boeg. Eén enkele spring van een middenbolder naar beide palen (of van één paal
naar beide stevens) is minder effectief, vertoont minder rek en is veel moeilijker te stellen.
▪Eerst het schip tijdelijk en met veel loos vastmaken met de landvasten.
Twee fenders 1 tot 1,5 m uit elkaar ter plaatse van de midscheeps.
▪Dan de springen zetten, en deze vrij strak afstellen.
▪Tenslotte de landvasten met enig loos afstellen zodat het schip wat bewegingsvrijheid houdt.
Het schip ligt nu goed gezekerd, ook voor ruw water, en zal dankzij de elasticiteit en de lengte van de
springen en dankzij de loos in de landvasten niet onnodig gaan bokken.
Beleg de springen i.v.m. de benodigde lijnlengte gewoon enkelvoudig op de palen.
De landvasten echter na een slag om de paal terugnemen en weer op het schip beleggen. Dat is ge-
makkelijk bij het ontmeren. Je neemt dan eerst de springen los, en kunt daarna op je gemak de tros-
trossen vanaf het schip losnemen. Zorg er wel voor dat die dan niet knijp kunnen lopen.
Neem op getijdewater en rivieren met groot verval springen van dubbele of drievoudige lengte, en sla
hen met enige loos enige malen om de paal voordat je hen vastzet. Dit om de lijnen ook bij grote
spanning te kunnen losnemen.
Zet de landvasten nu niet op de wal vast, maar sla de heklijn ter hoogte van de hek om de boegspring
en sla de boeglijn ter hoogte van de boeg om de hekspring, en beleg de teruggenomen lijnen weer op
het schip. Omdat het schip nu wat meer vrijheid heeft is het raadzaam bij boeg en hek een extra fen-
der te hangen.
Het kleine beetje loos in de springen destabiliseert het schip nauwelijks, en geeft door de horizontale
trekhoek voldoende ruimte voor enig verval.
Als het water dieper valt dan verwacht, wordt dit eerst opgevangen door de rek in de lange springen.
En wordt het nog erger, dan kun je ermee volstaan één of beide springen meer loos te geven. De
landvasten bewegen vanzelf mee.
Afgemeerd in een box maak je het schip aan beide zijden vast. Stel eerst de springen op de boeg
extra zorgvuldig zodat het schip ook bij harde rugwind, golven of zuiging van de grote vaart niet op de
wal kan stoten. Stel daarna de landvasten met enig loos.
Is de box veel te groot, dan de achterlijnen gekruist aanbrengen (stuurboord-lijn naar bakboord-paal
etc). Bij een te korte box zouden de springen van de hek naar de binnenpalen kunnen komen te ver-
vallen. Bij een veel te korte box moet de boot extra moet worden gestabiliseerd met lijnen rond de
schootlieren (niet met een mastworp op de lier beleggen, en hier geen railingscepter voor gebruiken).
Hang fenders uit voor mogelijk onhandige buren.
Het is altijd verstandig de lijnen onder het landvast van je buren door om de paal te leggen zodat die
er niet onoordeelkundig mee gaan knoeien als zij hun eigen lijnen willen losgooien.
Dit bereik je het eenvoudigst door de lijn onder de hunne om de paal te slaan en het losse eind op je
eigen schip te beleggen. Een landvast met ingesplitste lus eerst van onder naar boven door de lus
van de buren voeren, en dan pas om de paal leggen.
Ligt men met meerdere schepen naast elkaar, dan moet vanaf het derde schip elk oneven schip een
eigen spring naar de wal uitbrengen, of desnoods naar een schip in een vóór of achter hem liggende
rij.
Ankeren
Voor anker gaan
▪Een tros van zinkend en rekbaar materiaal met kettingvoorloop in losse bochten in de ankerkluis of
in een gezekerde wijde tas leggen en het uiteinde van de tros beleggen.
Zandgrond, modder en bodembegroeiing vragen overigens om verschillende typen anker.
Breng een neuringlijn van voldoende lengte van 1,5 x (diepte + rijzing) aan op de "botte" kant van
het anker (dient uitbreken van het anker te vergemakkelijken) en bevestig een boei of fender aan
het andere uiteinde van de lijn.
▪Bij stroom altijd in een lange run tegen de stroom in de ankerplaats naderen, ongeacht de wind-
richting.
Let op de andere geankerde schepen voor beoordelen stroom- en windrichting (oriëntatie op romp
respectievelijk vlaggen).
▪Schip in de wind brengen. Als het schip volledig gestopt ligt (pas op bij stroom), het anker onder de
preekstoel door uitbrengen.
Het anker niet werpen of laten vallen, maar rustig laten zakken om onklaar raken te voorkomen. De
neuringlijn met boei en al laten schieten.
Hand over hand vieren (de tros soms even licht houden om te voorkomen dat de boeg afzwaait en
wind vangt waardoor het anker ontijdig belast wordt).
Pas op dat de uitlopende tros zich niet om een voet of een hand slaat. Nooit in de op dek opge-
schoten tros gaan staan!
Zowel dezelfde redenen (veiligheid en windvang) tijdens anker-manoeuvres ook zo weinig mogelijk
mensen op het voordek toelaten.
▪Als er voldoende lijn is gestoken, deze op een bolder afstoppen (pas op de vingers!), en het schip in
de lijn laten optornen om het anker goed te laten ingraven. Bij een langer verblijf ter ondersteuning
even de motor achteruit laten slaan.
Steek 5 tot 6 maal de diepte + vrijboord + verwachte rijzing (getij). Bij wind, stroom of deining zelfs
meer.
▪Op getijdewater tussen twee ankers gaan liggen (vertuid ankeren). Eerst het ene uitbrengen en het
schip vervolgens op wind of stroom over de dubbele troslengte laten zakken. Dan het tweede anker
uitbrengen en tenslotte de eerste tros hieuwen tot je tussen de ankers in ligt. Beide trossen op de
boeg beleggen, niet op de hek. En wees tijdens de kentering aan boord om te voorkomen dat de
trossen op dat kritieke moment onklaar raken.
Bij ankeren "in span" ligt men ook achter twee ankers, maar nu beide vooruit uitgebracht en zover
uit elkaar dat de trossen na het vieren een hoek van 15°-30° met elkaar maken.
▪Met de hek aan de wal ankeren (Middellandse Zee havens):
Eerst minimaal drie scheepslengten uit de wal voor anker gaan. Vervolgens het schip achteruit naar
de wal brengen (outboard-motor of met een met de bijboot naar de wal gebrachte lijn). Let op dat de
tros niet over het anker van de buren loopt. Een ankerboei is daarom ook essentiëel.
Meestal ligt er echter een afmeerboei en hoef je niet te ankeren.
▪Een afmeerboei oppikken door met de pikhaak de lijn onder de boei naar je toe te haken, of door er
een zinkende lijn ruim overheen te werpen. Daarna de boei aan boord nemen en de lijn hieuwen tot
de ketting boven water komt. Tenslotte die ketting op een klamp beleggen.
▪Neem een peiling op de wal. Als het anker krabt eerst meer tros steken. Helpt dat niet dan ankerop
gaan, ankergerei klaren en de manoeuvre overdoen, eventueel op een andere plaats.
▪Voorkom gieren (zijdelings weglopen) door het roer onder een hoek te sjorren (stroom), of door het
schip met een lijn (vanaf de hek op de voortros) onder een hoek op de wind te hieuwen.
▪Neem maatregelen om doorslijten (schavielen) van de lijn te voorkomen. Nylon lijn "smelt" door
wanneer het zwaar door wrijving wordt belast.
▪Ankerbal hijsen
Ankerop gaan
▪Zwaar schip: Ankertros rustig hieuwen, boven het anker gekomen wachten tot het schip de goede
kant uitzwaait, en het anker met de neuringlijn of met de ankerlier uitbreken.
Licht schip : Ankertros snel hieuwen, en boven het anker gekomen de lijn zo kort mogelijk een paar
slagen rond de klamp (niet beleggen i.v.m. je vingers) om het anker met de vaart van
het schip uit te breken.
▪Als het anker niet wil uitbreken, de deining het werk laten doen, of anders het schip weer laten
terugzakken, over het anker heen varen (snel hieuwen en de tros zo kort mogelijk rond de klamp
slaan) om het anker er met de scheepsmassa uit te varen.
▪Anker snel klaren en de tros zekeren voordat die in de schroef kan komen.
Ankergerei en voordek direct schoonmaken omdat het nu nog makkelijk gaat en modder zich heel
snel over het schip verspreidt.
Veiligheidsmaatregelen
Beoordeling aanvaringskans:
De snelste manier om op binnenwater te beoordelen of een schip op aanvaringskoers ligt, is er een
achtergrond-peiling op te nemen:
Kijk enige tijd naar de "projectie" van dat schip op de wal erachter. Als die niet, of slechts langzaam
naar voren schuift, lig je op aanvaringskoers. Verplaatst hij zich snel naar voren, of langzaam naar
achteren, dan gaat hij vóór respectievelijk achter langs.
Een peiling over het kompas of een pelorus (een vast op het schip gemonteerde roos) is natuurlijk
nauwkeuriger, en op zee ook de enig bruikbare methode.
Realiseer je dat de ander na de check van koers kan veranderen.
Stuurboord wal houden:
Tussen op nauw vaarwater kruisende zeilboten is het nuttig te weten dat je voorrang hebt als je strak
en duidelijk de stuurboordwal houdt. Roep eventueel hard "Stuurboordwal!".
Dit geldt ook voor betonde vaargeulen die over een grote plas zijn uitgezet.
Houd voortdurend goede uitkijk naar achteren:
Elk jaar worden er motorboten door de beroepsvaart overvaren, met name op kanalen en op de
grote rivieren. Dat komt doordat de grote vaart veelsneller vaart dan de mensen denken.
Binnenvaartschepen die nog heel ver weg lijken, kunnen door hun hoge snelheid tot ruim 10 knopen
in enkele minuten bij je zijn.
Een achteruitkijkspiegel als aanvulling op een goede uitkijk is op de rivieren dan ook beslist nood-
zakelijk.
Uitwijken:
Zorg ervoor dat de ander een eventuele uitwijkmanoeuvre duidelijk kan zien.
Verleg de koers fors en in één ruk zodat er geen twijfel kan bestaan over je bedoelingen.
Heb je voorrang, behoudt dan koers en snelheid, tenzij je van mening bent dat er een gevaarlijke
toestand dreigt te ontstaan. In dat laatste geval mag je, en moet je zelfs, de reglementen overtreden.
Grote schepen zijn vaak door hun diepgang geul-gebonden en kunnen een aanzienlijke zuiging
veroorzaken. Het is daarom verstandig tijdens het passeren even aan stuurboord van de betonning
te gaan varen.
Techniek
1 kw = 1,36 pk
1 zeemijl = 1,85 km
1 m/sec = ca. 2 mijl/uur (knopen) = ca. 3,5 km/uur
Benodigd vermogen outboard: 10 pk per ton waterverplaatsing met een minimum van 5 pk.
Toepasbaar voor schepen tot 7 m.
Benodigd vermogen inboard : 4 (minimaal 3) pk per ton waterverplaatsing.
Je hebt dus veel minder vermogen nodig dan met een inboard.
Het schroefvermogen is achteruit ca. 40% van het vermogen vooruit.
De kruissnelheid ligt ongeveer bij 70-80% van vol vermogen.
Meer vermogen geven terwijl het schip op rompsnelheid vaart, verhoogt niet de snelheid, maar
veroorzaakt slechts brandstofverspilling, comfortverlies en hoge golven. Dit alles vooropgesteld dat
het schip niet gaat planeren.
De rompsnelheid van een niet planerend schip in mijl per uur is 2,4 maal de wortel van de waterlijn-
lengte van het varend schip in meters. Boven een ondiepte ligt de rompsnelheid lager.
Neem voor een outboard een langstaart, en plaats die bij voorkeur in een goed geventileerde bun
i.v.m. de kans op overspoeld raken, cavitatie en boven water slaan van de schroef (in golven of door
bemanning op het voordek). Monteer ook een schroef voor een displacementschip (werkschroef).
Buitenboordmotoren kunnen niet altijd goed tegen zeewater. Na een zeereis eventueel even in een
bak zoet water laten lopen.
Veel inboards krijgen smeerproblemen bij werken onder een helling van 30°, met extra olie in het
carter bij 40°. Een korte tijd motorzeilen onder helling kan de motor wel hebben, mits er geen hoog
vermogen wordt gevraagd.
Routine-checks bij een inboard-motor:
▪Voor vertrek brandstof en oliepijl controleren.
▪Elke 10 min temperatuur en oliedruk.
▪Elke 20 uur de waterstand van een eventuele indirecte koeling.
▪Elke 50 uur carterolie verversen, klepspeling controleren en het oliepeil van de overbrenging contro-
leren.
Opm: Het is dus noodzakelijk een draaiurenboek bij te houden.
Trouble-shooting op het water:
▪Startmotor slaat niet aan
-Hoofdschakelaar staat uit
-Accu leeg
-Losgetrild of gecorrodeerd contact
-Zekering defect door ouderdom of door sluiting
-Startmotor defect (handstart met de slinger proberen)
▪Motor slaat niet aan bij werkende startmotor, of motor stopt
-Decompressieknop na laatste keer stoppen niet goed teruggeduwd
-Brandstofkraan dicht of tank leeg
-Ontluchting brandstoftank staat dicht
-Problemen met brandstofsysteem
▫Verstopping (alg of vuil in de brandstoftank)
▫Lucht in brandstofsysteem (opgezogen bij zware zeegang of bij "motor-zeilen" onder helling)
▫Water (staat onderin de brandstoftank, door condensatie of door lekkende vuldop)
-Luchtfilter verstopt
-Uitlaat verstopt (dan start de motor nog wel, maar slaat daarna af)
-Compressieverlies (dan kwam hij al eerder niet op toeren)
▪Motor loopt onregelmatig en/of met vibratie
-Water, lucht of vuil in de brandstof
-Defecte injector
-Schroefschade of rommel aan de schroef
▪Motor komt niet op toeren
-Boot overbeladen of bodem sterk vervuild
-Luchtfilter verstopt
-Defecte injector
▪Motor wordt te heet
-Geblokkeerde koelwaterinlaat
-Koelwatercircuit verstopt of defecte impeller (dan geen koelwater, eventueel stoom uit de uitlaat)
-Thermostaatklep defect (dan wel koelwater)
▪Hoge oliedruk
-Oliefilter verstopt
-Olie te dik
▪Lage oliedruk
-Oliepeil te laag
-Olie te dun
▪Motor maakt rare geluiden
-Slijtage, klepspeling, loszittende bouten
-Koude motor
-Defecte cilinder
▪Motor rookt
-Witte of grijze rook (condensatie waterdamp in uitlaatgassen)
▫Storing koelsysteem waardoor motor te koud
▫Uitlaat te koud of te lang
-Blauwe rook (verbranding smeerolie)
▫Te hoog oliepeil of te dikke olie (waardoor ook te hoge oliedruk)
▫Lekkende zuigerveren (zuigerveren of cilinder versleten)
-Zwarte rook (onvolledige verbanding door te weinig zuurstof of teveel brandstof)
▫Vuil luchtfilter
▫Defecte verstuiver
▫Overbelaste motor
Opm: Check regelmatig de brandbestrijdingsmiddelen en oefen de bemanning in het gebruik ervan.
Zorg ook voor reservematerialen (oliefilter, smeerolie, injectors, drijfriemen etc.), een instruc-
tieboek voor de motor en noodverlichting, en oefen je in kleine reparaties, met name in het
ontluchten van het brandstofsysteem.
Dat valt namelijk vaak niet mee, zeker niet in een hoge zee en met de grote kans op zeeziekte
in die naar olie stinkende ruimte onderdeks, waar bovendien de motor doorgaans lastig be-
reikbaar is. En dan heb ik het nog niet eens over de overal weggestouwde vakantiebagage.
Leer daarom de bemanning je te assisteren en tegelijk wacht te lopen.
Realiseer je dat de kans op problemen met het brandstofsysteem het grootst zijn onder
slechte weersomstandigheden, als je onder helling moet "motor-zeilen" en het schip heftig ligt
te stampen.
Naar boven
Meer essays
mennokater - Opfriscursus motorbootvaren
